林　嘉

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京　100055)

?

城市軌道交通車站一體化設計

林嘉

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京100055)

摘要以北京城市軌道交通大興線工程韓園子站為例，研究城市軌道交通車站與周邊用地規(guī)劃、公共交通銜接、商業(yè)設施開發(fā)等因素相結合的一體化設計。

關鍵詞城市軌道交通綜合開發(fā)設計

1工程概況

大興生物醫(yī)藥基地產(chǎn)業(yè)園區(qū)是中關村國家自主創(chuàng)新示范區(qū)的重要組成，規(guī)劃有一河兩岸和三區(qū)一帶。其中，一河為天堂河，兩岸即天堂河的東岸和西岸，三區(qū)為河東岸的商業(yè)和生活區(qū)，河西岸的產(chǎn)業(yè)區(qū)以及東南端的交通樞紐區(qū)，一帶是河西岸的景觀綠化帶。北京城市軌道交通大興線工程韓園子站地處該產(chǎn)業(yè)園區(qū)的商業(yè)生活區(qū)，也是大興新城南部的核心地區(qū)。

韓園子站位于新源大街西側，北接永大路，南臨永興路。規(guī)劃的新源大街道路紅線寬40 m，規(guī)劃的永大路紅線寬30 m，規(guī)劃的永興路紅線寬40 m。根據(jù)規(guī)劃，站址周邊的規(guī)劃用地性質為居住用地、公共交通場站用地、商業(yè)用地、公共綠地。

韓園子站與公交首末站整合設計，最大程度實現(xiàn)“零換乘”。車站為地下一層、地上三層的三跨鋼筋混凝土框架結構形式。地下一層為站臺層，地面一層為站廳層，二層為商業(yè)及軌道交通設備層，三層為預留商業(yè)用房。

2車站總平面布置

2.1車站參數(shù)

車站的總長度為147.05 m，車站標準段寬度為21.1 m。

2.2車站主體布置及與規(guī)劃道路紅線周圍建筑關系

韓園子站位于規(guī)劃的新源大街西側，位于規(guī)劃地塊內(nèi)，建筑后退道路紅線15 m。設計倡導建設一個工作與生活平衡的TOD(以公共交通為導向的開發(fā))風尚新區(qū)。通過調整規(guī)劃用地，將車站西側的商業(yè)用地與西南側的公共交通場站用地進行置換，進而將公交首末站與城市軌道交通車站整合設計，實現(xiàn)“零換乘”。車站與西側公交首末站、商業(yè)開發(fā)統(tǒng)一規(guī)劃，分期實施(如圖1)。

圖1　韓園子站總平面布置示意

2.3出入口通道布置及與規(guī)劃道路紅線周圍建筑關系

韓園子站共設4個出入口。其中，2個出入口沿著新源大街方向設置，分別吸引新源大街、永興路以南和永大路以北的客流；另有2個出入口通向車站西側的商業(yè)空間和公交車首末站，既方便乘客換乘，又能將源源不斷的軌道交通客流輸入到周邊的商業(yè)開發(fā)區(qū)。

2.4商業(yè)開發(fā)及綜合利用

根據(jù)一體化設計方案，車站共設四層。地下一層為站臺層，首層為站廳層，二層為商業(yè)及軌道交通設備層，三層為預留車站商業(yè)用房。軌道交通客流通過站廳層與公交首末站同層換乘，最大限度地實現(xiàn)無縫連接。站廳層布置集散廳及部分設備用房；二層除必要的設備用房外，布置小型商鋪，并設置商業(yè)通廊，順暢連接周邊商業(yè)服務設施，兼顧過街需求；三層預留商業(yè)用房與后期開發(fā)的商業(yè)和住宅相結合。設計中，先預留商業(yè)開發(fā)條件，招商后進行二次設計，并考慮設備預留容量。車站設計為物業(yè)開發(fā)及綜合利用提供了足夠的發(fā)展空間。

3車站建筑設計

3.1車站形式

車站共設4層，為地下一層、地上三層的三跨12 m島式站臺明挖車站。

3.2站廳站臺及其他各層建筑布置

(1)站臺層建筑布置

車站站臺計算長度為113 m。站臺層分為公共區(qū)和設備及管理用房區(qū)。公共區(qū)布置了2組樓扶梯及1部垂直電梯與站廳層連通。

(2)站廳層建筑布置

站廳層分為公共區(qū)和設備及管理用房區(qū)。公共區(qū)分付費區(qū)和非付費區(qū)，在站廳層付費區(qū)內(nèi)布置了2組樓扶梯及1部垂直電梯，分別直通站臺層；在站廳層非付費區(qū)內(nèi)布置了2組樓梯、1部電梯。

(3)二層建筑布置

二層為商鋪及軌道交通設備層，分為商鋪區(qū)和設備及管理用房區(qū)，二層商業(yè)通向三層商業(yè)預留了扶梯孔洞。在商鋪區(qū)內(nèi)布置了2部樓梯、1部直梯，每部樓梯直通室外。該層兩端為設備管理用房區(qū)，中部為上蓋開發(fā)預留用房。預留開發(fā)用房西側外墻為填充墻，便于與后續(xù)開發(fā)建筑連為一體，實現(xiàn)無縫銜接(如圖2)。

圖2　二層平面布置示意

(4)三層建筑布置

三層預留商業(yè)用房，二層商業(yè)通向三層商業(yè)預留扶梯孔洞。在三層共布置了5部樓梯和1部電梯，滿足平時的使用和緊急情況下的疏散要求。該層主要為上蓋開發(fā)預留用房，預留開發(fā)用房西側外墻為填充墻，便于與后續(xù)開發(fā)建筑連為一體，實現(xiàn)無縫銜接(如圖3)。

圖3　三層平面布置示意

(5)客流方案

在韓園子車站設置站前廣場，減輕該車站客流對地面交通的影響和壓力，同時兼顧出租車以及路面公共交通系統(tǒng)的臨時停靠，充分體現(xiàn)方便、舒適、快捷的交通規(guī)劃特點以及人性化的設計理念。

本站主要吸引生物醫(yī)藥基地南部生活區(qū)、產(chǎn)業(yè)區(qū)的客流，客流由周邊道路系統(tǒng)、站前廣場，通過組織引導進入地面站廳層，經(jīng)過售票機、驗票閘機直接進入付費區(qū)及站臺。出站人流方向與此相反，同時在車站出入口區(qū)域考慮防淹措施。

緊急事故情況下的人員疏散依據(jù)客流和疏散能力以及有關的規(guī)范、規(guī)定進行計算，按照計算結果設置樓梯和自動扶梯。通道數(shù)量和寬度的設置，應保證在6 min內(nèi)疏散完畢。在電氣設備、環(huán)境控制、防災報警、水消防和氣體消防等方面都進行了全面的考慮，一旦事故發(fā)生，可以及時發(fā)現(xiàn)并迅速處理。

集散廳布置在站廳層，站臺層客流通過公共區(qū)內(nèi)的樓梯和自動扶梯到達站廳層，通過出入口到達室外地面。二層商業(yè)及過街客流經(jīng)由西側1部樓梯、1部直梯和東側樓梯到達站廳層，通過出入口到達室外地面。三層西側設1部樓梯、1部直梯，通過出入口到達室外地面。

4技術創(chuàng)新

4.1便捷出站

為進一步減少軌道交通乘客在站臺層走行的距離，車站內(nèi)付費區(qū)設置有2組樓扶梯，創(chuàng)造快捷、明晰的人行路線，快速疏散站臺乘客，方便使用。

4.2換乘方便

從城市規(guī)劃角度出發(fā)，將站位西南側的公共交通場站用地與站點西側的商業(yè)用地進行置換，使軌道交通車站與公交首末站用地緊鄰。在高程設計上，車站西側的公交車首末站與軌道交通車站站廳層平層換乘，從而真正實現(xiàn)“無縫連接”，乘客出行更加方便。

4.3節(jié)能措施

在屋面構建屋頂花園，將現(xiàn)代科技與生態(tài)科學完美結合，創(chuàng)造立體綠化空間，改善生態(tài)環(huán)境，增加城市綠地面積，美化外部環(huán)境；減小屋面的傳熱系數(shù)，增大屋面的熱惰性，進而改善室內(nèi)環(huán)境；在屋面種植植被，還可以有效收集雨水，減小市政管道的排泄壓力，節(jié)約能源，減少排放。

4.4一體化設計

通過對現(xiàn)有規(guī)劃的綜合分析，將站位西南側的公共交通場站用地與站點西側的商業(yè)用地進行置換，保證在控制性詳細規(guī)劃總量不變的前提下，創(chuàng)造以人為本、高效、便捷的換乘環(huán)境，充分體現(xiàn)以公交為主導的規(guī)劃模式，實現(xiàn)軌道交通與城市規(guī)劃的融合。利用軌道交通車站的建設提升周邊土地的效益，通過地下空間與車站的協(xié)調整合，促進土地的集約高效利用，提升城市形象和環(huán)境品質。通過場站與待開發(fā)地塊的聯(lián)合設計，優(yōu)化城市空間功能，提高土地利用價值并提供舒適的乘達條件。車站設計在功能定位、商業(yè)開發(fā)、交通銜接、客流組織、建筑布局、人防、綠地等方面各具特色，形成了綜合可實施的一體化方案。

5結束語

城市軌道交通車站一體化設計是一種創(chuàng)新思維模式，對城市軌道交通建設和發(fā)展起到了先期引導作用。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡化不斷完善，一體化設計將成為車站節(jié)點設計的重要內(nèi)容。堅持城市軌道交通車站設計與城市規(guī)劃融為一體的設計理念，應以開發(fā)公共交通為導向，將車站發(fā)展成為區(qū)域交通的核心，進一步創(chuàng)造人車分離、以人為本的乘車環(huán)境。同時，提高車站步行覆蓋范圍內(nèi)的土地開發(fā)強度，著力開展周邊土地綜合開發(fā)，通過完美的建筑形態(tài)和完善的標識系統(tǒng)，將車站打造為一個兼具交通與商業(yè)特質的城市空間，使其獨具魅力而成為區(qū)域性地標。

參考文獻

[1]中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部.GB50490—2009城市軌道交通技術規(guī)范[S].北京:中國計劃出版社，2009

[2]中華人民共和國建設部.GB50157—2003地鐵設計規(guī)范[S].北京:中國計劃出版社，2003

[3]王雪標.城市綜合交通樞紐的分類與布局[J].綜合運輸，2008(5)：24-26

[4]中鐵工程設計咨詢集團有限公司.北京軌道交通大興線工程初步設計文件修編稿[R].北京:中鐵工程設計咨詢集團有限公司，2008

[5]吳晨，蘇晨.由線到點，由點到面——大興線西紅門站“一體化設計”初探[J].世界建筑，2008(8)：112-114

[6]沈健，王敬.北京地鐵8號線平西府車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)設計[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2011(增刊):32-35

[7]中國工程院課題組.中國城市地下空間開發(fā)利用研究(1～4冊)[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社，2001

[8]宋麗峰，林濤.軌道交通站域公共空間功能研究——以上海人民廣場站為例[J].上海師范大學學報，2009(10)：522-530

[9]殷文華.莞惠城際客運北站綜合交通樞紐研究[J].鐵道標準設計，2012(6)：4-7

[10]楊靜成，李振華.焦作至濟源至洛陽城際鐵路方案研究[J].鐵道勘察，2015(2)：79-81

[11]劉向云.京滬高速引入天津樞紐設計構想[J].鐵道勘察，2014(3)：88-90

[12]張紅紅，黃鶴.鐵路客站廣場集約化布局與交通換乘組織方法探究[J].鐵道勘察，2015(4)：68-74.

收稿日期：2016-03-02

作者簡介：林嘉(1984—)，女，2006年畢業(yè)于東北林業(yè)大學城市規(guī)劃專業(yè)，工程師。

文章編號：1672-7479(2016)03-0083-03

中圖分類號：U231+.1； U231+.4

文獻標識碼：A

Integrated Design of Urban Rail Transit Station

LIN Jia