王兆洋

鐵路在美國影視中經(jīng)常露臉，一般在兩種場景下出現(xiàn)：A鄉(xiāng)村生活，比如《變形金剛4》中，一開始的場景就是“奶爸”開著皮卡行駛在鐵道旁的鄉(xiāng)間小路上;B城市里犯罪率高的角落，比如《速度與激情1》里搶行鐵路道口的經(jīng)典橋段。如果是西部片，火車的元素就更常見了，西部牛仔騎馬追火車多帶感。更有整部電影都圍繞火車元素展開的，比如《危情時速》。

鐵路曾經(jīng)代表科學(xué)技術(shù)的最先進(jìn)水平。1869年5月10日，最后一顆道釘砸在Central Pacific和Union Pacific鐵路接軌的地方，標(biāo)志著美國第一條橫跨東西海岸的鐵路的建成。這顆純金打造的道釘，就是現(xiàn)收藏于斯坦福大學(xué)的Golden Spike。

這是什么概念呢？1893年，Charles和Frank制造了第一臺在美國生產(chǎn)的由汽油和內(nèi)燃機驅(qū)動的汽車;1903年，H. Nelson Jackson完成了第一次從美國西海岸到東海岸的旅行，用時59天;1904年，第一次聯(lián)邦道路普查完成，整個美國所有的鋪裝路面加起來，僅有141英里，其中瀝青路面只有18英里。而早在1869年，貨物就可以通過鐵路橫跨北美大陸，鐵路是毋庸置疑的最先進(jìn)生產(chǎn)力。事實上，直到20世紀(jì)50年代，道路的作用都是把貨物和乘客輸送到鐵路車站，鐵路承擔(dān)了絕對主要的旅客和貨物運輸。

那么是什么改變了這一點呢？艾森豪威爾的州際公路系統(tǒng)。

美國州際公路，全稱是The Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways，直到21世紀(jì)10年代，都是全球規(guī)模最大的高速公路系統(tǒng)，目前僅次于中國居世界第二位。艾森豪威爾的Grand Plan于1956年被通過，隨后在1956至1966的短短10年間，迎來了The Interstate Decade，建立了縱橫美國的州際公路系統(tǒng)。到2013年，美國州際公路總里程達(dá)到了47856英里，總投入4250億美元，僅開挖的土石方量就達(dá)到321億立方米，相當(dāng)于116個巴拿馬運河。

作為對比，由于美國鐵路的私有制，各個貨運公司幾乎從聯(lián)邦政府拿不到一分錢。一方面是聯(lián)邦政府無意投資鐵路，另一方面是各大鐵路公司擔(dān)心聯(lián)邦政府的投資會導(dǎo)致國有資產(chǎn)的注入，自身也不愿意接受聯(lián)邦政府的補貼。這就導(dǎo)致美國鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施一直處于比較老舊的狀態(tài)。如果按照運量（噸）計算，2002年，道路承擔(dān)了全美貨運量的58%，而鐵路僅占12%;如果按照價值計算，公路和鐵路分別占64%和4%。

但是，鐵路作為一種重要的運輸形式，在可以預(yù)測的將來，是絕對不會消亡的。美國鐵路一拆再拆，到2008年，還是擁有140000英里的線路，線路里程世界第一。那么，美國鐵路的贏利點在哪里呢？那就是非常長運距的貨運。2002年，按照貨物周轉(zhuǎn)量（噸·英里）計算，道路和鐵路的貨運量分別占全美貨運量的32%和28%，如果將多式聯(lián)運的周轉(zhuǎn)量也拆分到各個單獨的運輸方式中去，鐵路的貨運周轉(zhuǎn)量將超過道路。

題主還提到了鐵路效率更高的事情。這個“效率”有兩個理解，一是貨物運輸?shù)乃俣?，二是能量的利用率。鐵路之所以能夠盈利，非常重要的一點就是，一列車可以很長很重，從而單位重量的能源、人力消耗會變少。但是，要湊夠一車的貨物，貨物就要在貨場等，要在編組站等，這三等兩等，運輸?shù)钠骄俣染妥兟?，所以鐵路運輸?shù)闹饕寝r(nóng)產(chǎn)品（谷物等，不是鮮活農(nóng)產(chǎn)品）、礦物、小汽車這類對時效性要求不高的貨物。

雖然從運輸速度的角度看，鐵路的效率并不高，但是從能源利用率角度看，鐵路的效率就很高了。作為對比，同樣使用1加侖燃油，不同運輸方式能把1噸（英制噸，大概相當(dāng)于0.9公噸）貨物運輸多遠(yuǎn)呢？船舶是514英里，鐵路是202英里，半掛卡車是59英里。所以，從能源角度，鐵路的效率的確是很高的。

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