黎立冠，徐惠農

(深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心有限公司，深圳　518021)

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交通工程

基于新型城鎮(zhèn)化的公共交通一體化研究

黎立冠，徐惠農

(深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心有限公司，深圳518021)

摘要：根據(jù)《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014-2020)》，新型城鎮(zhèn)化是以城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、城鄉(xiāng)一體、產城互動、節(jié)約集約、生態(tài)宜居、和諧發(fā)展為基本特征的城鎮(zhèn)化，新型城鎮(zhèn)化背景下公交系統(tǒng)的構建有別于傳統(tǒng)的城市或鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)。分析了新型城鎮(zhèn)化對于公共交通的發(fā)展要求，提出了區(qū)域公共交通體系的架構，探討了公交線網一體化發(fā)展思路。

關鍵詞：公共交通；一體化；新型城鎮(zhèn)化

1新型城鎮(zhèn)化對公共交通發(fā)展的要求

1.1以公共交通引導城鎮(zhèn)用地開發(fā)，實現(xiàn)集約化發(fā)展

美國以小汽車為主導的發(fā)展模式，曾導致郊區(qū)化蔓延式發(fā)展的局面，城鎮(zhèn)空間趨于均一化，土地利用極不集約。國內多年以來亦在土地財政的驅使下，大面積地開發(fā)城市新區(qū)、新城，城鎮(zhèn)空間呈現(xiàn)無序擴張的態(tài)勢。新型城鎮(zhèn)化須極力避免這一局面，應充分發(fā)揮公共交通的引導作用，實施TOD策略，在主要城鎮(zhèn)發(fā)展走廊構建公共交通骨架(主要為城際鐵路、市域軌道等)，并圍繞軌道交通站點進行高強度開發(fā)，遠離軌道交通站點的區(qū)域實行低密度開發(fā)或禁止開發(fā)，實現(xiàn)城鎮(zhèn)空間的集約化發(fā)展。

1.2公共交通發(fā)展與城鎮(zhèn)開發(fā)同步，推進城鄉(xiāng)公共服務均等化

當前的城鎮(zhèn)化是低水平的城鎮(zhèn)化，農村轉移過來的人口未能較好地享受城鄉(xiāng)基本公共服務，這也體現(xiàn)在交通出行方面。雖然隨著區(qū)域一體化進程的加快，城際、城鄉(xiāng)間的出行迅速增加，但公共交通基本仍局限于行政區(qū)域內，跨行政區(qū)域的公交線路發(fā)展較為緩慢，難以滿足漸趨常態(tài)化的城際、城鄉(xiāng)出行需求。并且在部分新建設城鎮(zhèn)，往往僅重視道路網建設，而忽視公共交通的發(fā)展，導致新城的出行往往須依賴小汽車，反過來給道路網帶來了巨大的交通壓力。因此，有必要加快城際、城鄉(xiāng)等區(qū)域公交發(fā)展，支撐新城鎮(zhèn)開發(fā)，滿足城際、城鄉(xiāng)間常態(tài)化的出行需求，實現(xiàn)城鄉(xiāng)基本公共服務均等化。

1.3確立公共交通在交通系統(tǒng)中的主導地位，實現(xiàn)綠色發(fā)展

公共交通作為一種綠色、環(huán)保、低碳的交通方式，占用道路資源、能源消耗量、污染排放量分別是是小汽車的1/29、1/4、1/19(按常規(guī)公交計算)，是與新型城鎮(zhèn)化要求最為吻合的交通方式。根據(jù)《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014-2020)》，百萬人口以上城市公共交通占機動化出行的比重須達到60%以上。因此，推進新型城鎮(zhèn)化，確立公共交通在交通系統(tǒng)中的主導地位，并通過機制、路權、用地、資金等方面的措施保障，實現(xiàn)公交優(yōu)先發(fā)展。

1.4以城市群為重點，突出公共交通的支撐引領作用

城市群是城鎮(zhèn)化進入到一定階段后的產物，也是都市區(qū)和都市圈發(fā)展到一定階段的產物。我國已初步形成了珠三角、長三角京津冀、長株潭、海峽西岸、北部灣等城市群，城市群具有較為成熟的空間發(fā)展走廊，走廊內的交通需求特征已與城市類似，能夠支撐城際鐵路、市域軌道等公共交通的發(fā)展，而公共交通的建設亦進一步強化城鎮(zhèn)走廊的輻射力與吸引力，加快走廊的發(fā)展。《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014-2020)》指出，在城市群內部建設以軌道交通和高速公路為骨干，以普通公路為基礎，有效銜接大中小城市和小城鎮(zhèn)的多層次快速交通運輸網絡。未來以軌道交通為骨架、以常規(guī)公交為主體的區(qū)域公共交通體系將是城市群交通系統(tǒng)建設的重點。

2公共交通體系架構

2.1區(qū)域公共交通體系

(1)城際常規(guī)公交

城際常規(guī)公交可劃分為城際快線與城際干線。

城際快線作為城際軌道的補充或在軌道交通未建成時承擔客流培育功能，主要服務于城市群主要交通樞紐、城市中心間的快速交通需求，包括直達線路或大站快車，僅在交通樞紐、城市及各片區(qū)中心、鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站設站，站距一般為2～5 km。

城際干線主要服務于城市群主要及次要客流走廊的一般交通需求，主要為某城市與鄰近城市的城鎮(zhèn)間的公交線路，可采用跳站停的方式，站距略大于城市公交，一般為1～3 km。

它是中國第一條以地方為主投資建設、技術標準最高的高速鐵路，也是國家“八縱八橫”高鐵網中“一橫”青島至銀川通道(青島—濟南—石家莊—太原—銀川)的重要組成部分,是該通道的最東端一段,與該通道已經開通的石濟高鐵、石太高鐵實現(xiàn)連通。濟青高鐵與膠濟鐵路、膠濟客專在濟南至青島間形成“三線并行”的鐵路交通運輸格局,將極大提升濟南至青島間運輸能力,對溝通山東省與三大經濟帶,推進國家級發(fā)展戰(zhàn)略實施具有重要意義。

(2)城鄉(xiāng)常規(guī)公交

城鄉(xiāng)常規(guī)公交可劃分為城鄉(xiāng)快線、城鄉(xiāng)干線與城鄉(xiāng)支線。

城鄉(xiāng)快線服務于主要城鄉(xiāng)發(fā)展走廊的快速交通聯(lián)系，包括直達線路與大站快車，僅在城市主要交通樞紐、城市中心或片區(qū)中心、鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站設站，站距一般為2～5 km。

城鄉(xiāng)干線服務于主要城鄉(xiāng)發(fā)展走廊的一般交通聯(lián)系，承擔城鄉(xiāng)發(fā)展走廊的主要交通需求，可考慮在城市主要交通樞紐、城市中心或片區(qū)中心、鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站及中心、行政村及較大的自然村設置站點，站點一般為1～3 km。

城鄉(xiāng)支線主要為各鄉(xiāng)鎮(zhèn)與行政村、自然村聯(lián)系的“村村通”線路，作為城鄉(xiāng)干線的補充、實現(xiàn)對所有村莊的公交覆蓋，可考慮在鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站及中心、行政村、自然村或居然集中居住點設置站點，站點一種為0.3～1 km。

2.2城區(qū)公共交通體系

公交快線主要服務于城市公交主要走廊內的快速通達聯(lián)系或跨組團的聯(lián)系，一般布設于城市快速路或交通性主干道上，采用大站快車的形式，站距一般為1～3 km。

公交干線為城市公交客運的主體網絡，服務于城市公交一般走廊內客流需求，包括鄰近片區(qū)溝通需求、主城與外圍組團間的交通需求。一般布設于一般主干道和外圍放射性干道上，采用站站?；蛱就５姆绞?，站點一般為400～800 m。

公交支線主要服務于組團內部聯(lián)系及接駁主要軌道站點的客流需求，一般布設于城市次干道和支路上，采用站站停方式，站點一般為300～600 m。

圖1　公共交通體系

3公交線網一體化規(guī)劃研究

3.1區(qū)域軌道交通與常規(guī)公交的一體化

區(qū)域軌道交通包括城際鐵路與市域軌道快線，服務于主要城鎮(zhèn)發(fā)展走廊的快速出行需求，銜接交通樞紐、城市及片區(qū)中心、重要城鎮(zhèn)，站距較大，一般為3～10 km，運行速度為120～200 km/h。由于站距較大，區(qū)域軌道交通對走廊內的交通服務更多是區(qū)域層面的，需要常規(guī)公交系統(tǒng)的接駁。

區(qū)域常規(guī)公交包括城際公交與城鄉(xiāng)公交，服務于各條城鎮(zhèn)發(fā)展走廊的一般出行需求。在主要城鎮(zhèn)發(fā)展走廊，區(qū)域常規(guī)公交除與區(qū)域軌道交通站點銜接外，還可為走廊內其他片區(qū)提供接駁服務及對外出行服務，同時憑借公交線路的相對靈活性，區(qū)域常規(guī)公交可延伸至城鎮(zhèn)走廊以外，提高城鎮(zhèn)走廊的輻射力與吸引力。此外，區(qū)域常規(guī)公交還可為缺乏軌道交通的次要城鎮(zhèn)走廊提供快速出行服務，支撐區(qū)域一體化與新型城鎮(zhèn)化。

圖2　區(qū)域軌道交通與常規(guī)公交關系圖

3.2區(qū)域常規(guī)公交與城區(qū)常規(guī)公交的一體化

(1)模式一

區(qū)域常規(guī)公交不進入中心城區(qū)，在外圍交通樞紐與城區(qū)常規(guī)公交銜接，須配合換乘優(yōu)惠措施。該模式公交運營效率較高，有助于提高公交的服務水平。但會增加換乘次數(shù)，為區(qū)域交通出行帶來不便，從城區(qū)到鄉(xiāng)村或鄰近城區(qū)往往需要兩次換乘，因此，需要整合城際、城鄉(xiāng)及城區(qū)公交票價體系，制定換乘優(yōu)惠措施。

(2)模式二

區(qū)域常規(guī)公交進入中心城區(qū)，但在城區(qū)采用大站快車的形式，僅在主要交通樞紐、城市中心、重要片區(qū)中心設站。該模式能夠在一定程度實現(xiàn)公交直達需求，減少換乘次數(shù)，但對于非公交線路沿線的出行，依然需要換乘，而區(qū)域公交深入城區(qū)，亦與市區(qū)公交快線存在競爭，線路綜合效率不高。

因此，建議主要采用模式一，區(qū)域常規(guī)公交止于外圍交通樞紐，制定換乘優(yōu)惠措施。對于主要城鎮(zhèn)發(fā)展走廊內的區(qū)域常規(guī)公交線路，可考慮采用模式二，滿足走廊內的常態(tài)化、快速出行需求，作為軌道交通的過渡及補充，促進主要城鎮(zhèn)發(fā)展走廊的開發(fā)。

圖3　區(qū)域與城區(qū)常規(guī)公交關系圖

4結語

在新型城鎮(zhèn)化的推進過程中，公共交通的作用將愈加顯著，如何處理城際鐵路、市域軌道、區(qū)域常規(guī)公交與城區(qū)常規(guī)公交的關系是個值得深入研究的問題。本文分析了新型城鎮(zhèn)化對于公共交通的發(fā)展要求，提出了區(qū)域公共交通體系的架構，并分析了公共交通一體化發(fā)展的思路。

參考文獻：

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[3]賴明. 新型城鎮(zhèn)化框架下的公共交通發(fā)展[J]. 人民公交，2013，(12):28.

The Integration of public transportation based on new urbanization

LI Li-guan,XU Hui-long

(Shenzhen City Traffic Planning and Design Research Center Co., Ltd.,Shenzhen 518021,China)

Abstract:According to the “National Plan on New Urbanization (2014-2020)”, the new urbanization is urban and rural, urban and rural integration, the city produced interactive, intensive conservation, livable, harmonious development of the basic characteristics of urbanization, the context of the new urbanization Construction of the bus system is different from the traditional city or town areas. Analysis of the new town development requirements for public transportation, architecture proposed regional public transport system, discusses the public transportation network integration development ideas.

Keywords:public transportation;integration;new urbanization

收稿日期：2016-03-30

作者簡介：黎立冠(1983-)，男，廣東開平人，工程師，研究方向：城市交通規(guī)劃。

中圖分類號：U492

文獻標識碼：C

文章編號：1008-3383(2016)04-0134-02