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電動(dòng)車的是與非
一個(gè)城市的發(fā)展,不僅僅是光鮮的外表,而是每一個(gè)人在這個(gè)城市里,都能找到生存的空間,都能夠活出尊嚴(yán)。如何讓電動(dòng)自行車“法治”的同時(shí)又兼顧廣大人民群眾的使用需求,是如今擺在各地政府面前的一大難題。
近日,多地出臺政策限制甚至封殺城市電動(dòng)自行車行駛引發(fā)輿論關(guān)注。電動(dòng)自行車對城市交通影響到底有多嚴(yán)重?為什么我國的電動(dòng)自行車保有量如此之巨大?而面對電動(dòng)自行車,我們又應(yīng)該采取何種科學(xué)合理的方法去有效治理呢?
有多少電動(dòng)車正在“禍害”馬路?
近日,北京市交管局以通告的形式發(fā)布消息稱,自4月11日起,長安街及其延長線等10條道路,除自行車外,禁止其他非機(jī)動(dòng)車通行。也就是說,這10條道路電動(dòng)自行車(以下簡稱電動(dòng)車)禁行,包括已經(jīng)登記上牌的電動(dòng)車。通告稱,出臺這一措施是為“進(jìn)一步加強(qiáng)北京市非機(jī)動(dòng)車交通秩序管理,凈化交通環(huán)境,保障道路安全和暢通”。
今年3月18日,深圳市交警局向各特殊行業(yè)協(xié)會及相關(guān)政府管理部門發(fā)函,要求各行業(yè)務(wù)必告知每一名從業(yè)駕駛?cè)?,禁止違規(guī)使用電動(dòng)三輪車,禁止使用備案電動(dòng)車實(shí)施非法拉客。
3月29日,備受關(guān)注的《廣州市非機(jī)動(dòng)車和摩托車管理?xiàng)l例(草案)》提交廣州市人大常委會第50次會議審議。草案明確,廣州擬對電動(dòng)車等非機(jī)動(dòng)車、摩托車實(shí)施“五禁”(禁售、禁油、禁行、禁停及禁營運(yùn)),其中對于電動(dòng)車,首次明確規(guī)定全市范圍內(nèi)禁止銷售,無論其是否符合國家標(biāo)準(zhǔn),違者按每售一輛處以2000元或者最高5萬元的罰款。不過對郵政、快遞行業(yè)則“留有余地”。
而更多城市還在觀望中,一旦這些城市的作法取得一定效果,其他城市或?qū)⒓娂娦Х鲁雠_限制或禁止的地方性法規(guī)。
這些年電動(dòng)車不論是在一線城市,還是在二三線城市,都得到迅速普及。2013年,電動(dòng)車的保有量已達(dá)到1.8億輛,而相比,同年我國的汽車保有量為1.37億輛。
電動(dòng)車紛紛上路,卻帶來了交通安全隱患。早在2011年,上海的青年報(bào)對上海市交通事故情況的報(bào)道,就發(fā)現(xiàn)了這一特點(diǎn),“記者從有關(guān)部門獲悉,截至9月底,今年以來上海發(fā)生涉及非機(jī)動(dòng)車的交通事故,有688起,造成269人死亡,分別占事故總數(shù)和死亡人數(shù)的47%和42%,其中非機(jī)動(dòng)車承擔(dān)同等以上責(zé)任的事故占44%,非機(jī)動(dòng)車違反交規(guī)情況非常嚴(yán)重?!?/p>
電動(dòng)車正成為潛在的“馬路殺手”。值得一提的是,機(jī)動(dòng)車造成的交通事故逐年減少,并且這還是在我國機(jī)動(dòng)車保有量激增的情況下。而另一方面,非機(jī)動(dòng)車造成的交通事故卻在逐年增加。
而在非機(jī)動(dòng)車造成交通事故的原因方面,逆行、占道、闖紅燈的違法行為排在前三位。這點(diǎn)在河北省交管局公布的2014年全省交通事故分析報(bào)告有所體現(xiàn),“按違法行為統(tǒng)計(jì),非機(jī)動(dòng)車違法主要是逆行,發(fā)生事故起數(shù)和死亡人數(shù),分別占單項(xiàng)總數(shù)的23%、12%。違法占道行駛發(fā)生事故死亡22人,未按規(guī)定讓行發(fā)生事故死亡33人,違反交通信號發(fā)生事故死亡20人?!贝送?,據(jù)報(bào)道,在今年3月份杭州市集中整治電動(dòng)車違章行為的過程中,出現(xiàn)了一天就查處2千多輛電動(dòng)車的情況。
中國人為什么選擇電動(dòng)車?
如果中國各地沒有禁摩,兩輪電動(dòng)車肯定還是一種小眾代步工具。
摩托車由于價(jià)格低、速度快,利于出行,1980年代中期后迅速成為中國城市重要代步工具。由于氣候原因,南方摩托車普及率更高,盛極時(shí),城市大街小巷都是摩托車。
1985年起,北京開始禁摩,此后各大城市相繼效仿,2002年杭州禁摩,2004年廣州禁摩,時(shí)至今日,中國已有185個(gè)城市加入禁摩陣營。不過,各地禁摩方式有別,一般大中城市禁摩以停止發(fā)牌方式,逐漸淘汰摩托,而有些小城市則雷厲風(fēng)行,不管有牌無牌一律禁止。
各地禁摩雖不同步,但理由大同小異——摩托車造成交通擁堵、非法營運(yùn)、危險(xiǎn)系數(shù)較高、影響市容市貌、導(dǎo)致飛車搶劫,實(shí)在是非禁不可。
電動(dòng)車正是摩托車的替代物。
不過,1995年它在中國被成功仿制時(shí),名字上就被歸類為自行車,從而有效規(guī)避各地對摩托車的限制:電動(dòng)自行車。1999年出臺的正式行業(yè)規(guī)范的描述是:以蓄電池作為輔助能源,具有兩個(gè)車輪,能實(shí)現(xiàn)人力騎行、電動(dòng)或電助動(dòng)功能的特種自行車。
這種肉電混合動(dòng)力的特種自行車,誕生之后便急速發(fā)展,2005年總產(chǎn)量就達(dá)到900萬,但各地陸續(xù)禁摩,讓這種摩托車替代品的需求發(fā)生井噴,到了2014年,中國電動(dòng)車銷售量已達(dá)到3000萬輛左右。
一開始,它還低調(diào)地像個(gè)自行車——按照國家標(biāo)準(zhǔn),電力只作為助力,且時(shí)速控制在20公里之內(nèi)。但它名正言順上道后,便不斷進(jìn)化——目前大多數(shù)電動(dòng)車已經(jīng)發(fā)展到純電力驅(qū)動(dòng),原來的腳踏板已是擺設(shè),有的甚至根本沒有踏板。
問題是,這種自行車速度已經(jīng)趕上了摩托車,但制動(dòng)性能卻沒有跟上,多數(shù)電動(dòng)車仍采取自行車的剎車方式,緊急制動(dòng)時(shí)極易側(cè)翻。而且不少人確實(shí)把它當(dāng)成自行車,轉(zhuǎn)彎無轉(zhuǎn)向燈,晚上不打大燈。
駕駛摩托車尚有一定技術(shù)門檻,電動(dòng)自行車卻是史上最容易學(xué)會的代步工具,甚至不會騎自行車的人都可以開著它走街串巷。摩托車的騎乘者多為中青年人,而電摩則讓大爺大媽們第一次有機(jī)會體驗(yàn)涼風(fēng)從耳邊吹過的快意。
近2億輛電動(dòng)車,絕大多數(shù)屬非法——按照國家標(biāo)準(zhǔn),電動(dòng)自行車重量少于40公斤,時(shí)速小于20公里,否則屬于機(jī)動(dòng)車,車主必須考駕照、上牌照、買保險(xiǎn)。
但在市面上買到符合標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)車后,車主只需稍加改裝,時(shí)速即可達(dá)到50- 60公里,個(gè)別的甚至可以飆至140公里。
現(xiàn)行法規(guī)應(yīng)對無力,治理宜疏不宜堵
目前,全國并沒有一部專門針對非機(jī)動(dòng)車有細(xì)致規(guī)定的道路交通安全法。現(xiàn)行的法規(guī)所設(shè)定的處罰幅度和種類已落后于現(xiàn)實(shí)。
《中華人民共和國道路交通安全法》僅有一個(gè)條款有對非機(jī)動(dòng)車的駕駛員進(jìn)行處罰規(guī)定,即第八十九條:“行人、乘車人、非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)诉`反道路交通安全法律、法規(guī)關(guān)于道路通行規(guī)定的,處警告或者5元以上50元以下罰款;非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)司芙^接受罰款處罰的,可以扣留其非機(jī)動(dòng)車?!?/p>
很明顯這種處罰種類和幅度已不能達(dá)到威懾的作用。這也是造成非機(jī)動(dòng)車違章現(xiàn)象屢禁不止、交通管理機(jī)關(guān)執(zhí)法難的重要原因之一。
因而,盡快杜絕非機(jī)動(dòng)車,尤其是電動(dòng)車的管理盲區(qū)才是問題的關(guān)鍵,在嚴(yán)格執(zhí)法下,才能減少非機(jī)動(dòng)車違章的情況。
另外,非常重要的一點(diǎn)是,城市公共交通空間的管理不能只記得機(jī)動(dòng)車而忘記電動(dòng)車,倘若不能保證專用車道,依然隱患重重。
電動(dòng)車發(fā)展到如今狀況,已經(jīng)到了宜疏不宜堵的境況。
必須意識到,電動(dòng)車的事故殺傷力有時(shí)已不亞于機(jī)動(dòng)車,卻得不到相似的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn),終將成為公共安全的頑疾。將失控的電動(dòng)車重新納入法治范疇,這不僅不是在禁止或限制電動(dòng)車,更是為了讓電動(dòng)車行業(yè)盡快實(shí)現(xiàn)技術(shù)升級和健康發(fā)展。
如果說電動(dòng)車引發(fā)了交通的混亂與無序,很重要的原因在于城市公共交通體系規(guī)劃中沒有為電動(dòng)車劃定不受侵犯的獨(dú)立行駛空間,沒有尊重電動(dòng)自行車行駛的權(quán)利。
行人的通行權(quán)利被一再擠壓
穿梭在城市中的電動(dòng)車,因其無視交通規(guī)則、事故多發(fā)且難于管理,近年來成為各個(gè)城市交通管理的難題。對此,一些城市采行的管理辦法是“禁”或者“限”,限制電動(dòng)車在某些路段行駛,或者索性禁止電動(dòng)車上路。
當(dāng)然,一刀切的禁、限無疑是解決電動(dòng)車混亂無序問題最有效的措施,直接將問題的根源——電動(dòng)車從城市道路上抹除,電動(dòng)車所引發(fā)的問題也就自然消弭。但有效并不意味著合乎情理,而且有可能引發(fā)更嚴(yán)重的問題。
城市交通體系建設(shè)及管理首要的目標(biāo),是構(gòu)建有序的交通體系。而所謂有序的交通體系,必須要合理尊重行人的通行權(quán)利與機(jī)動(dòng)車的通行權(quán)利。而在這兩項(xiàng)權(quán)利中,相對而言,行人的權(quán)利是更基本的,開車的權(quán)利則根本上屬于一種特權(quán)。所以,前者應(yīng)該是城市管理者予以優(yōu)先保障的。在某種程度上說,一個(gè)城市能否對于行人的通行權(quán)利予以適當(dāng)?shù)谋U吓c考量,乃是衡量一個(gè)城市人性化程度的標(biāo)尺。
使用電動(dòng)自行車行駛的權(quán)利,在筆者看來,乃是行人通行權(quán)利的合理延伸與適當(dāng)擴(kuò)展。而且,在當(dāng)前中國城市公共交通環(huán)境下,電動(dòng)自行車極大地方便了民眾的生活與出行。再者,使用電動(dòng)自行車也已經(jīng)成為許多民眾的一種生活習(xí)慣。無論就其作為一項(xiàng)權(quán)利而言,還是就其作為一項(xiàng)便利民眾的生活習(xí)慣而言,政府部門都不能武斷地剝奪之。就此,與保障行人步行的權(quán)利一樣,為電動(dòng)自行車行駛提供空間,保障民眾的這一種權(quán)利與便利,對城市公共交通建設(shè)及管理者同樣重要。
但事實(shí)上,當(dāng)前某些城市在交通規(guī)劃設(shè)計(jì)及交通管理中本末倒置。機(jī)動(dòng)車道越來越寬,人行以及非機(jī)動(dòng)車行駛的空間越來越狹窄,行人的權(quán)利被一再擠壓。而交通管理也異化為優(yōu)先保障機(jī)動(dòng)車的行駛空間。由此導(dǎo)致行人或者非機(jī)動(dòng)車不得不與機(jī)動(dòng)車爭道,造成公共交通空間的混亂與無序。所以,如果說電動(dòng)車引發(fā)了交通的混亂與無序,很重要的原因在于城市公共交通體系規(guī)劃中沒有為電動(dòng)自行車劃定不受侵犯的獨(dú)立行駛空間,沒有尊重電動(dòng)自行車行駛的權(quán)利。
再者,電動(dòng)自行車不僅是一種相當(dāng)環(huán)保的出行方式,而且極大地分流了乘坐機(jī)動(dòng)車出行的人群,緩解了機(jī)動(dòng)車行駛空間的壓力。在這個(gè)意義上,電動(dòng)自行車不是加重、而是減輕了城市的交通壓力。如果一刀切禁止電動(dòng)自行車上路,將電動(dòng)車行駛者趕到機(jī)動(dòng)車上,必然會惡化城市交通狀況、增加機(jī)動(dòng)車空間的負(fù)擔(dān),加重城市的擁堵。這樣的結(jié)果,恐怕也不是城市管理者希望看見的。
電動(dòng)自行車的問題,歸根到底還是一個(gè)管理的問題。難于管理,需要政府提升管理水平、創(chuàng)新管理方式,而不是武斷、任性地禁止、限行,將此處的問題轉(zhuǎn)移到別處,將此一范圍的問題推趕至其他的領(lǐng)域。否則,就算表面上的馬路看上去清朗、有序了許多,但其背后的逼仄與壓力劇增,這于城市管理者、于民眾都并非好事。
電動(dòng)車“治亂”路在創(chuàng)新
在“禁摩限電”整治行動(dòng)開始后,多位接受采訪的專家認(rèn)為,疏解“電動(dòng)車之痛”,應(yīng)加快推進(jìn)電動(dòng)車行業(yè)的頂層設(shè)計(jì),促進(jìn)相關(guān)行業(yè)的健康發(fā)展。
中國自行車協(xié)會助力車專業(yè)委員會主任陸金龍表示,電動(dòng)車的管理亟待法規(guī)和國家標(biāo)準(zhǔn)的支持。暨南大學(xué)公共管理學(xué)院教授、城市規(guī)劃專家胡剛認(rèn)為,當(dāng)前與電子商務(wù)匹配的物流業(yè)已經(jīng)成為城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要引擎,但現(xiàn)實(shí)是城市快遞的“最后一公里”仍然存在產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、城市準(zhǔn)入、監(jiān)管規(guī)范等諸多“缺口”,應(yīng)加快推進(jìn)、夯實(shí)電動(dòng)車等行業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),盡快完善市場環(huán)境、提供政策支持。
清華大學(xué)法學(xué)院教授余凌云表示:當(dāng)前超標(biāo)車輛大量產(chǎn)生,一大原因在于國家標(biāo)準(zhǔn)已不能滿足產(chǎn)業(yè)界的發(fā)展利益和消費(fèi)者的實(shí)際需求。而相關(guān)部門長期以來不重視對超標(biāo)車輛的監(jiān)管,進(jìn)一步加劇車輛超標(biāo)的局面。他建議對在用的超標(biāo)車輛制定特別管理規(guī)則,以確保此類車輛在淘汰前平穩(wěn)過渡。
余凌云進(jìn)一步提出解決思路:一是對行駛速度和行駛區(qū)域作出規(guī)定。超標(biāo)車設(shè)計(jì)時(shí)速超過國家標(biāo)準(zhǔn),并不意味著實(shí)際行駛就可以達(dá)到最大速度。好比一輛小汽車,設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)到200公里以上,但在馬路上跑到這個(gè)速度肯定不允許,必須限速。步行街、校園等部分區(qū)域需要采取限行舉措,現(xiàn)實(shí)中橫沖直撞的電動(dòng)車,對公共安全是一個(gè)威脅。
二是加大安全培訓(xùn)和勸導(dǎo)力度。公安交管部門可通過在臨時(shí)通行登記環(huán)節(jié)發(fā)放宣傳資料、開設(shè)免費(fèi)培訓(xùn)班等方式,對電動(dòng)車駕駛?cè)碎_展法規(guī)教育和技能培訓(xùn),大力倡導(dǎo)安全出行、文明出行。
禁、限之外,還需人性化
電動(dòng)車“治亂改革”確有必要,但“禁令”涉及眾多群眾的出行權(quán),也應(yīng)充分聽取民意,廣泛凝聚共識,依法穩(wěn)妥推進(jìn)。
近年來,隨著城市快速發(fā)展,電動(dòng)車數(shù)量飛速增加,大量超速、超重電動(dòng)車駛上路面,違反交通法規(guī),給城市交通安全和秩序造成隱患。這些亂象不治不行。但在當(dāng)前很多城市公共交通建設(shè)還不完善的背景下,一刀切禁行難免給群眾出行造成不便。
此外,快遞等特種行業(yè)也將因此受到影響。申通深圳華強(qiáng)北站點(diǎn)主管羅先生告訴記者,他們在行動(dòng)開始前收到了通知,已經(jīng)要求快遞員在小區(qū)里用手推車送貨,但是這勢必影響配送效率,增加人力成本。此外,小貨車無法深入“最后一公里”,“都是些小街小巷,小貨車怎么進(jìn)得去嘛?!闭彼鸵幻爝f員對記者說道。
羅先生向記者表示,這些電動(dòng)三輪車都是快遞員自己出錢購置的,單價(jià)為2000多元,是他們的謀生工具,“真正要治理的話應(yīng)該是治理電動(dòng)三輪車生產(chǎn)企業(yè),而不是我們這些購買者?!绷_先生無奈道。
電動(dòng)車“治亂改革”是一項(xiàng)涉及城市交通綜合治理的重大行動(dòng),必須依法穩(wěn)妥推進(jìn)。在電動(dòng)車治理過程中,地方能否充分保護(hù)合法電動(dòng)車車主的權(quán)益,通過細(xì)致溝通爭取最廣泛的支持,是決定成敗的關(guān)鍵因素。需要注意的是,當(dāng)前一些地方在推行電動(dòng)車“禁令”上似乎想“一夜肅清”,這容易造成適得其反的效果,帶來不必要的阻力。城市管理者應(yīng)正視當(dāng)前公共交通的短板以及道路規(guī)劃建設(shè)的不足,有溫度、有人情味地規(guī)范管理;應(yīng)盡快發(fā)揮國家標(biāo)準(zhǔn)對整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條的源頭制約和引導(dǎo)作用,從頂層設(shè)計(jì)層面打通部門“溝壑”,發(fā)揮治理合力。
出行“治亂改革”,歸根到底是為了城市長遠(yuǎn)良性發(fā)展,保護(hù)民眾生命安全與出行便利。但出發(fā)點(diǎn)再好,也要講究推進(jìn)的技巧和方法,要多在城市管理和服務(wù)的“疏”“引”上下功夫,更要平衡好產(chǎn)業(yè)端、使用端、流通端各方關(guān)切,使涉及群眾重大利益的改革穩(wěn)妥推進(jìn)。
一方面,由于電動(dòng)車便利、環(huán)保,受到很多使用者認(rèn)可,成為不少家庭的主要交通工具;另一方面,各類超標(biāo)電動(dòng)車在馬路上“橫行”,存在一定安全隱患,造成城市交通擁堵等治理的難題。于是有人認(rèn)為,解決交通擁堵的根本方法是修路。路要修,但要靠“修路”解決交通問題,只是一廂情愿。
這個(gè)清明多風(fēng)雨,高速路上不太平。
期間最重大的事故,當(dāng)屬滬寧高速常州段56車連環(huán)相撞,其主要原因被確定為雨天路滑和團(tuán)霧,但似乎還另有原因。
數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),截止2015年底,中國高速公路里程突破12萬公里,汽車1.72億輛,而美國為9.2萬公里、2.8億輛。理論上,中國的路更多、車更少,交通應(yīng)該比美國更安全。
但2014年,美國因交通事故導(dǎo)致的死亡人數(shù)為32675人,遍尋網(wǎng)絡(luò),中國官方數(shù)據(jù)缺失。而據(jù)世界衛(wèi)生組織估計(jì),中國每年因交通事故死亡的人數(shù)超過20萬。
我們的高速公路多于美國,且我們的汽車保有量低于美國,但我們的死亡人數(shù),無論是絕對數(shù)量、還是相對比率,都高于美國!
問題,到底出在哪里?
高速路要學(xué)博物館,控制流量
除了氣候等客觀原因,中國高速上的連環(huán)撞,事出“數(shù)據(jù)化管理”嚴(yán)重不足。
任何一條公路,容量都有限,因此存在一個(gè)“飽和流量”和“科學(xué)密度”。節(jié)假日期間,車輛驟然增多,中國的道路應(yīng)該進(jìn)行流量調(diào)控。這種調(diào)控并非限制特定車輛上高速,而是將相關(guān)的數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)告訴駕駛員,然后用各種方式調(diào)控車流。
清明假首日,瀘寧高速常州段56車連環(huán)相撞
國內(nèi)不少人流密度高的公共場所都做了類似嘗試。
今年春節(jié)期間,筆者帶孩子到上海科技館參觀,發(fā)現(xiàn)科技館售票處有一塊顯示“當(dāng)前館內(nèi)人數(shù)”的電子牌,續(xù)而了解到,當(dāng)館內(nèi)游客逼近1萬人的“紅線”時(shí),館方就暫停售票、放慢安檢速度或分批放行。出館人數(shù)增多后,限流措施隨之解除。
就避免擁堵而言,高速公路和博物館、游樂場道理相通。任何一條道路上,其流量都有一個(gè)“科學(xué)密度”,一旦超過,問題隱現(xiàn)。
行進(jìn)之中的車輛如果靠得太近太緊,駕駛員會產(chǎn)生緊張感、不舒感,其本能反應(yīng)就是剎車,每次剎車,對后面的車都會產(chǎn)生一股“負(fù)沖擊波”,跟行的車也必須剎車,不可預(yù)見的頻繁剎車,整個(gè)交通流就被擾亂了,人心隨即被擾亂,抱怨、鳴笛、搶道,交通事故的巨大陰影開始蔓延。
在道路流量控制上,美國明尼蘇達(dá)州的雙子城堪稱榜樣。
它們從1970年代開始就反復(fù)試點(diǎn)“匝道信號調(diào)控”:通過在匝道上設(shè)置信號燈,調(diào)控進(jìn)入高速公路的車輛。
該市交通管理部門通過大數(shù)據(jù)調(diào)研,確定該市繞城高速上的飽和流量為“每小時(shí)3900輛”,即一旦超過3900的臨界點(diǎn),高速公路就會擁堵,通行速度就會下降。
交通部門因此開始監(jiān)測,路段上的車輛只要一過3900,匝道上的信號燈就會打開,對進(jìn)入的車流進(jìn)行調(diào)控,即需要等待才能進(jìn)入,一次綠燈亮,一臺車進(jìn)入,另一個(gè)探測頭會監(jiān)控匝道上的排隊(duì)等待的車輛數(shù)量,當(dāng)隊(duì)伍太長、溢出匝道的時(shí)候,控制燈就加快放行的速度。
該市一共在430多個(gè)匝道上安裝了信號調(diào)控?zé)簟e小看這一個(gè)小小的措施,經(jīng)過反復(fù)對比測試,專家最終發(fā)現(xiàn),在沒有匝道的流量控制的情況下,高峰期間撞車事故增加了26%、穿越全程高速的時(shí)間增加了22%、而公路的最大流量卻下降9%、車輛平均行駛速度下降7%。
今天的信息技術(shù),已經(jīng)遠(yuǎn)非1970年代可比,通過云計(jì)算、傳感器、攝像頭,中國肯定可以構(gòu)建更合理的數(shù)學(xué)模型和技術(shù)框架,實(shí)現(xiàn)更精準(zhǔn)的預(yù)測和導(dǎo)流。
盡快摒棄忽視數(shù)據(jù)的慣性思維
常州車禍當(dāng)天,天氣預(yù)報(bào)有大雨,為何還有這么多人選擇出門?其中原因可能很多,如長假難得、情感紐帶等等,但這里也涉及大眾對天氣數(shù)據(jù)的使用。如今,雖然已經(jīng)進(jìn)入了信息社會,但中國社會很多人對數(shù)據(jù)視而不見、近乎無感,也就是不懂得怎樣用數(shù)據(jù)分析現(xiàn)實(shí)、預(yù)測結(jié)果、管理指導(dǎo)自己的生活。
在中國傳統(tǒng)文化里,人們受制于模糊思維,往往忽視數(shù)據(jù)、或感覺“數(shù)據(jù)大一點(diǎn)、小一點(diǎn)”差不多、無所謂,一個(gè)普遍現(xiàn)實(shí)是:數(shù)據(jù)難以有效地指導(dǎo)行動(dòng)。
千千萬的司機(jī),亟待建立數(shù)據(jù)意識,用天氣數(shù)據(jù)指導(dǎo)出行,主動(dòng)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。
在常州車禍中,倘若大部分司機(jī)能夠及時(shí)掌握并使用天氣數(shù)據(jù)、高速公路流量飽和數(shù)、實(shí)際行車數(shù)等數(shù)據(jù),擁堵就可能緩解,悲劇或可避免。
當(dāng)然,前提是這些數(shù)據(jù)本身要準(zhǔn)。
話說回來,中國大眾使用數(shù)據(jù)的意識和習(xí)慣差,跟中國的天氣數(shù)據(jù)服務(wù)欠佳也有關(guān)系,美國的預(yù)報(bào)精確到每個(gè)小時(shí),還很準(zhǔn),國內(nèi)以前的預(yù)報(bào)卻常常不準(zhǔn),大家就不在乎了,養(yǎng)成了“無數(shù)據(jù)走天下”的思維定式。
但中國的天氣預(yù)報(bào)最近幾年一直在進(jìn)步,準(zhǔn)確率已大大提高,現(xiàn)在值得信賴。氣象部門的下一個(gè)工作重點(diǎn),應(yīng)該多想辦法改善服務(wù),把數(shù)據(jù)更快更好的傳遞給大眾。
數(shù)據(jù)是解決交通問題的終極辦法
此外,還有人妄言,解決交通擁堵的根本方法是修路。路要修,但要靠“修路”解決交通問題,只是一廂情愿。
即使再修建新的高速,原來的公交出行者、錯(cuò)峰出行者、不上高速者,會重新調(diào)整自己的出行行為,蜂擁占領(lǐng)新的高速公路。這種“越修越堵”的窘狀,已經(jīng)在美國、日本、歐洲的大城市不斷上演過了。
資源有限,總有一天,無論是在北京、還是在紐約,東京,我們會發(fā)現(xiàn)整個(gè)地表已經(jīng)沒有辦法增加一條新的道路。
而人類智慧無限。交通,是一個(gè)可以完全量化的領(lǐng)域。通過不斷的“數(shù)據(jù)優(yōu)化”,可以最終實(shí)現(xiàn)人類、汽車與公路的有序相處,而不是碰撞、碾壓、鮮血和死亡。
(網(wǎng)易新聞2016.4.5、《東南早報(bào)》2015.4.6、新華網(wǎng)2016.4.6等)