王　琦　李　健

(同濟大學交通運輸工程學院　上?！?01804)

居住型軌道站點周邊慢行交通設施評價與改善

王琦李健

(同濟大學交通運輸工程學院上海201804)

摘要：居住型軌道交通站點周邊人口高度集聚，慢行交通接駁需求高，但其出入口周邊空間普遍存在功能混雜、步行空間連續(xù)性差等問題，且缺少系統(tǒng)性的規(guī)劃設計方法.以上海市11號線楓橋路3號口站點為例，以“以人為本”為原則，應用公共空間-公共生活(public space-public life, PLPS)調(diào)查方法對出站口周邊空間使用特征進行了調(diào)查分析.在此基礎上提出了出站口周邊空間劃分模式和相應的設計改善策略，包括站前集散廣場、行人過街、非機動車停車場，以及行人駐留設施.

關鍵詞：軌道站點；慢行交通；PLPS調(diào)查；空間劃分

0引言

居住型軌道交通站點有著人口相對集聚，軌道交通出行量較大，早晚高峰現(xiàn)象明顯，慢行交通接駁需求高的特點.惠英[1]認為其周圍以居住為主，開發(fā)活動已經(jīng)完成或基本完成，居民居住時間較長.鄧亞娟等[2]認為此類軌道站點周邊公交線路較集中，干線與接駁公交并存.主要換乘接駁方式按其優(yōu)先順序為步行、自行車、公交、通勤車、出租車.吳嬌蓉等[3]認為居住區(qū)站點周圍以發(fā)展房地產(chǎn)業(yè)為主，有大量新建住宅.

對于軌道站點周圍的慢行交通，其主要設施有：站前集散廣場，自行車停車場，人行橫道，慢行留駐設施，以及自行車專用道等.在標準規(guī)范方面，國家已經(jīng)出臺了相應的設計規(guī)范.有《軌道交通接駁設施設計技術指南(征求意見稿)》[4]，《城市道路交通設計指南》[5]，《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設計導則》[6]等.在現(xiàn)狀研究方面，國內(nèi)對于軌道與慢行交通接駁的研究甚少，相比較而言國外的研究較多.文獻[7]對哥本哈根的慢行留駐現(xiàn)狀進行了調(diào)查分析，還提出了PLPS調(diào)研方法.姜洋等[8]用此方法對重慶市步行和自行車交通規(guī)劃設計進行了調(diào)查，以及對紐約、哥本哈根的公共空間和公共生活進行了項目后評估.

由國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀可以看出，目前對于居住型軌道站點周邊慢行交通接駁設施的研究不夠充分.前人的研究多以慢行為機動車出行的輔助交通方法來考量慢行交通，缺少對以人為本的交通空間一體化考慮，因此其周邊慢行空間連續(xù)性不夠、公共空間和商業(yè)空間互融，缺少成體系的規(guī)劃設計方法.本研究試圖在文獻的基礎上，提出針對慢行交通接駁設施的評估方法，進而進行系統(tǒng)性的改善設計.

本文堅持“以人為本”的原則，以上海市11號線楓橋路3號口站點為例，引入PLPS調(diào)查方法對慢行交通流量進行調(diào)查，并在改善設計前先將站點周邊的橫向空間和縱向空間進行劃分.最后，基于空間劃分方法對其周邊慢行交通設施展開改善設計.

1現(xiàn)場踏勘與調(diào)查

1.1軌道站點簡介

本次踏勘地點為上海軌道交通11號線楓橋路站3號口，位于上海市普陀區(qū)真如鎮(zhèn)曹楊路楓橋路附近，見圖1.該地鐵站為典型的居住型地鐵站，地鐵口出站后北面為申達楓橋苑小區(qū)，南面為北楓橋園、曹楊一村、曹楊七村、曹楊公園等居民區(qū)，沿街設有商鋪.

圖1　軌道站點現(xiàn)狀圖(單位：m)

距離3號口西南側約50 m遠處為曹楊路楓橋路丁字交叉口東西向為曹楊路，雙向7車道，南北向為楓橋路，雙向2車道，均設有非機動車道.

1.2調(diào)查方法

PLPS(公共生活-公共空間)調(diào)研方法由丹麥著名城市規(guī)劃師楊·蓋爾(Jan Gehl)教授創(chuàng)建，是一項專門針對步行、自行車交通和設施空間環(huán)境的調(diào)研方法.

本文借鑒PLPS調(diào)研方法來進行軌道站點出入口的慢行空間設施調(diào)查，主要有以下3類：慢行流量統(tǒng)計、駐留統(tǒng)計和站點周邊設施的記錄.

1.3調(diào)查方案設計

對于公共生活調(diào)查，應在工作日選天氣良好的一天進行，調(diào)研時間為早高峰時段07:00～09:00，晚高峰時段17:00～19:00，以及平峰時段10:00～11:00，其中各時段每小時取開始的10 min進行行人流量統(tǒng)計，接下來的10 min記錄騎行停車變動情況，再利用剩余40 min進行駐留統(tǒng)計.

對于公共空間調(diào)查，采用沿街走訪的形式，以軌道站點為中心，半徑100 m的區(qū)域進行實地調(diào)研.主要記錄軌道站點周邊的人行道鋪面質(zhì)量和尺寸、過街人行橫道尺寸和附屬設施,以及街道家具的情況.

1.4調(diào)研結果分析

流量統(tǒng)計見表1.在早晚高峰及平峰時段，每小時用40 min的時間統(tǒng)計行人在地鐵站3號口附近的駐留情況，現(xiàn)定義駐留情況分類，見表2.

由表2可知，在車站周邊cad圖上標出早晚高峰和平峰的駐留情況.經(jīng)統(tǒng)計，早高峰行人駐留最多的情況為抽煙，而且全部在進站口內(nèi)未下電梯的地方；平峰時行人駐留最多的情況為打電話看手機，且分布在站前廣場的各個地方；晚高峰時行人駐留最多的情況為購物，均在人行通道上，次多的情況為等人等車，大多位于人行通道上，少數(shù)位于進站口內(nèi)或占用自行車停車場.

表1　慢行流量統(tǒng)計表

表2　駐留情況分類

2現(xiàn)狀評估

2.1站前集散廣場設施現(xiàn)狀

居住型軌道站的站前廣場的人流量多集中于早晚高峰時段，此刻要保證慢行交通與軌道交通的銜接通暢性，應建設與人流量相匹配的步行通道，經(jīng)計算為1.5 m，現(xiàn)狀應可以滿足行人需求，見圖2，但觀測中發(fā)現(xiàn)早晚高峰時間進出站的人流情況并不通暢.

圖2　站前廣場人行步道示意圖

對于站前廣場的的質(zhì)量評估，可依據(jù)文獻[4]，總體看來質(zhì)量良好.

2.2自行車停車場設施現(xiàn)狀

在居住型軌道站點周邊一般要配備自行車停車場，在保障軌道與自行車換乘的便捷性、安全性的同時，計算其停車場規(guī)模S=166 m2，實測面積約為178 m2,見圖3～4.

圖3　楓橋路3號口兩側非機動車停車場示意圖

圖4　楓橋路人行道路側非機動車停車場示意圖

但實際上早高峰過后停車區(qū)域已經(jīng)接近飽和狀態(tài)了，于是后來的很多非機動車都停到了停車區(qū)外面.除此之外，非機動車停車場的服務質(zhì)量也有待提高.

2.3行人駐留設施現(xiàn)狀

在實地踏勘中發(fā)現(xiàn)，楓橋路地鐵站3號口是存在行人駐留需求的，但是無論是站前廣場還是出站后的人行道，都沒有設置任何駐留設施.行人駐留現(xiàn)狀見圖5.

圖5　站前廣場行人駐留現(xiàn)狀

2.4行人過街設施現(xiàn)狀

依據(jù)文獻[6]，可知曹楊路楓橋路交叉口行人過街設施存在以下問題：(1)曹楊路上人行橫道長為32.5 m、超過了16 m，卻無路中行人二次過街安全島；(2)街角駐足面積不足；(3)轉角路緣石轉彎半徑過大；(4)街角無阻車樁等安全設施.

3設計改善

3.1設計改善理念及原則

對于慢行交通設施的設計和改善，最重要的理念就是“以人為本”，把城市還給人，把街道還給人.要實現(xiàn)“以人為本”，就要倡導行人優(yōu)先、公交優(yōu)先、減少機動車對慢行交通的影響.

為了能系統(tǒng)性的對軌道站點周邊慢行交通設施進行規(guī)劃和設計改善，參考文獻[9]，對站點周邊的橫向空間和縱向空間進行分配和組織.

對于橫向空間的分配組織，范圍是建筑空間到(非)機動車空間的橫向區(qū)域，現(xiàn)將其劃分為六個區(qū)間，見圖6.再進行橫向邊界定義：安全邊界、區(qū)域邊界、及建筑邊界.

圖6　橫向空間分配組織示意圖

安全邊界位于人行道與(非)機動車道之間，如果是慢行交通一體化組織，則位于慢行交通空間與機動車道之間.當機動車道為主干道時，安全邊界應達到S1級防撞標準；如果為次干路或支路則應不小于S2級防撞標準.

區(qū)域邊界多位于人行道空間邊界，是界定街道管理和沿街地塊管理的界限，是明確權屬的界限.區(qū)域邊界可以與道路紅線重疊，也可以是社區(qū)圍墻，抑或是高差或臺階.

建筑邊界是建筑外墻空間的表現(xiàn)形式，展現(xiàn)建筑功能以及隱性街道監(jiān)視的窗口.

對于縱向空間的分配組織，范圍是地鐵出入口周邊的公共空間縱向區(qū)域，根據(jù)距離地鐵口的距離遠近，可將其劃分為3個區(qū)間：嚴控區(qū)、銜接區(qū)和過渡區(qū).

嚴控區(qū)定義為距地鐵口不超過20 m的區(qū)域，邊緣設有安全邊界設施.此區(qū)域應嚴格管理，保證軌道與街道交通集散以及與轉換交通的安全與順暢，并且嚴禁停車.此外，此區(qū)域不能布置I類駐留設施(標準座椅、文化座椅、室外茶室)，宜在橫向空間大于5 m范圍的空間邊界處布置II類駐留設施(花壇周邊等兼容座椅)，應在出入口側墻臨街面布置III類倚靠設施(可倚靠的圍欄或墻面).

銜接區(qū)定義為距出站口20～50 m的區(qū)域，銜接多模式交通與嚴控區(qū).此區(qū)域通常應設有安全邊界、柔性邊界及區(qū)域邊界，并且為了保證保障軌道客流與多模式交通轉換的安全及順暢，不鼓勵設置停車場.此外，此區(qū)域不宜布置I類駐留設施，應在橫向空間大于4 m范圍的空間邊界處布置II類駐留設施.

過渡區(qū)定義為距出站口50～100 m的區(qū)域，與街道空間銜接.此區(qū)域通常應設有安全邊界、柔性邊界及區(qū)域邊界，并且為了保證保障軌道客流融入街道空間，盡量不設停車場.此外，應結合街道空間實際情況，布置各種類型的駐留設施.

定義完軌道站點周邊的橫向空間和縱向空間的區(qū)域劃分及邊界設置后，還要明確慢行交通設施設計改善應遵循的原則.(1)安全原則，即要保證行人與機動車在空間上完全隔離；(2)通暢性原則，即行人道和非機動車道寬度適宜、條件允許的情況下要設置無障礙設施并形成連續(xù)空間；(3)舒適性原則，慢行設施的服務質(zhì)量要盡可能滿足使用者的需求，并定期維護；(4)可持續(xù)性原則，要用發(fā)展的眼光規(guī)劃和設計慢行設施，盡量節(jié)約土地和資金.

3.2站前集散廣場設計

依照上文定義的橫向空間和縱向空間分配組織方法，現(xiàn)對楓橋路地鐵站3號口周邊的空間進行分配組織以及設施的設計改善，見圖7.

站前廣場空間又分為嚴控區(qū)和銜接區(qū)，接壤的地方設有安全邊界，與建筑空間之間設有區(qū)域邊界；銜接區(qū)內(nèi)部設有柔性邊界.站前廣場設計改善圖見圖8，1-1橫斷面圖見圖9.

圖7　空間分配組織圖

圖8　站前廣場設計改善細節(jié)圖(單位：m)

圖9　站前廣場1-1橫斷面圖

對于嚴控區(qū)，將現(xiàn)存的自行車停車場區(qū)域取消，變?yōu)槿诵胁降?，綠化面積保留，在邊緣處設置阻車樁防止非機動車進入.

對于銜接區(qū)，利用旁邊公安機關的綠化景觀外墻作為區(qū)域邊界，將其與柔性邊界之間的空間設置為行人駐留空間，面積約30 m2，在此空間可設置座椅和垃圾箱，同時駐留空間與步行通道的地面鋪裝應有變化.再把地鐵出站口后側的空地設置為非機動車停車場，總面積約100.5 m2，與之前停車場面積相當.在該停車場區(qū)域可設置雨棚、停車樁等便民設施，也可考慮收費管理.

3.3自行車停車場設施設計

楓橋路3號口周邊自行車停車場有兩處，一個位于站前廣場內(nèi)，上節(jié)已有設計改善；另一個位于站前廣場外人行道路側，因其與行道樹、路燈、信號機等共同組成了安全邊界，且現(xiàn)狀可以滿足停車需求，故不對其位置和尺寸做改善設計.

3.4行人駐留設施設計

楓橋路地鐵站3號口周邊主要可設置兩處行人駐留空間.第一處位于站前廣場的銜接區(qū)，上節(jié)已有設計改善.

第二處位于過渡區(qū)，此處人行道空間和建筑外部空間橫向寬度共3.8 m，為了設置駐留設施，可通過壓縮建筑內(nèi)部空間的方式將人行道適當拓寬至6.0 m，見圖10.行人駐留空間設在柔性邊界與區(qū)域邊界之間，面積約為71.3 m2，在此空間可設置座椅和垃圾箱，座椅的形式可考慮與綠化景觀結合，設置為內(nèi)嵌入綠蒿式，美觀又舒適.同時駐留空間與步行通道的地面鋪裝應有變化.橫斷面圖見圖11.

圖10　過渡區(qū)行人駐留設施設計改善圖

圖11　人行道橫斷面圖

3.5行人過街設施設計

根據(jù)以上對行人過街設施的現(xiàn)狀評估結果，對其提出設計改善方案.

首先，在曹楊路的人行橫道上設置路中行人二次過街安全島.設計尺寸參考文獻[10].因為曹楊路為城市主干道，以交通功能為主，且為已建好路段，中央分隔為交通欄桿，所以在不改變中央分隔方式的前提下，現(xiàn)設計安全島長6.0 m、寬2.0 m，總面積約15 m2，邊緣設置阻車樁，保障過街行人的安全，安全島內(nèi)部設置無障礙通道，寬為1.5 m.

其次，在現(xiàn)場踏勘的過程中發(fā)現(xiàn)楓橋路機動車流量并不大，相對而言非機動車流量和行人過街流量較大，所以可將楓橋路路口做窄化處理，同時減少路緣石轉彎半徑，以方便慢行交通，見圖12.因為此路口為丁字交叉口，所以從楓橋路通過的(非)機動車行駛方向為左轉或右轉.對于機動車而言，兩個方向的車都要在一個車道上排隊；對于非機動車而言，可進行雙停車線設計，使得左轉的非機動車在第一條停車線前排隊，右轉的非機動車直接從非機動車道通過，這樣的設置不僅解決了因路口窄化帶來的非機動車和機動車對空間的爭搶和沖突，也能優(yōu)先保障了非機動車的行使順暢性和安全性.

圖12　楓橋路路口窄化設計改善細節(jié)圖(單位：m)

最后，交叉口轉角路緣石應設置阻車樁等安全邊界設施，還可增加垃圾桶等街道家具以及加強標志標線的規(guī)范性.

4結 束 語

軌道交通作為城市骨干型客運系統(tǒng)，將成為解決大城市交通問題的有效途徑之一.而慢行交通作為最基本的出行方式，也是支持“可持續(xù)交通”與“低碳交通”最有利的手段.在改善設計居住型軌道站點周邊慢行交通設施時，本文堅持“以人為本”的原則，引入PLPS方法進行調(diào)查，并對空間進行了有效劃分，最后以上海市11號線楓橋路3號口站點為例，基于空間劃分方法對其周邊慢行交通設施展開改善設計.

慢行交通在我國起步較晚，雖然受重視程度逐年上升，但其發(fā)展不可一蹴而就，需要經(jīng)歷相當長時間的研究規(guī)劃設計.尤其是慢行與軌道接駁方面，我國還沒有真正的開始研究其優(yōu)化和改善措施.然而目前隨著“綠色出行理念”的深入人心，人們對于舒適、健康、安寧的慢行交通設施的需求日漸提升，軌道站點周邊慢行交通空間的人性化設計必將引起社會重視，尤其是居住型軌道站點周邊，因其使用慢行設施人群較多，對設施要求相對較高，其優(yōu)化改善也將指日可待.

參 考 文 獻

[1]惠英.城市軌道交通站點地區(qū)規(guī)劃與建設研究[J].城市規(guī)劃匯刊，2012，138(2)：30-33.

[2]鄧亞娟，馬榮國，胡紹榮.軌道交通站點及其區(qū)域配套設施規(guī)劃[J].城市問題，2010，179(6)：22-28.

[3]吳嬌蓉，畢艷祥，傅博峰.基于郊區(qū)軌道交通站點分類的客流特征和換乘系統(tǒng)優(yōu)先級分析[J].城市軌道交通研究，2007(11)：23-28.

[4]北京市交通委員會.軌道交通接駁設施設計技術指南(征求意見稿)[S].北京：北京市市政工程設計研究總院,2014.

[5]楊曉光.城市道路交通設計指南[M].北京：人民交通出版社，2003.

[6]中國城市規(guī)劃設計研究院.城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設計導則:國發(fā)〔2013〕36號[S].北京：人民交通出版社，2013.

[7]楊·蓋爾.人性化的城市[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2010.

[8]姜洋,王悅,余軍,等.基于PLPS調(diào)研方法的步行和自行車交通規(guī)劃設計評估[J].城市交通,2011(5):28-38.

[9]李健.面向民族融合的軌道站點周邊公共空間與駐留設施規(guī)劃與設計導則[Z].[出版地不詳].[出版者不詳]，2015.

[10]住房與城鄉(xiāng)建設部.城市道路交叉口設計規(guī)程：CJJ 152-2010[S].北京：中國建筑出版社，2010.

Evaluation and Design Improvement on Pedestrian and Bicycle Traffic Facilities Around the Living Type Metro Station

WANG QiLI Jian

(CollegeofTransportationEngineering,TongjiUniversity,Shanghai201804,China)

Abstract：The living type metro station has high population concentration around the site, and slow traffic connection is in high demand. However, the space of its surround entrance has some widespread questions such as the mix of function, poor continuity of walking space, and lack of systematic planning and design. In this paper, Shanghai Line 11 Maple Road Exit 3 site is taken as an example, the PLPS method is used to investigate the usage characteristic of surrounding space of the site based on the principle of “people first”.On this basis, a way to distributing and organizing the space around metro stations is proposed, the pedestrian and bicycle traffic facilities are designed and improved including the facilities of the plaza before the metro transfer station square, pedestrian crossing facilities, bicycle parking square facilities, and pedestrian rest facilities.

Key words：the metro station; pedestrian and bicycle traffic; public life and public space; space distribution and organization

收稿日期：2016-02-07

中圖法分類號：U231.4

doi:10.3963/j.issn.2095-3844.2016.03.031

王琦(1992- )：女，碩士生，主要研究領域為交通運輸規(guī)劃與管理