何育靜　　陳磊

我國汽車產(chǎn)業(yè)集群競爭力研究

何育靜陳磊

目前我國已形成六大汽車產(chǎn)業(yè)集群，經(jīng)濟(jì)全球化要求進(jìn)一步提升我國汽車產(chǎn)業(yè)集群競爭力，但是各區(qū)域內(nèi)由于企業(yè)規(guī)模、資源優(yōu)勢、生產(chǎn)環(huán)境等因素的不同，集群產(chǎn)業(yè)競爭力水平各不相同。通過對汽車產(chǎn)業(yè)集群的規(guī)模發(fā)展能力、配套產(chǎn)業(yè)的支撐力、集群市場表現(xiàn)力以及集群內(nèi)的創(chuàng)新驅(qū)動力的分析，我們發(fā)現(xiàn)：我國汽車產(chǎn)業(yè)配套能力不足、研發(fā)費(fèi)用投入結(jié)構(gòu)不合理、汽車產(chǎn)業(yè)市場集中度還有待提升，因此需要調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)政策、強(qiáng)化自主創(chuàng)新能力、完善汽車銷售模式和優(yōu)化集群產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來提升我國汽車產(chǎn)業(yè)集群競爭力。

產(chǎn)業(yè)集群；集群競爭力；經(jīng)濟(jì)全球化

陳磊，男，廣州飛梭云供應(yīng)鏈湖州分公司安全員（湖州313000）。

一、我國汽車產(chǎn)業(yè)集群概述

歷史上，許多傳統(tǒng)的汽車工業(yè)國家都是通過產(chǎn)業(yè)集群的方式來提升本國汽車國際競爭力的。著名的汽車產(chǎn)業(yè)集群有：美國的底特律汽車城，德國的斯圖加特，日本的豐田汽車城等。印度雖然是發(fā)展中國家，但也在加快實(shí)施產(chǎn)業(yè)集群戰(zhàn)略，通過走集群化道路，提升本國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力。

汽車產(chǎn)業(yè)主要包括汽車制造業(yè)、汽車銷售業(yè)和汽車服務(wù)業(yè)三個部分。汽車產(chǎn)業(yè)鏈包括四個方面：第一是產(chǎn)品的技術(shù)，主要是指產(chǎn)品的研發(fā)工程；第二是汽車零部件的采購；第三是汽車制造生產(chǎn)；第四是銷售和服務(wù)。結(jié)合汽車產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)，汽車產(chǎn)業(yè)集群可以定義為：汽車整車企業(yè)、配套上下游企業(yè)、相關(guān)服務(wù)業(yè)部門及管理機(jī)構(gòu)等經(jīng)濟(jì)行為主體，為了共同的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)，聚集在某一特定的地域范圍內(nèi)，彼此之間通過競爭與協(xié)作，建立起緊密的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，從而形成穩(wěn)定的、有機(jī)的創(chuàng)新群體。汽車產(chǎn)業(yè)集群可以跨越行政和地理界線，依賴于汽車價值鏈上所有參與者的共同努力，形成某種“一攬子汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品”。通過聯(lián)合向消費(fèi)者提供符合其需求的高質(zhì)量、高性價比的汽車產(chǎn)品，提高其市場份額，從而增強(qiáng)整個產(chǎn)業(yè)的競爭力和競爭優(yōu)勢。

歷經(jīng)60多年，我國汽車產(chǎn)業(yè)集群從初始起步階段，逐漸成長到現(xiàn)如今汽車產(chǎn)業(yè)集群格局初步形成，基本形成了以6大區(qū)域?yàn)楹诵牡钠嚿a(chǎn)群體，主要包括：東北地區(qū)（黑吉遼）、環(huán)渤海地區(qū)（京津冀）、長三角地區(qū)（江浙滬）、中部地區(qū)（鄂豫皖）、珠三角地區(qū)（廣東）及西部地區(qū)（川渝）等區(qū)域。但是各區(qū)域內(nèi)由于企業(yè)規(guī)模、資源優(yōu)勢、生產(chǎn)環(huán)境等因素的不同，產(chǎn)業(yè)競爭力也各不相同?？傮w來講，6大汽車產(chǎn)業(yè)集群基本代表我國汽車產(chǎn)業(yè)的有生力量，無論是汽車年產(chǎn)量還是市場占有率，都占據(jù)絕對的主導(dǎo)地位。這6大區(qū)域是：

東北地區(qū)（黑吉遼）：一汽是該集群的核心企業(yè)，主要的轎車品牌有一汽大眾、華晨汽車、華晨寶馬、哈飛汽車、吉林通田、金杯通用等。外資企業(yè)則包括德國大眾、美國通用和德國寶馬汽車集團(tuán)。2014年東北汽車產(chǎn)業(yè)集群的市場占有率為13%，年銷售量達(dá)308.61萬輛。東北地區(qū)是我國的老工業(yè)基地，自身工業(yè)基礎(chǔ)良好，資源優(yōu)勢突出，但近年來由于傳統(tǒng)工業(yè)轉(zhuǎn)型升級緩慢，該地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)影響力有所下降。

環(huán)渤海地區(qū)（京津冀）：北京現(xiàn)代、北京奔馳、北京吉普、天津本田、一汽華利、北汽福田等是該地區(qū)的主要汽車企業(yè)，其核心企業(yè)是北汽集團(tuán)。外來資本進(jìn)駐的有日本豐田、韓國現(xiàn)代、德國戴克集團(tuán)等。2014年該區(qū)汽車市場占有率10%，年銷售量為240.09萬輛。該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，人口眾多，汽車消費(fèi)潛力巨大，但資源優(yōu)勢相對較低，汽車生產(chǎn)能力有限。

長三角地區(qū)（江浙滬）在我國的汽車生產(chǎn)上集中度最高。由于該地區(qū)經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)，汽車消費(fèi)能力較強(qiáng)，汽車專業(yè)人才集聚，加上上汽資金投入較多，因此該地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展程度較高，上汽集團(tuán)是集群內(nèi)的核心企業(yè)。2014年，上汽集團(tuán)國內(nèi)市場占有率24%，位居6大集團(tuán)之首，汽車年銷售量高達(dá)558.37萬輛。其中還包括上海大眾、上海通用、東風(fēng)悅達(dá)起亞、浙江吉利、南京汽車等汽車生產(chǎn)企業(yè)。

中部地區(qū)（鄂豫皖）以東風(fēng)汽車公司為核心。主要汽車生產(chǎn)企業(yè)包括神龍汽車、江鈴汽車、東風(fēng)本田、江南汽車、湖南長豐集團(tuán)等。外資汽車企業(yè)主要有日本日產(chǎn)、本田等。2014年，該集群的市場占有率16%，汽車年銷售量達(dá)380.25萬輛。該地區(qū)雖處于中部地區(qū)，但人力資源豐富，特別是東風(fēng)公司的內(nèi)遷，進(jìn)一步促進(jìn)集群汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時該地區(qū)全系列汽車生產(chǎn)格局也初步形成。

珠三角地區(qū)（廣東）：廣州本田是該集群核心企業(yè)，現(xiàn)有汽車生產(chǎn)企業(yè)主要有廣州本田及其出口加工基地、東風(fēng)乘用車（日產(chǎn)合資）等。2014年該集群汽車市場占有率為5.2%，汽車全年銷售量為117.23萬輛。雖然該地區(qū)汽車市場占有率及年銷售量在6大集群內(nèi)并不算太高，但該地區(qū)地處沿海，交通便利，汽車產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展?jié)摿Σ豢晒懒俊?/p>

西部地區(qū)（川渝）：該地區(qū)資源優(yōu)勢雄厚，特別是鋼鐵等重工業(yè)發(fā)達(dá)，因而成為我國最大的微車生產(chǎn)基地，該地區(qū)以重慶長安為核心。長安集團(tuán)旗下?lián)碛虚L安汽車、長安鈴木、長安福特等子公司。外資企業(yè)則有日本鈴木和美國福特等。2014年集群汽車的市場占有率為11%，汽車年銷售量為254.78萬輛。

二、我國汽車產(chǎn)業(yè)集群的競爭力分析

產(chǎn)業(yè)集群競爭力不能簡單地概括為產(chǎn)業(yè)集群與競爭力的結(jié)合，汽車產(chǎn)業(yè)集群競爭力應(yīng)該包括：集群規(guī)模發(fā)展能力、配套產(chǎn)業(yè)支撐力、集群市場表現(xiàn)力以及集群自主創(chuàng)新驅(qū)動力。

（一）集群規(guī)模發(fā)展能力

1．集群內(nèi)企業(yè)規(guī)模

集群規(guī)模在一定程度上可以反映產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展水平，而集群規(guī)模又通過集群內(nèi)的企業(yè)數(shù)量來反映，汽車生產(chǎn)企業(yè)的數(shù)量表示集群的容納能力以及集群的生產(chǎn)承受能力。汽車產(chǎn)業(yè)是典型的社會化大生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)，對企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模要求比較高，集群的生產(chǎn)規(guī)模在很大程度上決定了該產(chǎn)業(yè)的競爭力。自2011年中國汽車制造行業(yè)規(guī)模以上企業(yè)數(shù)量穩(wěn)步增加，2013年12月底企業(yè)數(shù)量達(dá)11599家，但是遠(yuǎn)低于2009年和2010年的數(shù)量。我國汽車企業(yè)單個企業(yè)生產(chǎn)能力有限，不同企業(yè)產(chǎn)量相差較大，能夠達(dá)到最小經(jīng)濟(jì)規(guī)模的企業(yè)不多，我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益并不強(qiáng)。

2．集群汽車產(chǎn)銷量

通過一個產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有的生產(chǎn)能力，可以判斷出該產(chǎn)業(yè)的后續(xù)發(fā)展能力。汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模發(fā)展能力可以通過汽車總產(chǎn)銷量來衡量。2014年，我國汽車產(chǎn)銷分別為2372.29萬輛和2349.19萬輛，同比增長7.26%和6.86%，產(chǎn)銷量保持世界第一。2014年，6大集群內(nèi)汽車行業(yè)重點(diǎn)企業(yè)（集團(tuán)）汽車銷量排名前10的依次為：上汽、東風(fēng)、一汽、長安、北汽、廣汽、華晨、長城、奇瑞和江淮，分別銷售558.37萬輛、380.25萬輛、308.61萬輛、254.78萬輛、240.09萬輛、117.23萬輛、80.17萬輛、73.08萬輛、48.61萬輛和46.47萬輛。

（二）集群配套產(chǎn)業(yè)支撐力

1．零部件生產(chǎn)規(guī)模

零部件是我國汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，特別是關(guān)鍵零部件的制造和創(chuàng)新，涉及汽車產(chǎn)品的核心競爭力。中國汽車工業(yè)協(xié)會整理了相關(guān)海關(guān)進(jìn)出口數(shù)據(jù)，報(bào)告顯示，2014年我國汽車零部件出口總額為646.17億美元，占汽車產(chǎn)品出口總額的76.64%，占有率較上年略有提升。綜合數(shù)據(jù)來看，汽車零件、車身及附件的出口額占四大類汽車零部件品種出口的大半份額。國內(nèi)零部件生產(chǎn)廠商雖多，但絕大多數(shù)都只是提供一般的、低附加值產(chǎn)品，普遍競爭力較弱。因此，我國汽車零部件生產(chǎn)規(guī)模還有待進(jìn)一步提升，特別是在零部件產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)上，我國汽車產(chǎn)業(yè)配套能力較差，產(chǎn)品通用性不強(qiáng)，零部件國際化水平還比較低。

2．相關(guān)配套設(shè)施

隨著我國6大汽車產(chǎn)業(yè)集群的初步形成，集群內(nèi)部的相關(guān)基礎(chǔ)配套設(shè)施也在逐步完善，包括集群內(nèi)的文化組織建設(shè)，教育、醫(yī)療等公共基礎(chǔ)設(shè)施的完善，特別是專業(yè)化汽車備件物流園區(qū)的形成，在很大程度上對我國汽車產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展和優(yōu)化起到促進(jìn)作用?？偟膩碚f，我國汽車產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)相關(guān)配套設(shè)施基本達(dá)標(biāo)，具體環(huán)節(jié)還有待進(jìn)一步加強(qiáng)和完善。

（三）集群市場表現(xiàn)力

1．國內(nèi)市場前景

進(jìn)入21世紀(jì)以來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速增長，人們的生活水平也越來越高，汽車在人們?nèi)粘Ｉ钪兴缪莸慕巧絹碓街匾藗儗ζ嚨男枨髮⒉粩嘣黾?。?0年汽車產(chǎn)銷年均增長17.15%和16.91%，明顯高于GDP年均增速。2009年產(chǎn)銷總量躍居全球第一之后，連續(xù)六年位列全球第一。目前汽車市場需求已經(jīng)開始從一線、二線城市逐步向三線和四線城市下探。隨著城鎮(zhèn)化速度的不斷加快以及當(dāng)?shù)厝嗣裆钏降牟粩嗵嵘?，未來我國汽車產(chǎn)業(yè)將繼續(xù)面臨著巨大的市場需求，我國汽車產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

2．市場集中度

CR4是表示行業(yè)前4名市場份額集中度的高低，是針對產(chǎn)業(yè)的競爭和壟斷程度進(jìn)行分類研究的指標(biāo)。中國汽車產(chǎn)業(yè)的CR4=64.66%，可以判斷出我國汽車市場結(jié)構(gòu)實(shí)際屬于中（上）集中寡占型（50%＜CR4＜65%），汽車產(chǎn)業(yè)市場集中度還有待進(jìn)一步提升。

3．市場份額

中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2015年我國汽車?yán)塾?jì)出口72.82萬輛，比上年下降20%。國內(nèi)汽車企業(yè)出口前十的企業(yè)見表1。我國汽車出口量并不大，特別是與歐美等汽車強(qiáng)國相比，國際市場占有率還很低。中國汽車出口對象主要以發(fā)展中國家為主，在歐美日發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的出口量較少。制約中國汽車出口的瓶頸，內(nèi)因是品牌、技術(shù)、營銷上與國際強(qiáng)勢品牌的差異，外因是出口國市場相對發(fā)達(dá)國家在政治和經(jīng)濟(jì)上的不穩(wěn)定。

2014年，我國6大汽車產(chǎn)業(yè)集團(tuán)銷售總量達(dá)到1859.33萬輛，國內(nèi)市場占有率依然保持在80%左右，分別是：上汽24%、東風(fēng)16%、一汽13%、長安11%、北汽10%、廣汽6%。然而，銷售量突破500萬輛的僅有上汽一家，達(dá)到558.37萬輛，東風(fēng)、一汽、長安、北汽和廣汽的汽車銷售量分別為380.25萬輛、308.61萬輛、254.78萬輛、240.09萬輛和117.23萬輛。

表1　2015年國內(nèi)汽車企業(yè)出口前十排行榜

通過對比國際國內(nèi)兩個市場可以看出，我國汽車的國內(nèi)市場水平相對穩(wěn)定，國際市場上所占份額還比較小，保持國內(nèi)市場占有水平的情況下，更應(yīng)該向國際市場發(fā)起沖擊。

（四）集群自主創(chuàng)新驅(qū)動力

1．研發(fā)費(fèi)用投入

對于汽車產(chǎn)業(yè)而言，產(chǎn)業(yè)內(nèi)的自主創(chuàng)新能力就是其核心競爭力，而研發(fā)資金的投入，作為汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的后盾，直接影響創(chuàng)新成果的產(chǎn)出。2014年歐盟委員會公開了歐盟產(chǎn)業(yè)研發(fā)排行榜，該榜單是以2013年全球各國企業(yè)研發(fā)投入為觀察對象，結(jié)果顯示，在全球企業(yè)中，大眾汽車集團(tuán)研發(fā)投入高達(dá)117億歐元，位居全球第一。我國絕大多數(shù)汽車企業(yè)的研發(fā)費(fèi)用投入都不足，而且研發(fā)投入結(jié)構(gòu)不合理，這在很大程度上制約了我國汽車產(chǎn)業(yè)集群的創(chuàng)新力發(fā)展。

2．研發(fā)人才

汽車工程學(xué)會近期與中國人才研究會聯(lián)合對我國汽車行業(yè)科技人才發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行了調(diào)查，結(jié)果顯示：我國汽車行業(yè)從業(yè)人員數(shù)量需求從2010年的220.3萬人增加到2015年的264.7萬人，意味著我國汽車行業(yè)存在較大的人才缺口。汽車專業(yè)人才是汽車企業(yè)自主創(chuàng)新的動力源泉，是汽車企業(yè)實(shí)現(xiàn)自我發(fā)展壯大的重要資源。而現(xiàn)實(shí)中，我國汽車人才培養(yǎng)體系還不夠完善，人才增長速度緩慢，且行業(yè)高水平、高素質(zhì)人才欠缺。

3．自主品牌占有量

我國乘用車市場銷售數(shù)據(jù)顯示，2014年我國乘用車銷售總量為1970.06萬輛，與上年相比，增長9.89%，其中擁有自主品牌的銷售量為757.33萬輛。經(jīng)計(jì)算，我國自主品牌乘用車市場占有率僅為38.44%。自主品牌占有量低表明我國自主品牌的市場競爭力還比較弱，自主創(chuàng)新能力還有待進(jìn)一步加強(qiáng)，無論是產(chǎn)品性能還是產(chǎn)品價格，自主品牌都還需不斷強(qiáng)化。

三、我國汽車產(chǎn)業(yè)集群存在的問題

（一）產(chǎn)業(yè)政策滯后

我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中，政府的政策引導(dǎo)很大程度上決定了汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展方向與格局。由于汽車產(chǎn)業(yè)對地方經(jīng)濟(jì)的拉動作用，許多地方政府為了本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)效益，都將汽車制造企業(yè)視為重點(diǎn)保護(hù)對象，從而造成國內(nèi)巨大的消費(fèi)市場被分割成若干個區(qū)域市場。汽車工業(yè)山頭林立，地方保護(hù)意識濃厚，最終導(dǎo)致我國汽車產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展緩慢，汽車產(chǎn)業(yè)看似龐大，實(shí)則并不強(qiáng)大。在分割的小市場上，汽車生產(chǎn)企業(yè)很難尋找新的突破口，從而成為專業(yè)性更強(qiáng)的廠商，只能應(yīng)區(qū)域性市場的要求不斷地生產(chǎn)雷同產(chǎn)品，進(jìn)入一種惡性循環(huán)。區(qū)域間的市場封鎖和政府主導(dǎo)型的投資行為嚴(yán)重阻礙了產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展，政府的政策調(diào)整都滯后于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

（二）研發(fā)能力不足

我國汽車產(chǎn)業(yè)缺乏自主知識產(chǎn)品，自主品牌市場占有率太低，其根本原因就是我國汽車產(chǎn)業(yè)的自主研發(fā)能力太差，目前我國銷售的上汽的桑塔納品牌和一汽大眾的捷達(dá)品牌都是德國國內(nèi)的淘汰產(chǎn)品，我國通過技術(shù)及產(chǎn)品引進(jìn)，再加以改型生產(chǎn)，所謂改型，也僅僅只是涉及外觀的改善或是簡單功能上的增加，對于關(guān)鍵性技術(shù)的創(chuàng)新始終沒有大的突破，更談不上在那些成熟產(chǎn)品中尋找突破口來自主研發(fā)的新產(chǎn)品。從汽車制造價值鏈環(huán)節(jié)來講，我國汽車產(chǎn)業(yè)的零部件生產(chǎn)和原材料供應(yīng)方面比較強(qiáng)，但產(chǎn)品附加值卻比較低，而處在價值鏈上游的研發(fā)、設(shè)計(jì)和下游的品牌、營銷網(wǎng)絡(luò)等發(fā)展相對滯后（見圖1）。整車研發(fā)以及關(guān)鍵零部件生產(chǎn)在技術(shù)上受到很大限制，特別是發(fā)動機(jī)、電子控制系統(tǒng)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，技術(shù)方面的欠缺，導(dǎo)致汽車產(chǎn)品基本限于國內(nèi)銷售，且產(chǎn)品性能大多不強(qiáng)。

圖1　　汽車制造價值鏈的附加價值

（三）產(chǎn)業(yè)銷售模式不成熟

由于我國的人口基數(shù)大，城市多，地理范圍廣，汽車銷售的市場潛力巨大。但是事實(shí)上，巨大的需求潛力并沒有轉(zhuǎn)化為實(shí)際購買力，汽車消費(fèi)需求開發(fā)不足阻礙了我國汽車市場的進(jìn)一步擴(kuò)展?，F(xiàn)階段，我國汽車產(chǎn)品由于價格過高，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理，后期維護(hù)費(fèi)用高，汽車制造技術(shù)落后，產(chǎn)品更新?lián)Q型跟不上市場變化的要求，最終削弱了整個產(chǎn)業(yè)的競爭力。

當(dāng)前，單一品牌的4S店還是我國汽車銷售的主要模式，各類汽車經(jīng)銷商可以從4S店進(jìn)貨，消費(fèi)者基本是從以上兩種渠道之一購買汽車產(chǎn)品，但4S店與一般經(jīng)銷商手中的汽車產(chǎn)品在質(zhì)量、差價及售后服務(wù)上多少會有一定的差別。雖然有些汽車經(jīng)銷商已經(jīng)開展電子商務(wù)，實(shí)行網(wǎng)絡(luò)銷售，但基本還處于起步階段。整體來說，我國汽車產(chǎn)業(yè)銷售模式還不成熟。

（四）集群產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理

汽車產(chǎn)業(yè)是由汽車設(shè)計(jì)研發(fā)、整車生產(chǎn)、零部件制造和原材料供應(yīng)、市場營銷及售后服務(wù)等構(gòu)成的，每一環(huán)節(jié)的發(fā)展水平都會影響汽車產(chǎn)業(yè)整體的競爭力，尤其是關(guān)鍵環(huán)節(jié)的發(fā)展。我國整車生產(chǎn)企業(yè)通過技術(shù)引進(jìn)或與外資合作，基本形成六大汽車集團(tuán)，很多汽車廠家也逐漸建立起自主品牌，但在關(guān)鍵生產(chǎn)環(huán)節(jié)上技術(shù)欠缺，如發(fā)動機(jī)制造方面，我國大部分產(chǎn)品都是國外技術(shù)運(yùn)用于國內(nèi)生產(chǎn)的產(chǎn)物，汽車零部件制造環(huán)節(jié)上，大部分廠家只能生產(chǎn)和提供一些低技術(shù)含量、低附加值的產(chǎn)品，關(guān)鍵零部件還得依賴于進(jìn)口，市場營銷和售后服務(wù)環(huán)節(jié)相比發(fā)達(dá)國家而言都比較落后。

我國汽車產(chǎn)業(yè)集群多是單純生產(chǎn)上集中，集群內(nèi)企業(yè)相互之間缺乏聯(lián)系，更不談合作與交流。大多數(shù)企業(yè)都擁有各自獨(dú)立的汽車零部件配套企業(yè)，汽車生產(chǎn)廠商普遍存在著“大而全、小而全”的弊病。縱向來看，我國汽車企業(yè)一體化的程度非常高，而橫向?qū)I(yè)化程度卻很低，從而導(dǎo)致汽車生產(chǎn)成本居高不下，嚴(yán)重阻礙了我國汽車零部件的專業(yè)化發(fā)展。由于我國特殊的市場環(huán)境，消費(fèi)市場上的高價格削弱了高成本的壓力，從而使小企業(yè)有機(jī)可乘，企業(yè)之間的兼并重組變得困難，更不用說強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。由于企業(yè)縱向一體化程度高，就導(dǎo)致企業(yè)間競爭多于合作，基本沒有專業(yè)化的分工協(xié)作。

四、提升我國汽車產(chǎn)業(yè)集群競爭力的對策

隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的不斷深化，我國汽車產(chǎn)業(yè)也將面臨重重壓力和挑戰(zhàn)，為了融入世界汽車產(chǎn)業(yè)格局，進(jìn)一步優(yōu)化資源配置，實(shí)現(xiàn)自身比較優(yōu)勢，我國汽車產(chǎn)業(yè)必須不斷提升自身的競爭力。

（一）調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)政策

當(dāng)今世界全球化進(jìn)程不斷加快，對于原有汽車產(chǎn)業(yè)集群的管理模式、發(fā)展戰(zhàn)略和政府政策都應(yīng)該進(jìn)行全面調(diào)整。整合汽車消費(fèi)市場，打破分割格局，消除地方保護(hù)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)市場大統(tǒng)一。從我國汽車產(chǎn)業(yè)集群競爭力的實(shí)情出發(fā)，積極參與國際分工與協(xié)作，在開放中尋求和實(shí)現(xiàn)競爭優(yōu)勢。此外，政府必須促進(jìn)國有資產(chǎn)管理體制和企業(yè)管理制度改革，政企分離，轉(zhuǎn)變自身職能，抓大放??；鼓勵汽車企業(yè)兼并與重組，實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)集群組織合理化；調(diào)整援助政策，加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。從市場經(jīng)濟(jì)的角度出發(fā)，總結(jié)汽車消費(fèi)市場的特點(diǎn)，制定有效的消費(fèi)引導(dǎo)政策，促進(jìn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的合理化，同時規(guī)范產(chǎn)業(yè)內(nèi)部政策，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展，為我國汽車產(chǎn)品出口創(chuàng)造良好的宏觀環(huán)境。

（二）強(qiáng)化自主創(chuàng)新能力，樹立自主品牌意識

堅(jiān)持自主創(chuàng)新是我國民族汽車品牌建設(shè)的根本。為了適應(yīng)日趨激烈的國際市場競爭，就必須增強(qiáng)我國汽車產(chǎn)業(yè)的自主研發(fā)和創(chuàng)新力度，不斷提高自主產(chǎn)品的技術(shù)含量及產(chǎn)品質(zhì)量。因此，要以現(xiàn)有人才資源為基礎(chǔ)，加快完善汽車專業(yè)人才培養(yǎng)體制機(jī)制；不斷優(yōu)化人才發(fā)展環(huán)境，努力培養(yǎng)造就高素質(zhì)、專業(yè)化的汽車人才隊(duì)伍；以復(fù)合型、專家型人才隊(duì)伍建設(shè)為重點(diǎn)，統(tǒng)籌推進(jìn)各類汽車人才隊(duì)伍建設(shè)。同時，引入競爭管理機(jī)制，促進(jìn)集群內(nèi)人力資源的流動，鼓勵科技創(chuàng)新，努力營造良好的創(chuàng)新環(huán)境，保持集群內(nèi)的活力和持續(xù)創(chuàng)新能力。

我國的汽車品牌數(shù)量眾多，但是能讓消費(fèi)者熟識產(chǎn)品特色，并充分信賴其性能的并不多，特別是與國際知名品牌汽車相比，無論是在品牌認(rèn)可度還是在汽車性能方面，我國民族品牌汽車都處于劣勢。汽車品牌建設(shè)需要企業(yè)長期投入和持續(xù)維護(hù)。在品牌的建設(shè)初期，企業(yè)要慎重考慮將自己的產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念通過商標(biāo)、名稱、廣告創(chuàng)意等準(zhǔn)確傳達(dá)給消費(fèi)者，而在品牌創(chuàng)建的延伸環(huán)節(jié)上，也應(yīng)充分保持產(chǎn)品特色和品牌特色的一致性，出現(xiàn)問題時要正面解決，必要時應(yīng)及時召回，避免品牌被污染。

（三）完善汽車銷售模式

隨著人們生活水平和生活質(zhì)量的逐步提高，消費(fèi)結(jié)構(gòu)也會轉(zhuǎn)型升級。這就為我國汽車工業(yè)發(fā)展提供了新機(jī)遇。要深入分析我國汽車消費(fèi)市場，從我國汽車消費(fèi)市場的特點(diǎn)出發(fā)，不斷引導(dǎo)和創(chuàng)造新的消費(fèi)熱點(diǎn)。就目前產(chǎn)品生產(chǎn)特點(diǎn)來看，汽車產(chǎn)品同質(zhì)化趨勢越來越明顯，只有針對某一特殊需求研發(fā)產(chǎn)品才能尋找到更大的市場空間。目前國內(nèi)汽車市場需求在不斷增加，但主要還是集中在私家車的消費(fèi)上，這就伴隨著環(huán)境污染的問題。節(jié)能減排是政府倡導(dǎo)的主要目標(biāo)，也是應(yīng)消費(fèi)者綠色環(huán)保消費(fèi)理念的要求，因此小排量是我國汽車生產(chǎn)商主要考慮的指標(biāo)之一，除此之外，電動汽車作為新型產(chǎn)品也備受追捧。從全球市場角度看，我國出口的轎車還是以小排量車為主。產(chǎn)品生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的確立要從長遠(yuǎn)出發(fā)，并適時調(diào)整，滿足市場需求。一直以來，經(jīng)銷商基本上只考慮到城鎮(zhèn)居民的消費(fèi)，未將農(nóng)村這片廣闊的市場考慮進(jìn)來；只考慮到開車人的要求，未考慮殘疾人、兒童等特殊人群的需求，若將這些問題充分融入設(shè)計(jì)觀念中，勢必會創(chuàng)造出一個全新的消費(fèi)空間，在汽車消費(fèi)市場開辟另一片天地。

（四）優(yōu)化集群產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

我國汽車生產(chǎn)群體中，大多數(shù)集群內(nèi)部產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，小企業(yè)冗多，中大型企業(yè)較少。應(yīng)通過政府政策的引導(dǎo)，促進(jìn)企業(yè)兼并或重組，加快促進(jìn)我國的汽車產(chǎn)業(yè)組織合理化，建立具有國際競爭力的大型企業(yè)集團(tuán)。同時，通過對整車制造工業(yè)和零部件工業(yè)合理化調(diào)整，構(gòu)建一個合理的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)化集群內(nèi)專業(yè)化分工與協(xié)作，完善生產(chǎn)組織網(wǎng)絡(luò)，不斷提高中國汽車產(chǎn)業(yè)集群競爭力。

［1］劉子珺.中國汽車六大產(chǎn)業(yè)集群競爭力比較研究［D］.武漢理工大學(xué)碩士學(xué)位論文，2012.

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（責(zé)任編輯：柳陽）

Analysis on China's Automobile Industry Cluster Competitiveness

He YujingChen Lei

China has formed six major automobile industry clusters，and the economic globalization requires further enhance the competitiveness of China's auto industrial cluster.But the six clusters have different competitiveness because they vary from enterprise scale，resources and environment.Through the analysis of the automobile industry cluster development，matching industry support，cluster market performance and innovation driving，wecanseeChina'sautoindustrial Supporting capacity is insufficient，research and development investment structure is not reasonable and automotive industry market concentration needs to be promoted.Therefore，we need to adjust auto industry policy，strengthen the ability of independent innovation，improve automobile sales pattern and optimizing the structure of industrial cluster in order to enhance the competitiveness of China's auto industrial cluster.

Industrial Clusters；Cluster Competitiveness；Economic Globalization

F426

A

2095—5766（2016）04—0083—06

2016—03—02

何育靜，女，江蘇科技大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授（鎮(zhèn)江212003）；蘇州大學(xué)商學(xué)院博士生（蘇州215021）。