劉恒麗（西安外事學(xué)院，西安 710077）

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西安市社區(qū)公交應(yīng)用研究

劉恒麗
（西安外事學(xué)院，西安 710077）

摘 要：隨著城市軌道交通系統(tǒng)、BRT等大容量、骨干交通系統(tǒng)的完善，以及城市外圍快速發(fā)展，我們亟待一種低容量、短距離的交通方式去銜接這些大容量交通方式，因此社區(qū)公應(yīng)運而生，很多大中城市研究社區(qū)公交運行方式、票價水平以及社區(qū)公交和骨干型交通方式銜接越來越普遍，因此本文積極探索西安市社區(qū)公交的運營模式，研究合理的線路組織模式、滿足多樣化的出行需求，使社區(qū)公交更好的融入城市公交系統(tǒng)，從而實現(xiàn)公交系統(tǒng)綜合效益的最大化。

關(guān)鍵詞：社區(qū)公交；城市公交系統(tǒng)；骨干型交通

1　社區(qū)公交

1.1社區(qū)公交概念

社區(qū)公交屬于城市公交的“微循環(huán)”體系，是一種銜接居住區(qū)與主要客流集散點的短線公交模式。西安市屬于典型的城市發(fā)展帶動交通發(fā)展的城市，隨著城市向外圍擴張，軌道交通等骨干型公共交通系統(tǒng)的發(fā)展，城市外圍骨干型交通服務(wù)不到的地方越來越多，尤其是一些城中村在早晚高峰時期，居民交通需求很大，但相應(yīng)的公共交通供給不足，社區(qū)公交作為“微循環(huán)”方式便能有效的填補了公共交通系統(tǒng)的不足。

1.2社區(qū)公交的研究意義

在國內(nèi)為一些大中型城市，城市交通發(fā)展過程中倡導(dǎo)以軌道交通為骨干，常規(guī)公共交通為主體，多種公共交通共同發(fā)展的思路。尤其是近年來，政府特別關(guān)注城市軌道交通或者BRT的建設(shè)發(fā)展，西安市對軌道交通的建設(shè)也是放在重中之重，從2011年第一條地鐵來通以來，軌道交通客流呈現(xiàn)明顯的增長趨勢，從很大程度上緩解了地鐵沿線的出行，提高的沿線公共交通的服務(wù)水平。但是軌道交通的發(fā)展，并不能緩解城市外圍一些新建小區(qū)的出行，主要是出行者距離軌道交通站點太遠，超過出行者可忍受的步行距離，導(dǎo)致出行者選擇自己開車、乘坐出租車，或者乘坐摩的，這樣一來不但造成地面上私家車的增多，還影響了軌道交通的客流增長。綜上所述，對于西安市來說社區(qū)公交主要作用為：（1）銜接骨干型交通和城市邊緣居民出行。西安市軌道交通逐漸經(jīng)歷有干線網(wǎng)向網(wǎng)絡(luò)型方向轉(zhuǎn)化，社區(qū)公交是聯(lián)接居民出行了軌道交通的重要接駁工具；再者除了公共自行車，社區(qū)公交也能實現(xiàn)零距離換乘，降低居民的步行距離。（2）改善公共交通服務(wù)水平，提高公交系統(tǒng)競爭性。社區(qū)公交作為一種“微循環(huán)”體系，恰好彌補了軌道交通或者常規(guī)公交不能深入每個出行小區(qū)的不足，同時也增加了西安市公共交通的覆蓋范圍，提高了公交系統(tǒng)的競爭力度。

2　西安市社區(qū)公交需求與設(shè)置原則

2.1西安市社區(qū)公交潛在需求

綜上所述，西安市公共交通發(fā)展日新月異，軌道交通的發(fā)展、常規(guī)公交車輛不斷注入，公共自行車的投放，但仍然不能滿足出行者多樣化需求，還沒有形成金字塔式穩(wěn)定的公共交通系統(tǒng)。地鐵與私人交通之間的接駁、常規(guī)公交之間的銜接以及微型公交和骨干公交之間的銜接凸顯出來的等矛盾日益劇烈，尤其是西安市對于社區(qū)公交的投入還處于初級階段還沒有完善的理論研究和應(yīng)用規(guī)范。

2.2社區(qū)公交設(shè)置原則

20世紀末，歐美等國家巴士公交的應(yīng)用研究已經(jīng)初見端倪，隨后，在我國只有香港、上海、北京等城市開始借鑒國外的經(jīng)驗，在城市軌道交通基本完善的前提下，把目光投向巴士公交，也就是我們現(xiàn)在所說的社區(qū)公交。

社區(qū)公交多采用中型巴士，因為連接的是軌道交通或者大型公交樞紐站與公交設(shè)施比較薄弱的交通小區(qū)中型巴士遠可以滿足居民出行。另外社區(qū)公交對于軌道交通來說是接駁公交，對于整個公交系統(tǒng)來說具有輔助性。因此社區(qū)公交具有提高交通接駁能力、提高公共交通服務(wù)水平、引導(dǎo)居民出行方式向公共交通轉(zhuǎn)移等功。對于西安市公交社區(qū)，參考香港、上海、北京等城市，考慮其自身的特點，西安市社區(qū)公交設(shè)置原則為：

（1）盡可能以就近軌道交通站點或者大型公交車站點為起點，城市外圍區(qū)居民聚集區(qū)為終點；（2）沿線盡可能多經(jīng)過居民生活區(qū)，站點盡可能放在小區(qū)出入口；（3）站點間距不宜過大，平均站間距應(yīng)比常規(guī)公交站間距要小，對于不太成熟的片區(qū)，交通小區(qū)距離比較遠時，站間距可以適當?shù)募哟螅诜奖愠鲂姓叩耐瑫r也要考慮到經(jīng)濟效益；（4）可以設(shè)置單線形式，也可以設(shè)置循環(huán)線路。

3　西安社區(qū)公交線路模式及票價體制

既然社區(qū)公交是城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展的必然結(jié)果，那么在西安市社區(qū)公交在發(fā)展之初進行研究，就會避免在以后發(fā)展的過程中少走彎路。本文主要從西安線路模式以及票價體制兩個方面，對社區(qū)公交發(fā)展初期的模式進行探討。

3.1線路模式

社區(qū)公交線路盡可能以軌道交通站點或者大型公交車站點為起點，城市外圍區(qū)居民聚集區(qū)為終點

3.2票價體制

對于西安市外圍小區(qū)來說，很多是由于城中村改造而來，小區(qū)居民經(jīng)濟收入普遍偏低，如果公交票價太高，會減低出行者選擇社區(qū)公交的概率而導(dǎo)致選用黑摩的或者自行車等交通方式，這樣反過來會影響城市交通；如果票價過低，那么公交部門長期補貼的話就會造成社區(qū)公交形成惡性循環(huán)而無法長期存在。因此社區(qū)公交在制定票價時應(yīng)參考出行者吸引力、社區(qū)公交經(jīng)營者以及常規(guī)公交票價綜合考慮：

（1）通過社區(qū)聽證會或者發(fā)放問卷的形式，充分調(diào)查出行者可接受的票價水平，并結(jié)合已經(jīng)運行社區(qū)公交的北京、上海等城市票價水平，形成一套合理的票價方案；（2）對于中小學(xué)生、60歲以上老年人可以免票，作為銜接交通方式，跟其他公共交通進行換乘的時候應(yīng)充分考慮到票價優(yōu)惠，這樣以來可以誘導(dǎo)乘客換乘；（3）社區(qū)公交盡量采用自動售票的模式，這樣可以減少人員開支，使用公交卡的話可以自動打折，同時也能把社區(qū)公交系統(tǒng)和其他骨干型公共交通系統(tǒng)聯(lián)系起來。

4　結(jié)論

隨著西安市規(guī)模的不斷擴大，尤其是市區(qū)外圍區(qū)經(jīng)濟的不斷發(fā)展，人們的出行水平要求必然增加，因此除了要保證各種交通方式的協(xié)調(diào)發(fā)展之外，還應(yīng)考慮骨干交通和微循環(huán)體系發(fā)展相互協(xié)調(diào)的問題，促進社區(qū)公交和軌道交通或者BRT之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

參考文獻：

［1］段征宇.城市公交交通服務(wù)市場的細分化［J］.價格理論與實踐-社區(qū)公交的運營模式和票價體制探討，2009（10）.

［2］惠英，趙杰.基于出行服務(wù)鏈的社區(qū)公交線路模式與效應(yīng)分析［J］.武漢理工大學(xué)學(xué)報，2012（04）.

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2016.13.256