曾俊夫

日本人用油電混合動力系統(tǒng)為汽車節(jié)能減排鋪好了一條路，而歐洲人的思路則有點不一樣，他們認為既然混合動力車上有一塊驅動電池，那何不再給它設計一個充電功能，這樣甚至連加油都可以省了，還能降低二氧化碳排放，于是在歐洲Plug in的概念開始流行起來。我們這次深度測試的兩臺車——大眾Golf GTE和奧迪A3 Sportback e-tron就是這樣的插電式混合動力掀背，既可以燒油，也可以純電上路，是是非非紛紛擾擾，我們用數(shù)據(jù)來說話吧

兩臺車我各自開了兩天，盡量模擬著日常的生活狀態(tài)：上班匯入擁堵的二環(huán)路，下班后約朋友吃飯，然后再去超市采購，夜里去機場接女友……每天都有不同的生活安排，時間都耗在了路上?？傮w來說這兩臺車骨子里的核心內涵都差不多，但開起來卻有著不同的性格，燃油消耗都非常友好，而且中控臺的屏幕里都能給出一份漂亮的“報表”。即便兩臺車都沒有正經(jīng)充過一次電，不過發(fā)動機的啟動次數(shù)也并不會過于頻繁，一切的一切都顯得情投意合，別開生面。

當然這樣良好的狀態(tài)也會因為碰上尷尬的問題而戛然而止，路人甲們總喜歡打聽這兩臺車的售價，畢竟拿不到政府補貼，所以價錢才是制霸中原的關鍵：Golf GTE，28.88萬元；A3 Sportback e-tron運動型，40.78萬元。當然A3 e-tron還有一款舒適型，售價便宜8000元，只是這樣無差別的價格似乎就是為了推Topline版本而刻意設定的。

看車的人們總是習慣性地張大了嘴：“哇噻，這么貴！比普通版多出這么多錢，用來加油都夠開到換車那天了?！贝蟾潘阋幌沦~好像也是這個道理，我們以國產(chǎn)Golf為例來看看。配1.4TSI發(fā)動機的車型，自動旗艦型賣到18.29萬元，比進口Golf GTE便宜了10萬元，這筆錢用來養(yǎng)車都夠花三年了吧！但是站在消費層面來說，物質基礎決定上層建筑，在經(jīng)濟允許的情況下，似乎也沒有人會拒絕新鮮玩意。

優(yōu)勢到底在哪里

其實傳統(tǒng)混合動力汽車在國內不受待見已是不爭的事實了，豐田普銳斯以及凱美瑞HEV賣了那么多年，一直沒能進入國家的補貼范圍，純粹靠性價比優(yōu)勢獲得了市場。在這一領域，中國政府必定有自己的考量，畢竟混合動力技術掌握在國際大廠手里，本土企業(yè)能做的無非就是在電動車領域彎道超車，所以首要任務肯定是要保護本土產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。不過現(xiàn)在，卡羅拉和雷凌雙擎用更低的價格來占領市場，混合動力就是省油并且運行安靜這一特點早已深入人心，有沒有補貼似乎也無關緊要了，因為車價已經(jīng)和買一臺傳統(tǒng)內燃機動力的合資緊湊型車差不多了。

大概在兩年前，政府用補貼措施來鼓勵本土車企開發(fā)新產(chǎn)品，這項措也施規(guī)定從2014年9月1日至2017年12月31日，對獲得許可在中國境內銷售的純電動車（包括國產(chǎn)和進口）以及符合條件的插電式混合動力（含增程式）、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。由于傳統(tǒng)混合動力汽車不在此范圍內，所以豐田開始用大規(guī)模的國產(chǎn)化率來攤銷成本。不過這對于大眾集團來說反倒成為了好事，拿不到政府補貼，起碼可以減免購置稅吧！

Golf GTE和A3 e-tron都在減免范圍內，也就是說在買車時候，分別可以節(jié)省2.3萬元和3.5萬元，不過據(jù)說大眾和奧迪都不免費提供充電樁，這屬于“選裝”項目，不過只需花費4000元。所以從銷售層面來看，不論大眾還是奧迪都還是把插電式混合動力車當作傳統(tǒng)內燃機汽車在賣，電動車屬性只是一個附屬功能。

事實真的如此嗎？其實我更愿意說Golf GTE和A3 e-tron是觸電的小鋼炮，暫且不說發(fā)動機的輸出功率和扭矩，單看加速能力便可管中窺豹——兩臺車0-100km/h加速同為7.6秒，這可只比標桿車型國產(chǎn)高爾夫GTI慢0.7秒，實際上減免購置稅之后，Golf GTE與GTI的差距也在縮小，何況GTE還多一項電動車屬性呢。

不同模式之間的差異

拋開外殼來看，Golf GTE和A3 e-tron在機械結構部分幾乎是一模一樣的，打開發(fā)動機罩我們能看到相同的硬件設施和布局，同樣都搭載了一臺1.4TSI渦輪增壓發(fā)動機，與之匹配的是6速濕式DSG變速箱，然后在變速箱與發(fā)動機之間夾著一臺輸出功率為80kW的電動機，車尾則布置了一塊鋰離子電池用于輔助或純電行駛。根據(jù)官方資料顯示，Golf GTE的電池容量為8.7kW.h，A3 e-tron為8.8kW.h，這點差距也幾乎可以忽略不計，因為兩臺車都標稱可以用純電跑50公里。若是住得離單位不遠，9度電就足夠上下班使用了，花費還不到5元錢，比地鐵還便宜。

問題是，怎么能將9度電裝進這兩臺車的肚子里去呢？前提條件還是要有一個固定停車位，最好還是地下車庫，這樣裝充電樁會比較方便。由于是試駕車，所以廠商給我們的選擇只有兩個，要么回到大眾或奧迪的4S店去充電，要么就利用駕駛模式中的“發(fā)動機給電動機充電”模式，這樣一來當然是要以多燒汽油為代價。

一開始我拿到Golf GTE“試驗”了兩天。在大眾的高性能掀背車規(guī)劃里，高爾夫系列一共有三款GT，即汽油版GTI，柴油版GTD和混合動力版GTE，三款車的性能排序大概就是我的描述順序。相對來說GTE顯然最耐人尋味，“亦動亦靜”是它最大的特色。這臺車的動力系統(tǒng)總輸出功率為150kW，換算成馬力為204Ps，系統(tǒng)最大扭矩為350Nm，帶動1593kg的車身不費什么力氣，即便不用GTE運動模式也可以輕而易舉就跑得飛快。但是誰叫GTE有電動車屬性呢，所以從一拿到車開始我就不斷地在使用純電模式，而透過E-MODE按鍵還可以選擇混合動力模式和發(fā)動機充電模式。

它的電池并非以百分比顯示，而是顯示具體可以行駛的里程，所以在剩余2公里的時候很難再使用純電模式，一般只作為動力輔助使用了。在夏季里吹著空調堵著車，從我拿車時的可行使8公里到最后1公里大概也就跑了5公里路左右，在電池快消耗完的瞬間1.4TSI發(fā)動機輕柔地喚醒了。大眾在GTE儀表盤的左下方設計了一個很小的轉速表，我曾仔細觀察過這個轉速表，即便我急加速深踩油門，轉速表也很少有超過2000rpm的，整套系統(tǒng)大概更偏向電機輔助多一些。

用純電模式與混動模式相比，車廂的噪音要更小，而且油門的響應在車速60km/h以上時要遲緩一些。在“試驗”Golf GTE的第二天晚上我跑了一趟機場來回，總里程大概80公里。去程我使用充電模式，發(fā)動機一直維持在1500rpm賣力地充電，在充電和回收能量雙重作用下，抵達機場時我已經(jīng)擁有25公里的電量了，而儀表顯示平均油耗為9.4L/100km，比平時多了4L。接上女友后，在回程的路上我就使用純電模式，女友甚至好奇的問題這車怎么沒有發(fā)動機聲音呢！在不開空調的情況下，GTE的電量消耗其實接近1：1，電池掉電還不算快，我差不多是用電從機場開到了南四環(huán)榴鄉(xiāng)橋，然后發(fā)動機才開始介入的。由于是晚上，路上也并不堵車，所以續(xù)航能力還算不錯。

其實奧迪A3 e-tron的操作模式和Golf GTE差不多，中控臺上有一個駕駛模式選擇按鈕，緊挨著還有一個電動模式切換按鈕——可以切換純電模式、混合動力模式（用電池輔助）、混合動力保持模式（不用電池，保留電量）和充電模式，畢竟這兩款車的硬件設施是一樣的，據(jù)說唯一的區(qū)別是控制軟件有差異，這其實也是奧迪和大眾的區(qū)別所在。A3 e-tron的儀表盤里并不一直顯示電能行駛里程，同時它也沒有傳統(tǒng)的發(fā)動機轉速表，奧迪的理念大概是要讓人忘記1.4TSI的存在吧。在拿到A3 e-tron后，我和雷鳴找到一家修理廠借來了普通的家用電器插頭，插上后便開始給A3 e-tron充電，儀表盤顯示距離徹底充滿還有4小時20分。不論在Golf GTE還是A3 e-tron上，充電插頭都是一樣的：即一頭為七孔通用插頭，另一頭為家用三相插頭，理論上只要可以給電動助力車充電的地方，這兩款車也都可以搭伙。

在“試驗”A3 e-tron的兩天里，我又著重使用了動態(tài)模式，其實也就是所謂的運動模式，這在轉山的時候尤為好使。由于在動態(tài)模式下，不僅動力更強勁了——油電雙模式，而且轉向的力度也更沉穩(wěn)了，所以A3 e-tron開起來也非常得心應手。在沒有測試得到數(shù)據(jù)以前，對這臺車所有的好感應該來源于這一模式，開窗跑山能隱約聽到泄壓閥的吱吱聲，油門的響應也變得十分積極，在這種模式下發(fā)動機發(fā)的電幾乎全用在了輔助加速上面，同時也消耗了車尾電池里的電。想要推背感，代價還是燒油啊。比較有意思的是，不論GTE還是A3 e-tron都設置了方向盤換擋撥片，轉山用手動模式來控制動力，運動車的初衷還算沒丟。

省油和高性能是不是有沖突

既要馬兒跑，還要少吃草，這對于混合動力車來說其實蠻容易實現(xiàn)的，只要能控制住情緒和腳下的踩踏力度，其實這兩臺車開起來也不算費油。官方宣稱A3 e-tron綜合續(xù)航里程達到940公里，我相信在滿電和滿油，以及跑高速勻速行駛的情況下應該可以實現(xiàn)，但在城市里使用，續(xù)航可能會打折扣。

按照慣例，我們對Golf GTE和A3 e-tron進行了性能和油耗測試，總體感受與官方數(shù)據(jù)的差距并不算大。比如最重要的0-100km/h加速，GTE跑出了7.38秒的成績，而A3 e-tron則耗時7.58秒，兩組數(shù)據(jù)都小于官方給出的7.6秒。其實就加速來說，因為有了電動機的輔助，這兩臺的能力都不容小覷。比如0-400米加速，兩臺車都沖到了151km/h以上，80-120km/h再沖刺也不到5秒。用測試方式做數(shù)據(jù)，混合動力車可能有先天優(yōu)勢，畢竟花了那么多錢買車，要用在刀刃上呀。

從性能測試結果來看，Golf GTE與A3 e-tron其實不分伯仲，大概是因為A3 e-tron重了27kg吧，所以在加速性能上它沒能取得優(yōu)勢，反倒是剎車成績比GTE略好，這或許與它225/45 R17的大輪胎有關系吧。

在測試完性能數(shù)據(jù)以后，我們還做了油耗測試，使用的方式比較原始和老土，也就是加滿油跑100公里，再加滿油測算。為了公平客觀起見，前50公里路程我們沒有開空調，并且在路線選擇上也是先從六環(huán)出發(fā)，然后繞到西四環(huán)，再從蓮花池東路入三環(huán)，有順暢的路段，也有擁堵的路段。最后經(jīng)過加油測算，Golf GTE的實際油耗為1.9L/100km，而A3 e-tron則為2.3L/100km。由于是測試方式，而且駕駛過程中保持著勻速行駛狀態(tài)，所以這樣的數(shù)據(jù)并不一定代表實際使用的狀態(tài)。實際上我們也可以參考儀表盤的數(shù)據(jù)，比如GTE顯示為5.2L/100km，而e-tron則顯示5.7L/100km。

畢竟兩臺車在我們手里的時候沒有充滿過電，所以發(fā)動機仍然是行駛中的中流砥柱。我個人覺得混合動力車的意義不僅在于略低的油耗，更在于它的低排放。Golf GTE的二氧化碳排量為38g/km，而A3 e-tron則為37km/h，由于國內并不以碳排放作為車輛納稅的標準，所以混合動力車的優(yōu)勢一直以來都被埋沒了。反觀歐洲國家，低排放車不僅免稅，政府還會給出相應補貼，于是像這種“半電半油”的Plug in插電式混合動力車便大行其道，我們可以看看德國的數(shù)據(jù)，第一季度，電動車賣了2332臺，混動車為10389臺，而插電混動為3503臺，數(shù)字說明消費者其實還是理性的。

兩臺車的性價比幾何

論性價比可能又要回到文章開頭的論述了，即：物質基礎決定上層建筑。要是經(jīng)濟允許，買什么車都會覺得“花這錢值”。其實前面我也算過一筆賬，減免購置稅后Golf GTE與國產(chǎn)GTI的差價也就兩萬元左右，反倒是A3 e-tron顯得有些鶴立雞群，售價仍然高達三十多萬元，畢竟“四個圈”是豪華品牌嘛，透過A3不僅能獲得更豐富的裝備：包括前排電動座椅、盲區(qū)監(jiān)測、車道保持等功能，還能在心理層面以及品牌溢價上獲得更多。

有時候消費還是需要理性一些，就使用差異來看，Golf GTE與A3 e-tron的差別并不算大，但前者在空間方面擁有一定的優(yōu)勢，用實際體驗來說，就是Golf的空間感更好，坐在前座和后座不覺得壓抑，尤其是后座擠三個人也不會覺得別扭。反觀A3 e-tron更像是女性車主的心頭愛，這是奧迪用來謀殺中產(chǎn)荷包的利器。

還想再啰嗦兩句操控，其實混合動力車的印象先入為主了，所以總會覺得這兩臺車會非常舒適。但實際開Golf GTE還是頗有些運動感的，它介于R-Line和GTI之間，外觀有殺傷力，懸架的路感也比較直接，會把路面的信息反饋到座椅上，同時電子助力轉向也帶來了很精確地指向性，開GTE轉山其實也有幾分熱血，并非有了一臺電機和一塊電池，它就變得像普銳斯那樣花拳繡腿。對于A3 e-tron的感受也是如此，但是它給我的印象大部分都是舒適性高過運動性，這并非否認它的操控很軟，相反在幾位同事那里其操控性也得到了肯定，比如在彎道中，A3 e-tron的控制其實比GTE更細膩幾分。

可能就像找老婆吧，喜歡歸喜歡，過日子還得是實惠居家為第一要任呀！