據(jù)外媒報道，高通正在研發(fā)一種“動態(tài)無線充電”技術，其將能解決電動汽車短行駛路程問題：只要汽車在路上開著，就能充電。高通總裁Derek Aberle在2016年MWC上表示，“未來公路上可能有充電設備，電動汽車在公路上行駛時，會自動充電”。這一技術的基本原理與目前大多數(shù)人使用的移動設備充電方式相似，將充電板安裝在公路或停車位中，利用無線充電技術為汽車充電。

這項技術面臨的最大問題是和現(xiàn)今充電樁所面臨的問題一樣——基礎設施的建設。一旦建成了這樣的高速公路，新能源車的長途出行就不再是問題了。

超級電容技術

這里的超級電容是一個泛稱，因為超級電容本身分很多種。不過它們共同的特性是具有超快充電速度、超長使用壽命、更輕質量、安全等優(yōu)點，最大的殺手锏是可以瞬間吸收或釋放極高的能量，充電時間僅需幾分鐘，而當前的鋰電池電動汽車則需要幾個小時。

而超級電容們最大的弱點就是能量密度很低，因此當前對超級電容的研究主要集中在了如何提高超級電容的能量密度上。

混動新技術的應用

當前大部分的混動車重要專利都集中在豐田公司的手上，尤其是那個目前獨一無二的行星齒輪系統(tǒng)專利。豐田在混動車專利的持有方面基本上達到了近乎壟斷的局面。因此中國和美國的公司都曾想方設法規(guī)避豐田的專利，但是現(xiàn)今仍未能提出一個比豐田的行星齒輪系統(tǒng)更好的方案。這也是中國政府決定大力發(fā)展純電動車的原因。

因此大家都在等待能夠比肩豐田的行星齒輪系統(tǒng)的新技術出現(xiàn)，只有這樣才能夠形成良性競爭，符合市場發(fā)展規(guī)律。

更低的電池個體差異

前文提到了特斯拉轎車使用的電池是來自松下的18650電池，而這7104節(jié)電池能夠一起使用，除了良好的能量管理系統(tǒng)以外，極低的電池個體差異也占了很大的功勞：18650電池單體電壓、容量較小，為了滿足增大電池容量的要求，一般將電池單體串聯(lián)使用，但由于單體的個體差異，在長時間使用后會導致單體的容量各不相同，對整個電池組的效率產生嚴重的影響。因此對電池組各單體的容量均衡就非常重要。

更高的電池循環(huán)充電次數(shù)

目前來講新能源車的電池壽命并不理想，即使是特斯拉這樣的轎車，再經過幾年的使用之后，最大電量都會下降到原來的80-90%，因此當下更高的電池循環(huán)充電次數(shù)是一個十分受人關注的發(fā)展方向。

畢竟對于一輛純電動車來說，電池的成本占了整車成本很大比重，如果行駛五六年就需要更換價值不菲的電池，恐怕新能源車對人們的吸引力會大幅降低。

更低的電池自放

當前的低自放鎳氫電池可以做到充電一次，備用二年：電池充電之后擱置半年時間，電量保留90%以上，擱置一年后電量保留可達85%以上，擱置二年后仍然保留在80%以上。

而現(xiàn)下的新能源車也會遇到自放的問題，因此更低的電池自放是未來新能源車的發(fā)展方向之一。畢竟誰也不希望停了一段時間以后電量大幅降低的情況發(fā)生。