王 岳，陳雨人（同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點實驗室，上海201804）

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低等級公路交叉口與城市道路非信號燈交叉口車輛運(yùn)行速度特征比較分析

王 岳，陳雨人
（同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點實驗室，上海201804）

摘要：平面交叉口是低等級公路和城市道路路網(wǎng)中的重要節(jié)點，同時也是事故多發(fā)位置，了解并掌握距離交叉口不同位置車輛運(yùn)行速度特征，對于交通管理措施的制定和道路交通設(shè)施的設(shè)計改進(jìn)都具有重要意義。采用實車實驗技術(shù)分別采集低等級公路和城市道路非信號燈交叉口進(jìn)口道距交叉口中心遠(yuǎn)，中，近3種不同距離的車輛運(yùn)行速度，對比分析兩者的特征差別，建立了距離交叉口不同距離的車輛運(yùn)行車速特征分布函數(shù)，從而獲得低等級公路交叉口與城市道路非信號燈交叉口車輛運(yùn)行速度特征變化規(guī)律，為交通管理和設(shè)施設(shè)計提供參考。

關(guān)鍵詞：低等級公路交叉口；城市道路非信號燈交叉口；運(yùn)行車速特征；分布函數(shù)

低等級公路交叉口作為平面路網(wǎng)內(nèi)的重要節(jié)點，往往是事故多發(fā)地點，據(jù)臺州溫嶺市交通事故統(tǒng)計資料顯示，發(fā)生在交叉路口的死亡事故數(shù)占農(nóng)村公路交通死亡事故總數(shù)的29%[1]。高建剛等人收集整理美國、加拿大、英國、澳大利亞等國關(guān)于鄉(xiāng)村公路交通事故的數(shù)據(jù)和資料，對國外鄉(xiāng)村公路交通事故形態(tài)進(jìn)行了分析研究，得出了下面兩點重要結(jié)論：平交路口事故和單車事故、正面碰撞事故并稱鄉(xiāng)村公路上三大主要事故類型，而且低等級公路交叉口的事故后果往往都比較嚴(yán)重[2－3]。高建剛、陳宏云等人通過收集整理美國、加拿大、英國、澳大利亞等國關(guān)于鄉(xiāng)村公路交通安全保障方面的資料，以安全評價、工程措施、宣傳教育、立法執(zhí)法、速度管理和事故救援為主線，對鄉(xiāng)村公路交通安全保障措施進(jìn)行了歸納和分析[4]。同濟(jì)大學(xué)張?zhí)m芳等人指出已建交叉口面臨的選位不當(dāng)、相交角度不合適、面積過大、缺少必要渠化、畸形、視距不良、行人過街安全保障不夠等七大安全問題，并結(jié)合公路平交路口的道路特征與交通特征，有針對性地進(jìn)行了安全改善設(shè)計[5]。顧宇倩分析中國公路平面交叉口的交通安全現(xiàn)狀，針對所存在的交通安全問題，確定影響公路平交路口交通安全的主要因素，在改善公路平交路口安全方面運(yùn)用了先進(jìn)了接入管理技術(shù)[6]。吳穎峰從發(fā)生交通事故多的平面交叉口的交叉口選位、幾何設(shè)計、交通標(biāo)志標(biāo)線、交通組成和交通信號等方面對國省道干線公路平面交叉口提出了安全改善設(shè)計方案[7]。東南大學(xué)孫寶蕓、陸建等對江蘇省部分國省道公路平面交叉口進(jìn)行了實地交通調(diào)查，從交叉口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的情況出發(fā)，對引起公路平面交叉口交通事故的因素進(jìn)行了簡要闡述[8]。上海交通大學(xué)交通研究中心盧為杰等人全面考慮了道路環(huán)境、接入道路技術(shù)等級連續(xù)性、接入土地利用類型和接入道路功能等級連續(xù)性等宏觀因素，接入密度、道路功能區(qū)接入、接入道路類型和接入間距等中觀因素，還有交叉口渠化設(shè)計、信號控制、標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計、出入口視距和沖突點數(shù)等微觀因素對國省干線公路交叉口安全性的影響[9]。上述研究主要是從交通設(shè)施的角度分析了公路平交路口存在的安全問題，并沒有結(jié)合車輛實際運(yùn)行特征來說明交叉口的安全情況，事實上車輛在交叉口附近的運(yùn)行特征更能反映包括交叉口設(shè)施設(shè)計在內(nèi)諸多因素的設(shè)計質(zhì)量，而車輛在到達(dá)交叉口不同位置的速度分布及速度變化是最基本的行為特征。本文從車輛在低等級公路交叉口入口道遠(yuǎn)、中、近不同位置的速度及變化情況入手，結(jié)合車輛在城市道路非信號燈交叉口的速度特征，從統(tǒng)計學(xué)角度對比分析，尋求兩者在平均值、標(biāo)準(zhǔn)差、變異系數(shù)、偏度、峰度和其隨距離變化等方面的差別及其原因，最后分別建立了低等級公路和城市非信號燈交叉口兩種情況下，車輛距離交叉口不同距離的運(yùn)行車速分布函數(shù)。

1 實驗情況

采用內(nèi)置GPS、三軸加速度傳感器，具有前置攝像頭的行車記錄儀作為實驗設(shè)備，在西藏昌都地區(qū)、芒康縣、林芝地區(qū)、八宿縣、丁青縣、那曲地區(qū)的214國道、318國道、317國道進(jìn)行實驗，作為低等級公路的公路平面交叉口的實驗背景材料；在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)的安馳路周圍的路網(wǎng)上進(jìn)行實驗，作為城市道路非信號燈交叉口的實驗背景材料，兩者的設(shè)計速度皆為60 km·h-1。設(shè)定距離交叉口中心30，20，10 m分別為“遠(yuǎn)，中，近”的位置，可以獲得“遠(yuǎn)，中，近”不同位置的車輛運(yùn)行速度值。把實驗車輛經(jīng)過某一低等級公路或是城市非信號交叉口作為一個實驗樣本，在距離該交叉口中心遠(yuǎn)、中、近3個位置的車輛速度信息作為該樣本的一組實驗數(shù)據(jù)，共得到低等級公路交叉口的實驗樣本234個包含數(shù)據(jù)243組，城市非信號燈交叉口的實驗樣本193個，包含數(shù)據(jù)193組，均滿足最小樣本數(shù)量的要求。

2 數(shù)據(jù)對比分析

2.1 交叉口附近不同位置車輛運(yùn)行速度統(tǒng)計參數(shù)對比分析

表1～表6分別為距離低等級公路交叉口和城市道路非信號燈交叉口遠(yuǎn)，中，近距離的車輛運(yùn)行速度特征情況。

表1 距離低等級公路交叉口遠(yuǎn)距離車速特征Tab.1 Characteristic of vehicle speed far from lowgrade highway intersections

表2 距離城市非信號燈交叉口遠(yuǎn)距離車速特征Tab.2 Characteristic of vehicle speed far from urban unsignalized intersections

表3 距離低等級公路交叉口中距離車速特征Tab.3 Characteristic of vehicle speed less far from lowgrade highway intersections

表4 距離城市非信號燈交叉口中距離車速特征Tab.4 Characteristic of vehicle speed less far from urban unsignalized intersections

表5 距離低等級公路交叉口近距離車速特征Tab.5 Characteristic of vehicle speed near low-grade highway intersections

表6 距離城市非信號燈交叉口近距離車速特征Tab.6 Characteristic of vehicle speed near urban unsignalized intersections

從表1～表6中可以看出：

1）距離低等級公路交叉口“遠(yuǎn)，中，近”的平均車速分別比距離城市道路非信號燈交叉口相應(yīng)位置平均車速高出20 km·h-1左右。由于低等級公路上車流量很少，加上沒有監(jiān)控和信號燈等交通管理控制措施，車輛的運(yùn)行速度會比較高。兩種情況下，靠近交叉口中心的平均速度逐級減小，說明從整體來看兩者在靠近交叉口時都有減速行為。

2）距離低等級公路交叉口不同位置的車輛速度標(biāo)準(zhǔn)差分別比距離城市道路非信號燈的標(biāo)準(zhǔn)差高50%，但是兩者的變異系數(shù)沒有顯著性差異。這說明低等級公路交叉口附近的車速分布較城市道路非信號燈交叉口更加分散，但相對于各自的平均車速而言，兩者分散程度相同。距離交叉口由遠(yuǎn)及近的車速分布的變異系數(shù)逐漸增大，表示距離交叉口越近，車輛速度分散程度越大。

3）偏度說明了數(shù)據(jù)分布的傾斜程度，當(dāng)偏度等于0時說明此時數(shù)據(jù)是左右對稱的，當(dāng)偏度小于0時，說明數(shù)據(jù)是向左傾斜，反之是向右傾斜。表1，表3，表5中包含低等級公路交叉口附近車輛速度分布的偏度值，偏度值為負(fù)，但數(shù)值較小，說明數(shù)據(jù)分布略呈現(xiàn)左偏態(tài)，速度值較小的部分占有很高比例，而且遠(yuǎn)、中、近的車輛速度分布偏度值沒有顯著性差異。表2，表4，表6代表城市非信號燈交叉口的情況，同樣，偏度值是負(fù)值，但數(shù)值較小，說明數(shù)據(jù)分布略為左偏態(tài)，由遠(yuǎn)及近偏度值變大，整體數(shù)據(jù)的偏度有向正態(tài)曲線變化的趨勢，峰值向左波動，此處會在后面的速度分布曲線圖中具體詳細(xì)說明。

4）峰度是描述總體中所有取值分布形態(tài)陡緩程度的統(tǒng)計量。這個統(tǒng)計量需要與正態(tài)分布相比較，峰度為0表示該總體數(shù)據(jù)分布與正態(tài)分布的陡緩程度相同；峰度大于0表示該總體數(shù)據(jù)分布與正態(tài)分布相比較為陡峭，為尖頂峰；峰度小于0表示該總體數(shù)據(jù)分布與正態(tài)分布相比較為平坦，為平頂峰。從表1，表3，表5可以看出低等級公路交叉口附近的車速分布和正態(tài)分布較為接近，而表2，表4，表6表示城市非信號燈交叉口附近的車速分布更趨向于平頂峰。

2.2 交叉口附近車輛運(yùn)行速度分布對比分析

圖1～圖5是低等級公路交叉口和城市非信號燈交叉口近、中、遠(yuǎn)車速的分布特征對比圖。

圖1 距離低等級公路交叉口近，中，遠(yuǎn)車速特征比較Fig.1 Characteristic comparison of vehicle speeds among far, less far and near low-grade highway intersections

圖2 距離城市非信號燈交叉口近，中，遠(yuǎn)車速特征比較Fig.2 Characteristic comparison of vehicle speeds among far, less far and near urban unsignalized intersections

圖3 距離低等級公路交叉口和城市非信號燈交叉口遠(yuǎn)距離車速特征比較Fig.3 Characteristic comparison of vehicle speeds between far from low-grade highway intersections and far from urban unsignalized intersections

圖4 距離低等級公路交叉口和城市非信號燈交叉口中距離車速特征比較Fig.4 Characteristic comparison of vehicle speeds between less far from low-grade highway intersections and less far from urban unsignalized intersections

由圖1～圖5可以得出以下結(jié)論：

圖5 距離低等級公路交叉口和城市非信號燈交叉口近距離車速特征比較Fig.5 Characteristic comparison of vehicle speeds between near low-grade highway intersections and near urban unsignalized intersections

1）從圖1和圖2的對比中可以看出，距離低等級公路交叉口遠(yuǎn)、中、近的車速分布范圍較廣，在每一個速度范圍內(nèi)的遠(yuǎn)，中，近速度分布比例沒有顯著性差異，而且都近似服從正態(tài)分布，峰值的高低近似相等，數(shù)據(jù)呈現(xiàn)微弱的左偏態(tài)；而距離城市道路非信號燈交叉口遠(yuǎn)，中，近的車速分布范圍相比低等級公路交叉口的分布范圍小，都在80 km·h－1以內(nèi)，在每個速度范圍內(nèi)遠(yuǎn)，中，近速度分布比例差別很大，雖然三者的速度分布分別都近似服從正態(tài)分布，但是峰值的高低有顯著性的差別，遠(yuǎn)距離的車速分布峰值最高，其次是中距離，近距離的峰值最低；三者雖然都呈現(xiàn)左偏態(tài)，但峰值的傾斜程度不同，遠(yuǎn)距離的車速分布傾斜最嚴(yán)重，其次是中距離，近距離的傾斜程度最小。這也和表1～表5中的偏度與峰度的相對大小是相吻合的。

分析產(chǎn)生上述數(shù)據(jù)分布特征的原因如下：

①低等級公路交叉口的情況比較復(fù)雜——當(dāng)車流量小、線形指標(biāo)良好、視距足夠時，車輛會以很高的車速通過交叉口，但當(dāng)車流量大，或線形指標(biāo)不好，或視距不良時，駕駛員就會控制很低的車輛速度來保證自身的安全；而城市非信號燈交叉口附近的車速分布比較集中，是由于城市內(nèi)進(jìn)行限速等交通管理措施，而且線形指標(biāo)和視距等物理條件比較良好，車速分布受車流量的影響最大。

②距離低等級公路交叉口遠(yuǎn)，中，近車速分布的峰值位置、峰值高低、傾斜程度都近似相等，說明從整體上來看，車輛接近低等級公路交叉口時減速行為并不明顯；而城市道路非信號燈交叉口遠(yuǎn)，中，近的車輛速度分布的峰值位置雖然都處于40～60 km·h-1的范圍內(nèi)，但是由遠(yuǎn)及近的過程中，車速分布峰度逐漸變平、速度分布峰值逐漸向左波動，從整體上看，說明車輛接近在城市道路非信號燈交叉口的過程中，車輛具有明顯的減速行為。

2）通過圖3～圖5可以明顯看出低等級公路交叉口和城市非信號燈交叉口遠(yuǎn)，中，近距離速度分布的對比情況。

①圖3～圖5的共同特點是，城市非信號燈交叉口的速度分布峰值的位置比低等級公路平面交叉峰值的位置小1個等級，大約為20 km·h-1；而且低等級公路交叉口的速度分布范圍比城市道路非信號燈交叉口多2個等級，80～100 km·h-1和100～120 km·h-1，這說明在城市中限速的管理措施非常有效，而在低等級公路情況下，限速效果較差。

②在交叉口遠(yuǎn)距離處，兩者的速度分布都為近似的正態(tài)分布，左右近似對稱，只是在距離低等級公路交叉口較遠(yuǎn)處，速度分布比較廣，所以峰值比城市非信號燈交叉口的峰值低。

③在交叉口中距離處，關(guān)于城市道路非信號燈交叉口，速度分布發(fā)生了向右的傾斜，速度范圍在20～40 km·h-1的分布比例升高，峰值向左波動且降低，但仍然比低等級公路情況的峰值高；低等級公路的速度分布幾乎沒有變化。

④在交叉口近距離處，對于城市道路非信號燈交叉口，速度分布向右的傾斜度更加嚴(yán)重，速度范圍在20～40 km·h-1的分布比例已經(jīng)達(dá)到很高的值，峰值少部分降低，60～80 km·h-1的分布比例明顯地降低，而低等級公路的速度分布依舊幾乎沒有變化。

總而言之，從整體車速分布角度看，車輛在接近低等級公路的平面交叉口的過程中，速度分布幾乎沒有變化，而在車輛接近城市道路非信號燈交叉口的過程中，速度分布會向速度變小方向的波動。

2.3 交叉口附近車輛速度變化對比分析

針對車輛經(jīng)過交叉口的過程進(jìn)行縱向?qū)Ρ?，觀察車輛速度變化的分布情況。在同一個樣本中距離交叉口遠(yuǎn)距離的車速與距離交叉口中距離的車速相減、距離交叉口中距離的車速與距離交叉口近距離的車速相減，這兩個速度差值作為速度變化的量化指標(biāo)。在速度變化歸類時把速度變化在3 km·h-1以內(nèi)認(rèn)為是平穩(wěn)運(yùn)行，變化超過3 km·h-1認(rèn)為是加速或減速行駛。圖6中A代表加速運(yùn)行、D代表減速運(yùn)行、S代表平穩(wěn)運(yùn)行。以D&D為例，它代表了車輛經(jīng)過交叉口先加速，而后再次加速的速度變化行為。

圖6 低等級公路交叉口和城市非信號燈交叉口車速變化特征比較Fig.6 Characteristic comparison of variation about vehicle speeds when vehicles are going across low grade highway intersections and urban unsignalized intersections

從圖6中可以看出車輛在接近低等級公路交叉口的過程中車速變化情況分布比較分散，其中，不斷加速、不斷減速、平穩(wěn)運(yùn)行占了大約65%的比重，剩下的情況分布比較平均；而車輛接近城市非信號燈交叉口的車速變化情況比較集中，不斷減速、不斷加速、先平穩(wěn)運(yùn)行后減速和先平穩(wěn)運(yùn)行后加速占了大約90%的比重。這說明了城市道路非信號燈交叉口的情況比較穩(wěn)定，整體物理條件比較良好，而低等級公路交叉口的情況比較復(fù)雜，車輛在接近該交叉口時會做出比城市非信號燈交叉口更加復(fù)雜的駕駛行為。

3 建立距離交叉口不同位置的車輛運(yùn)行速度分布函數(shù)

從圖1～圖2中可以看出距離低等級交叉口和距離城市道路非信號燈交叉口遠(yuǎn)，中，近的車速樣本都近似服從正態(tài)分布，分別對其進(jìn)行α=0.1的正態(tài)性檢驗，原假設(shè)H0：不符合正態(tài)性，備擇假設(shè)H1：符合正態(tài)性。檢驗結(jié)果如表7所示，最大值為0.095，沒有超過顯著性水平α=0.1，皆通過了正態(tài)性檢驗。

表7 正態(tài)性檢驗Tab.7 Normality test

故使用正態(tài)分布函數(shù)建立距離交叉口不同位置的車輛運(yùn)行速度分布函數(shù)。

表8為距離低等級公路及城市道路交叉口30 m（遠(yuǎn)），20 m（中），10 m（近）車輛運(yùn)行速度平均值，圖7是相應(yīng)的距離-運(yùn)行速度關(guān)系圖。

表9為距離低等級公路及城市道路交叉口30 m（遠(yuǎn)），20 m（中），10 m（近）車速標(biāo)準(zhǔn)差，圖8是相應(yīng)的距離-速度離散性關(guān)系圖。

表8 遠(yuǎn)、中、近車速平均值Tab.8 Average vehicle speeds far from, less far from and near the intersections

表9 遠(yuǎn)、中、近車速標(biāo)準(zhǔn)差Tab.9 Standard deviations of vehicle speeds far from, less far from and near the intersection

得到距離城市非信號交叉口和低等級公路交叉不同位置的車速分布函數(shù)。城市非信號燈交叉口

v～N（μ，σ2）

μ＝－0.0006x2+0.1365x+43.796

σ=0.0014x2-0.1176x+14.461

低等級公路交叉口

v～N（μ，σ2）

μ＝0.0504x+66.137

σ=-0.0278x+19.829

其中：v為車輛速度；μ為車輛速度平均值；σ為車輛速度標(biāo)準(zhǔn)差；x為車輛距離交叉口中心的距離；R2為決定系數(shù)或稱為擬合度。

使用二次函數(shù)與一次函數(shù)對城市非信號燈交叉口與低等級公路交叉口不同距離的車速平均值和標(biāo)準(zhǔn)差進(jìn)行擬合，擬合度R2都在0.97以上，擬合效果很好。距城市非信號燈交叉口中心距離增大，車速平均值和標(biāo)準(zhǔn)差的斜率減小，變化逐漸變得平穩(wěn)，車速平均值和標(biāo)準(zhǔn)差比低等級公路交叉口??；而低等級公路交叉口的車速平均值和標(biāo)準(zhǔn)差的斜率為定值，單位距離的變化量是不變的。

圖7 交叉口的“距離—運(yùn)行車速”關(guān)系圖Fig.7“Distances-operating speeds”relationship

圖8 交叉口的“距離—車速離散性”關(guān)系圖Fig.8“Distances-vehicle speed dispersion”relationship

4 結(jié)論

本文通過實驗數(shù)據(jù)，進(jìn)行低等級公路交叉口和城市非信號燈交叉口車輛速度變化的分布對比分析，得到主要結(jié)論如下：

1）相同設(shè)計速度下，低等級公路交叉口附近的平均車速比城市道路非信號燈交叉口的平均車速高很多，且超速現(xiàn)象明顯，在本次調(diào)查中低等級公路交叉口超速行為占70%以上。

2）低等級公路交叉口的車速分布范圍較廣，整體呈現(xiàn)略向左偏的正態(tài)分布，車輛接近交叉口的過程整體車速分布變化不明顯。

3）城市非信號燈交叉口的車速分布范圍受到限速的控制，整體呈現(xiàn)略向左偏的正態(tài)分布，而且車輛接近交叉口的過程車速分的偏度逐漸增大、峰值向左波動、峰度降低、有向平頂峰變化的趨勢，說明在車輛接近該交叉口時有整體減速的行為。

4）低等級公路交叉口附近的車速變化比較分散，整體上來說，是由于低等級公路交叉口的道路環(huán)境比城市非信號燈交叉口的道路環(huán)境復(fù)雜，才造成駕駛員產(chǎn)生更加復(fù)雜的駕駛行為。

5）建立低等級公路平交路口及城市非信號燈交叉口兩種情況下，距離交叉口中心不同位置的速度分布函數(shù)。

5 意義與展望

研究了低等級公路與城市無信號控制交叉口距離交叉口不同位置車速分布特性，發(fā)現(xiàn)低等級公路交叉口的超速現(xiàn)象十分嚴(yán)重，在本次調(diào)查中占70%以上，這是低等級公路的警告標(biāo)志，車道標(biāo)線不足導(dǎo)致的。而對于城市無信號控制交叉口來說，限速標(biāo)志、車道分隔線，尤其是轉(zhuǎn)向車道設(shè)立的作用明顯，在本次的調(diào)查中沒有發(fā)現(xiàn)超速的現(xiàn)象。所以可以在靠近低等級公路交叉口時，比如距離交叉口提前100 m設(shè)置減速標(biāo)志，防止交叉口超速現(xiàn)象的發(fā)生，在次路設(shè)置停車讓行的標(biāo)志，提醒交叉口次路的車輛注意主路的交通狀況，并完善交叉口的交通標(biāo)線；保證低等級公路交叉口的停車視距是十分重要的，由于車輛在靠近交叉口時幾乎沒有減速的行為，若交叉口視距不良會發(fā)生十分嚴(yán)重的交通事故。由于運(yùn)行車速的85%分位值遠(yuǎn)高于設(shè)計車速，故停車視距應(yīng)該按照運(yùn)行車速的85%分位值進(jìn)行設(shè)計，若不足則應(yīng)該按照運(yùn)行車速85%的進(jìn)行改善。西藏地區(qū)運(yùn)行車速的分布可以參考本文得到的分布函數(shù)。故本文對低等級公路與城市無信號控制交叉口距離交叉口不同位置車速分布特性的研究，可以提升低等級公路的通行效率，保障這類交叉口的通行安全。

分析了低等級公路交叉口和城市無信號控制交叉口的車速分布特性，發(fā)現(xiàn)城市無信號控制交叉口沒有超速現(xiàn)象，而且靠近交叉口有明顯的減速現(xiàn)象，并用其的設(shè)施設(shè)計來指導(dǎo)低等級公路交叉口的交通設(shè)施設(shè)計。希望在以后的研究中，對其他車輛狀態(tài)指標(biāo)和駕駛行為指標(biāo)，例如：加速度、航偏角、橫滾角、俯仰角、橫向偏移、駕駛員對油門、剎車、視點特性等，進(jìn)行深入全面的研究。

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（責(zé)任編輯 姜紅貴）

Characteristic Comparison of Vehicle Speed at Low-grade Highway Intersection and Urban Unsignalized Intersection

Wang Yue，Chen Yuren
（Key Laboratory of Road and Traffic Engineering of the Ministry of Education, Tongji University, Shanghai 201804, China）

Abstract：Intersections are critical junctures for low-grade highway and urban road network and at the same time they are black spots. It is of great significance to obtain the knowledge about vehicle speed characteristics in different positions so as to take traffic management measures and improve transportation facilities. This study used vehicle test to collect vehicle speeds in three kinds of distances respectively——far from, less far from and near——the centers of urban unsignalized intersections and low-grade highway intersections. After comparison and analysis about their characteristics, distribution functions of vehicle speed in different distances to intersection centers were established. It then obtained the pattern of vehicle speed variation at low-grade highway intersections or urban unsignalized intersections, which provides some reference for traffic management and design of transportation facilities.

Key words：low-grade highway intersection; urban unsignalized intersection; vehicle speed characteristics; distribution function

中圖分類號：U416.26

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號：1005-0523（2016）03-0079-08

收稿日期：2015－11－30

基金項目：國家科技支撐計劃課題（2014BAG01B06）

作者簡介：王岳(1992—)，男，碩士研究生，主要研究方向為交通安全與道路環(huán)境。

通訊作者：陳雨人(1966—)，男，教授，博士，研究方向為道路交通規(guī)則設(shè)計，交通安全與道路環(huán)境，道路交通計算機(jī)輔助工程。