載這套令三菱引以為傲的四驅(qū)系統(tǒng)。駕駛者可自行在2H（高速兩驅(qū)）、4H（高速四驅(qū)）、4HLc（高速四驅(qū)+中央差速器鎖止）、4LLc（低速四驅(qū)+中央差速器鎖止）這四種模式之間自由選擇。

當(dāng)你在高速公路或城區(qū)道路行駛時，選擇2H模式，車輛行駛平順、安靜且省油。當(dāng)你在濕滑路面行駛時，可選擇4H模式，此時車輛為全時四驅(qū)，中央差速鎖不鎖死，前后軸動力在33：67與50：50之間自動調(diào)節(jié)。當(dāng)你在坑洼山路、泥濘土路、甚至是徹底的非鋪裝路面行駛時，可選擇4HLc或4LLc模式，此時車輛的中央差速鎖鎖死，前后軸動力分配保持在50：50，讓車輛保持穩(wěn)定行駛。而4LLc模式還有另外一個秘密武器，那就是分動箱轉(zhuǎn)到低速擋位，扭矩被放大1.9倍，一般的艱難險阻瞬間就會被化為無限樂趣。

另外還值得一提的是，當(dāng)帕杰羅的行駛速度在100km/h以下時，駕駛者可以在2H和4H模式之間自由切換，SS4系統(tǒng)可隨時根據(jù)駕駛者需求提供高速公路行駛性能或越野牽引力。多選的模式、便利的切換，在超選四驅(qū)的幫助下，帕杰羅做到了“笑傲全地形”。

特立獨行的承載式車身和四輪獨立懸掛

在每個行業(yè)每個領(lǐng)域都會有一些不墨守成規(guī)、用膽識和創(chuàng)新引領(lǐng)技術(shù)發(fā)展的人。在越野車領(lǐng)域，帕杰羅絕對可以稱得上是敢為天下先的典范，它在很大程度上引領(lǐng)了越野車的發(fā)展潮流。比如堅持越野性與公路性并駕齊驅(qū)的發(fā)展理念，讓其用戶享受到了魚與熊掌兼得的樂趣。

從第三代開始，帕杰羅就舍棄了大梁式車身設(shè)計，轉(zhuǎn)而采用內(nèi)置梯形結(jié)構(gòu)車架的承載式車身。這種車身型式，在強度上幾乎是舊梯形框架車的三倍，而抗彎性與抗剛性也有大幅提升。此外，更為重要的是，它不會額外增加車身重量，從而避免了傳統(tǒng)大梁式車身由于增加了整車重量導(dǎo)致重心變高的問題。技術(shù)優(yōu)勢就很明顯了——在保持高剛性車身的同時確保了在惡劣路況下的操控性，同時也有利于在公路高速行駛的穩(wěn)定性。

無獨有偶，帕杰羅的另一特立獨行之處，就是采用四輪獨立懸掛。前部雙橫臂和后部多連桿懸掛能提供快速流暢的反應(yīng)，尤其在轉(zhuǎn)彎行駛時，一側(cè)車輪發(fā)生跳動時另一側(cè)車輪不受影響，每一個輪胎都盡可能地緊貼路面，從而獲得更好的抓地力與穩(wěn)定性。同時，車身的顛簸起伏也自然會更小，為車內(nèi)的乘客們帶來硬派越野難得的乘坐舒適性。

一代梟雄是否終成絕唱？

帕杰羅，就是一位無所不至的勇士，甚至有車迷為它送上了“地表之王”的美譽。全世界只有3%的鋪裝路面，可是對于帕杰羅來說，無論鋪裝還是非鋪裝，都是它盡情馳騁的舞臺。然而，如此縱橫江湖的一代梟雄卻有可能成為絕唱，2015年的12月，從日本傳來一條讓人倍感遺憾的消息：三菱在斟酌集團資源、市場營銷規(guī)模與核心產(chǎn)品線競爭力之后，繼當(dāng)家的轎車藍瑟Evolution車系先前確認終止下一代車型開發(fā)計劃后，另一款代表三菱昔日越野賽場輝煌歷史的帕杰羅越野車系也確定將終止新一代車型的開發(fā)計劃。

不過，稍讓人欣慰的，三菱雖然將停止開發(fā)帕杰羅的新一代車型，但仍將維持現(xiàn)款車型的生產(chǎn)線，因為全球市場仍對現(xiàn)款車型有著高度的認可。至于它的產(chǎn)品周期還將會延續(xù)多久，或者是否還會有小改款車型的后續(xù)計劃，目前還是未知數(shù)。

其實，三菱非?？春萌騍UV市場的發(fā)展?jié)摿?，預(yù)估由2014年到2020年將實現(xiàn)增長20%以上；不僅如此，PHEV與EV市場也將有5倍的增長潛力。因此，在未來的戰(zhàn)略藍圖中，三菱決定集中資源在中小型SUV以及小型跨界車市場，著力“栽培”旗下的歐藍德與ASX；同時，三菱近年傾力開發(fā)的PHEV插電式油電混和動力系統(tǒng)與EV純電動系統(tǒng)將是未來三菱專注開發(fā)的核心技術(shù)與產(chǎn)品。