寇軍朝

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司，湖北武漢　430063)

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兩線引入車站線路別與方向別布置圖形探討

寇軍朝

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司，湖北武漢430063)

摘要研究兩線引入地區(qū)車站方向別、線路別布置圖形的優(yōu)缺點和適用條件，并結合實例加以分析。

關鍵詞兩線線路別和方向別布置圖形

近些年隨著高速鐵路的快速建設，全國高速鐵路網(wǎng)已經形成規(guī)模。兩條客運專線按方向別或線路別引入樞紐(地區(qū))客站實現(xiàn)旅客乘降或列車跨線作業(yè)的情況較為常見(如圖1、圖2所示)?？瓦\站平面布置形式受線路引入方案、車站分工、地方規(guī)劃、工程投資等諸多因素的影響，合理的車站布置形式將有效提升樞紐(地區(qū))客站地位，協(xié)調樞紐的點線能力并大幅吸引客流，帶動城市發(fā)展。擬從樞紐或地區(qū)車流特點著手，針對兩線以方向別或線路別引入的客車運行徑路進行分析。

圖1　兩線線路別引入車站示意

圖2　兩線方向別引入車站示意

1兩線引入車站布置圖形研究

1.1方向別布置

兩線引入地區(qū)按方向別布置時，應考慮各線在路網(wǎng)中的功能定位和分工，一般功能定位較高的鐵路正線中穿，相對較低的鐵路正線外包；當產生運行徑路交叉時，運輸組織原則應為本線車優(yōu)于跨線車[1]；車站規(guī)?？筛鶕?jù)樞紐或地區(qū)作業(yè)量以及車站分工等因素靈活布置。

(1)兩線中穿布置形式

兩線并行中穿車站，若車站不辦理客運作業(yè)僅辦理兩線列車轉線作業(yè)或者車站布置條件困難且與后方站間距較小時可采取方向別布置(如圖3、圖4)。圖3布置圖形可實現(xiàn)甲←→丁和丙←→乙兩方向的車流跨線作業(yè)，適用于跨線車流量不多的情況。當跨線車流多且較為繁忙時，上下行應各增設一條停留線(如圖4)。但由于道岔布置的特殊性，需防范信號設備故障轉入目視行車模式時或動車組制動系統(tǒng)故障時存在冒進信號后列車發(fā)生側沖的風險。兩種方案列車進路均為順向交叉，缺少越行和待避條件，需要精確的行車調度方案。

圖3　方向別布置圖形(一)

圖4　方向別布置圖形(二)

當兩線建設時機相差較遠時，土建工程應一次完成，軌道工程也應一起實施，特別是正線為無砟軌道時。

一般兩線引入地區(qū)車站均需辦理客運作業(yè)。若一線以辦理不停站通過客車為主，另一線以辦理客車?？繛橹骷骖櫜糠滞ㄟ^客車，則可考慮圖5的布置圖形。此布置方案存在跨線車和立折車切割咽喉區(qū)正線的情況，因此辦理?？繛橹鞯囊痪€的正線通過客車和跨線車流不宜過多，同時由于外包正線并線出站后需疏解跨越另一正線，受城市規(guī)劃限制可能會造成外包正線需限速運行。

圖5　方向別布置圖形(三)

圖6　方向別布置圖形(四)

若一線以辦理不停站通過客車為主，另一線辦理所有客車停靠，則可考慮圖6布置圖形，其特點與圖5類似。

這兩種布置圖形疏解徹底、咽喉布置簡單、到發(fā)線使用和跨線列車切換靈活，同時車站占地面積較小，工程投資省，特別適合于兩線同步實施或者建設時序相差不大的情況。

(2)一線中穿一線外包布置形式

為保證各方向均可同時接發(fā)列車，兩線建設時序獨立，近遠期期工程投資劃分明確，可采用一線中穿一線外包的布置形式(如圖7)。當兩端跨線列車徑路使用大號碼道岔時(42號)，有利于不停車通過車站的列車作業(yè)。但列車在平面存在兩種進路交叉，①甲→丁方向的跨線客車與甲→乙方向通過客車在甲端咽喉區(qū)存在進路同向交叉；②丁→丙方向的跨線客車與乙→甲方向通過客車在乙端咽喉區(qū)存在進路同向交叉。由于沒有待避股道，影響正線的通過能力，因此也需要精確的行車調度方案。

圖7　方向別布置圖形(五)

圖8　方向別布置圖形(六)

為解決圖7布置存在的問題，若跨線列車多辦理?？孔鳂I(yè)時，則優(yōu)化為圖8的布置形式，跨線列車作業(yè)由場內控制，排隊運行。當然兩端跨線列車的徑路也可鏡像布置，從中穿線路出岔接入外包線路車場，當車站有始發(fā)終到作業(yè)時跨線徑路可兼做動車走行線使用，這取決于兩線車場是否有始發(fā)車和車場規(guī)模。

隨著車場規(guī)模的增加和辦理列車種類的增多，車站咽喉區(qū)會增長，車場間夾心地亦會增大。如果一線功能、地位和作業(yè)量相對較低且兩線同步建設或建設時序相隔較近時則考慮采用圖9的布置形式，站內正線采用反向曲線設置可消除兩線間不必要的夾心地，特別是在城區(qū)用地緊張的情況，同時咽喉區(qū)布置緊湊，工程投資降低。

圖9　方向別布置圖形(七)

圖10　方向別布置圖形(八)

當跨線車流量較少或均需辦理?？孔鳂I(yè)時也可采用圖10的布置形式，相鄰場間設聯(lián)絡線，既可實現(xiàn)股道與站臺設施的共用，亦實現(xiàn)跨線作業(yè)。當建設時序不同時僅需預留部份工程以避免后期施工干擾。當然，車站兩端設置跨線列車徑路和相鄰場溝通亦可同時設置以適應更為復雜的車流情況。

一線中穿一線外包的布置形式比兩線中穿布置形式更能適應兩線建設時序不同步的情況，但作為地區(qū)或樞紐的重要客運站，其規(guī)劃和征拆應該一次進行并盡可能同步實施。

1.2線路別布置圖形

線路別布置圖形兩線一般均按照分線分場布置，根據(jù)實現(xiàn)跨線列車交流的方式不同，一般有兩種布置方式：一是在區(qū)間設置聯(lián)絡線引入車站咽喉以滿足列車跨線作業(yè)(如圖11所示)，甲←→丁、乙←→丙方向跨線車可修建聯(lián)絡線實現(xiàn)跨線作業(yè)。二是當跨線車流量較少或者方向唯一，也可采用圖12布置圖形；此方案相鄰場間設聯(lián)絡線，可實現(xiàn)股道與站臺設施的共用，可實現(xiàn)甲←→丁、乙←→丙方向跨線作業(yè)，但跨線車線轉線作業(yè)需切割本線咽喉區(qū)正線影響能力，因此跨線列車流不宜過多。

若僅辦理一個方向跨線車作業(yè)，如甲←→丁方向，則處理更為簡單。圖11可只設置甲←→丁方向聯(lián)絡線，圖12可只設置甲端咽喉區(qū)場間聯(lián)絡線。同樣，也可根據(jù)實際車流情況將兩種方案組合布置，以適應更為復雜的車流情況。

圖11　線路別布置圖形(一)

圖12　線路別布置圖形(二)

線路別布置方向兩場建設時序、規(guī)劃和征拆工作可完全分開。當建設時序不統(tǒng)一時僅需提前實施聯(lián)絡線與正線的跨線工程以及部分站內客運設施，特別是正線為無砟軌道時應提前插入聯(lián)絡線接軌道岔。圖12到發(fā)線的交叉渡線布置應盡可能設置在建設時序較晚且作業(yè)量較少的車場，以避免近期同步實施工程過多或到發(fā)線能力使用不均衡。

2實例分析

2.1魯南快速客運通道新菏澤南站平面布置

(1)新菏澤南站車流分析

魯南快速客運通道(以下簡稱魯南客專)和京九客專在新菏澤南站交匯，新菏澤南站辦理高等級始發(fā)終到車近期35對(濟寧方向32對，商丘方向3對)、遠期49對(濟寧方向43對，商丘方向3對，聊城方向3對)。以辦理東—西向始發(fā)終到車為主，通過車其次，南—北向以辦理通過車為主，僅存在近期3對，遠期3對南—東方向跨線交流車。

(2)新菏澤南站平面布置研究

新菏澤南站考慮線路別和方向別平面布置圖形。

線路別布置方案：

京九客專定位高于魯南客專，但建設時序靠后且間隔時間長，因此京九客專貫穿南北作為車站軸線設于南側，魯南客專自東側引入新菏澤南站設置魯南場在靠近城市側(北側)。由于僅辦理東←→南方向跨線列車且車流較少，可采用圖形12對應的布置方案，僅在日照端設場間聯(lián)絡線實現(xiàn)跨線車交流，避免了修建區(qū)間聯(lián)絡線和一系列同步實施工程，亦可縮短京九客專場站坪長度(蘭考端咽喉不設置聯(lián)絡線)。為避免在魯南客專場上預留過多道岔，縮短近期工程車場站坪長度節(jié)省投資，場間連接線采取魯南客專正線出岔，接于京九客專場到發(fā)場的布局。如圖13所示。

圖13　新菏澤南站線路別布置方案

方向別布置方案：

首先考慮京九客專中穿魯南客專外包的布置形式(對應布置圖形8)，東←→南方向客流場內切換。為減少近期工程投資和后期施工干擾，近期實施京九客專場和魯南客專上行場供魯南客專使用，遠期再進行互換，對應線路亦需近遠結合布置。此種布置方案近期魯南客專通過車均需限速運行且同步實施聯(lián)絡線工程較多造成工程浪費，因此將其舍棄。按照京九客專和魯南客專兩線中穿布置，日照方向本線正線按照方向別接入并設立折線以便在站房對側車場辦理立折作業(yè)，車場按照一次建成設計的布置形式，如圖14所示(對應布置圖形5)。

圖14　新菏澤南站方向別布置方案

平面布置方案比選及推薦意見：

從兩種布置方案來看，方向別布置作為一個車場，線路別布置可作為2個分場。從以下方面進行比較(如表1)。

表1　新菏澤南站平面布置方案比選

綜合以上分析，采用線路別布置方案可有效解決跨線車交流，同時兩場建設和運營都互不干擾，建設時序可依照各自時機有序進行，近期工程投資節(jié)省且劃分明確。因此，新菏澤南站平面布置方案采用線路別布置方案。

2.2新建鐵路廣州至汕尾客運專線惠城南站平面布置

(1)惠城南站車流分析

廣汕客運專線與贛深客運專線引入惠州地區(qū)設惠城南站?；莩悄险疽赞k理東-西和南-北方向均以通過車為主，其次為始發(fā)車(西向廣州辦理立折車作業(yè))和跨線車(主要為廣州—河源(含梅州)方向(近期49對，遠期31對)、汕尾—深圳方向(近期9對，遠期12對)。

(2)惠城南站平面布置研究

惠城南站考慮線路別和方向別平面布置圖形。

方向別布置方案：

廣汕客專絕大部分通過客車需要在惠城南站停靠，方向別布置方案如圖15所示(對應圖形5)。廣汕客專同時兼顧廣州至惠州城際軌道交通的功能，近遠期始發(fā)客車均為23對，為避免立折列車同時切割贛深正線和廣汕客專正線影響贛深客專區(qū)間通過能力，不利于車站列車接發(fā)作業(yè)，在車站廣州端增加客車折返線，客車折返線長6.321 km。

圖15　惠城南站方向別布置方案

線路別布置方案：

線路別布置方案廣汕鐵路與贛深客專分設廣汕場與贛深場。兩場設置廣州—河源方向、汕尾—深圳方向間跨線聯(lián)絡線，滿足跨線客車徑路需求。廣梅汕客車聯(lián)絡線長度為10.98 km，預留沿?？蛯Ｂ?lián)絡線長度12.50 km(如圖16)。

圖16　惠城南站線路別布置方案

平面布置方案比選及推薦意見：

惠城南站平面布置方案比選如表2所示。

表2　惠城南站平面布置方案比選

綜合分析，方向別方案工程投資相對較少，無需修建眾多聯(lián)絡線工程，車場作業(yè)靈活，對城市切割較少?？紤]道惠州市的重要性，方向別方案有利于項目后期推進，綜合考慮作業(yè)徑路、運輸組織及工程投資等因素，惠城南站采用方向別合場布置方案。

3結論與建議

兩線交匯引入地區(qū)車站地位重要，客流吸引力強，站形布置圖形選擇考量的主要因素取決于兩線技術標準、車流特征以及建設時序，重點解決各方向列車跨線作業(yè)運行進路問題，同時要有利于管理調度，考慮近遠結合合理分期投資，以保證車站適應期強、點線能力協(xié)調。研究兩線引入樞紐(地區(qū))方向別線路別的布置圖形，并結合實例分析此兩種布置方案的優(yōu)缺點及適用條件，期望對類似的設計具有一定的參考作用。

參考文獻

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[6]中華人民共和國鐵道部.GB 50091—2006鐵路車站及樞紐設計規(guī)范[S].北京:中國計劃出版社，2006

收稿日期：2016-02-29

作者簡介：寇軍朝(1985—)，男，2011年畢業(yè)于西南交通大學交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)，工學碩士，工程師。

文章編號：1672-7479(2016)03-0086-05

中圖分類號：U291.1

文獻標識碼：A

Research on Line and DirectionLayout of Two Lineinto The Station

KOU Junchao