梅英豪，孫厚勇，閻礁

(泛亞汽車技術中心有限公司，上海 201201)

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基于DFSS的副車架襯套壓出力優(yōu)化設計

梅英豪，孫厚勇，閻礁

(泛亞汽車技術中心有限公司，上海 201201)

摘要：副車架襯套是連接副車架到車身的彈性元件，其壓出力為關鍵性能之一。在某新車型副車架襯套的開發(fā)過程中，借助DFSS方法，考慮制造過程中噪聲因素，優(yōu)化設計副車架襯套和副車架套筒，并做壓出力實驗。實驗結果表明：該優(yōu)化設計滿足壓出力要求，并且有質量和經濟性收益。通過DFSS分析，還提取了對副車架襯套壓出力有影響的關鍵設計參數(shù)，對今后副車架襯套壓出力調試具有重要的指導意義。

關鍵詞：DFSS方法；副車架襯套；壓出力；優(yōu)化設計

0引言

副車架襯套是連接副車架到車身的彈性元件，其主要功能是傳遞吸收懸架和動力總成懸置載荷，減小路面激勵和發(fā)動機震動到車身的傳入，提供車身下部的附加噪聲隔離等。因此根據(jù)整車NVH和車輛動力學調試，副車架襯套需要滿足各個方向的動剛度、靜剛度和阻尼角等要求。

圖1是典型副車架和車身連接示意圖，副車架套筒和車身之間即為副車架襯套。典型的副車架襯套一般為三層結構：內芯為鋁芯或者鐵芯，用于支持螺栓；中級為橡膠，部分高端車型使用液壓襯套，以滿足更高的NVH和操作穩(wěn)定性能；外殼為塑料或者金屬。

圖1　副車架和車身連接典型結構

副車架襯套和副車架套筒一般靠過盈配合連接，副車架襯套壓入副車架套筒。副車架襯套要在客戶的任何使用工況下，都始終保持在副車架套筒內，否則將不能實現(xiàn)傳遞載荷和隔絕振動的功能，會產生異響，車輛NVH和操作穩(wěn)定性能下降等，導致客戶抱怨等售后投訴，影響車輛品牌形象。副車架襯套始終保持在副車架套筒內，轉化到工程要求即為副車架襯套的壓出力要滿足一定數(shù)值。襯套壓出力的要求定義是否合理，以及滿足該要求的方案是否滿足要求，解決方案是否具備較好的經濟性等，需要在開發(fā)過程中全面考慮。

作者在某新車型副車架襯套的開發(fā)過程中，借助DFSS方法，以壓出力為目標優(yōu)化設計副車架襯套和副車架套筒。

1DFSS概述

產品的質量提高、設計創(chuàng)新和成本節(jié)約，90%是在設計開發(fā)階段決定的，而DFSS(Design for Six Sigma，即六西格瑪設計)可以在開發(fā)階段實現(xiàn)上述目標的最優(yōu)化[1]。DFSS按照合理的流程，運用科學的方法準確地理解和把握顧客呼聲，對新產品等進行穩(wěn)健設計，使產品在低成本的情況下，對造成變化的因素(制造環(huán)境或用戶環(huán)境)的敏感度最小化，從而實現(xiàn)六西格瑪質量水平。DFSS從設計初始就關注質量與成本，制定質量和成本目標，并在設計過程中不斷優(yōu)化，確保產品質量在設計階段得到改進和保證，同時降低成本[2]。DFSS在提高產

品質量和可靠性的同時，可以大幅降低成本及縮短開發(fā)周期，具有很高的實用價值，因此在國內外汽車企業(yè)逐漸推廣[3-8]。

典型的DFSS流程為IDDOV流程，即識別(Identify)、定義要求(Define Requirements)、開發(fā)概念(Develop Concept)、優(yōu)化設計(Optimize Design)、確認和實施(Verify)[2-3]。

DFSS的核心原則是基于證據(jù)做決策，實驗數(shù)據(jù)、CAE報告等都可以當作做決策的證據(jù)；而決策不能基于猜想或者簡單的推論。在IDDOV的各個階段都要貫徹這個原則。

2DFSS方法的實施

基于上述DFSS方法流程，以下詳細闡明DFSS在副車架襯套壓入力優(yōu)化設計中的應用。

2.1識別

識別是為保證任務完成而開發(fā)計劃。在識別階段，主要內容包括確定目標、制定項目開發(fā)計劃、組建團隊等。

在前言中已經闡明，要求在任何工況下，副車架襯套都要保持在副車架套筒中，因此襯套壓出力為襯套的一個關鍵性能。而在之前的一些項目開發(fā)中，襯套的壓入壓出開發(fā)出現(xiàn)了一些問題，如某項目發(fā)現(xiàn)襯套壓出力過大出現(xiàn)壓入困難問題，需要更改襯套設計; 另外某項目襯套則由于達不到壓出力要求，需要在襯套表面額外涂膠。這些都增加了項目成本。因此副車架襯套壓出力設計是該新項目開發(fā)中遇到的問題。DFSS的實施計劃隨整車項目開發(fā)進行。

2.2定義要求

定義要求是建立一套使客戶滿意、合理的功能指標。需要明確內外部客戶，將客戶要求轉換成工程指標。

內外部客戶對副車架襯套的要求滿足NVH和車輛動力學性能，襯套始終保持在副車架套筒內；襯套壓裝順利，壓裝過程中襯套外殼不開裂。這兩條客戶呼聲轉化為工程要求即為設定合適的壓出力目標，且經過一定的環(huán)境循環(huán)后，滿足該要求；同時壓出力不宜過大。壓出力過大導致較大的壓入力，從而導致壓裝困難。

使用ADAMS建立車輛模型，并計算副車架襯套處在各個標準工況下的載荷。若襯套壓出力大于各個工況載荷且有一定的安全系數(shù)，即可保證襯套始終在套筒之內。根據(jù)以往車型開發(fā)經驗，設定此安全系數(shù)為3，因此得到壓出力的目標值大于9 000 N。

根據(jù)量產車型副車架襯套的壓裝經驗，統(tǒng)計了實際最大壓入力和實際最大壓出力的關系，得到了壓入力和壓出力之間的比例關系。并根據(jù)工廠壓機能力，設定該新車型副車架襯套壓出力目標值小于16 000 N。至此，分別設定了壓出力上限值和下限值。壓出力大于下限值，保證了襯套始終保持在套筒內；壓出力小于上限值，保證了襯套在工廠的壓裝順利。

2.3開發(fā)概念

開發(fā)概念是建立最好的設計方案以滿足定義要求階段所確定的功能，同時滿足其他業(yè)務目標。在此階段，普氏概念選擇、頭腦風暴等工具可以協(xié)助更好地完成方案制定。

DFSS小組成員通過研究某公司和競爭對手車型的副車架襯套和套筒設計特點，經過頭腦風暴，得到以下概念設計：外殼涂膠，金屬外殼，鋸齒型外殼，光滑外殼且上端帶卡扣，上下兩層襯套，以及襯套和套筒中加銷釘固定等方案。最優(yōu)方案將在以上方案或者以上方案的組合中選出。

在方案選擇過程中，采用普氏概念選擇方法，如圖2所示。首先確定開發(fā)方案選擇的評價標準，主要的評價標準為成本、對副車架性能影響、質量、結構簡單性，以及售后維護更換方便等。

圖2　普氏選擇過程

普氏選擇共進行兩輪，第一輪普氏選擇的優(yōu)勝方案要作為第二輪普氏選擇的基準方案。而其他備選方案也要根據(jù)第一輪普氏選擇的分析，進行取長補短形成新方案，并參與第二輪普氏選擇。經過兩輪普氏選擇，方案二為最優(yōu)方案，并作為優(yōu)化設計的基礎。

2.4優(yōu)化設計

優(yōu)化設計是確定最優(yōu)方案的設計參數(shù)，以確保在各種生產條件下性能滿足要求。穩(wěn)健評估和穩(wěn)健優(yōu)化是此階段的重點。穩(wěn)健評估的目的是快速比較設計方案，穩(wěn)健優(yōu)化則是通過測試一系列的設計參數(shù)(控制因子)組合來決定它們對信噪比和斜率的影響，從而進行優(yōu)化設計。此階段使用的工具主要是正交列表和參數(shù)設計。

優(yōu)化設計階段，需要考慮控制因子和噪聲因子對響應(襯套壓出力)的影響，其系統(tǒng)響應圖見圖3，顯示了噪聲因子、控制因子、響應和癥狀之間的關系。優(yōu)化設計的目的是選擇最佳的控制因子組合，同時降低噪聲因子對系統(tǒng)穩(wěn)健性的影響。

根據(jù)副車架襯套套筒系統(tǒng)的主要設計參數(shù)，此DFSS項目中設定了4 個控制因子和1 個噪聲因子。每個控制因子和噪聲因子的水平的設定依據(jù)以往車型或者設計經驗，確保因子水平的設定具有代表性，且滿足基本性能要求。此DFSS的控制因子和噪聲因子設定如表1所示。

圖3　副車架襯套套筒系統(tǒng)響應圖

因子水平1水平2控制因子一:匹配間隙-1.5mm-2.5mm控制因子二:襯套外殼厚度2.55mm3mm控制因子三:副車架套筒材料HR500HR340控制因子四:套筒材料厚度2mm2.5mm噪聲因子:套筒圓柱度0mm2mm

確定了控制因子、噪聲因子及其水平后，需要制定試驗計劃以獲取響應數(shù)據(jù)。可以用實物實驗，也可以使用CAE計算結果。此DFSS使用Abaqus分析軟件模擬副車架襯套在套筒的壓入壓出過程，并分別輸出壓入力曲線和壓出力曲線(圖4)，從而獲取實驗結果。

圖4　CAE 計算襯套壓入和壓出過程

此DFSS的4個控制因子各有2個水平，適用于L8正交列表進行正交試驗。L8正交列表最多可以支持7個控制因子各2個水平的正交試驗，為了避免L8正交列表中各個因子之間出現(xiàn)交互影響，取L8正交列表的A、B、D、G分別依次代表控制因子一、二、三、四，其余3項因子C、E、F留空即可。在不同的控制因子水平和不同的噪聲因子水平下，得到副車架襯套的壓出力值，結果見表2。

表2　壓入力正交實驗結果

根據(jù)表2數(shù)據(jù)可以做出信噪比響應圖和平均值響應圖，如圖5和圖6。采用信噪比和平均值來確定最優(yōu)因子設計水平，信噪比和平均值最高時方案最優(yōu)。

圖5　響應信噪比分析圖

圖6　響應平均值分析圖

由信噪比和平均值分析可得：該車型副車架襯套的最優(yōu)設計參數(shù)為匹配間隙-2.5 mm、外殼厚度3 mm、套筒材料HR340、套筒厚度2.5 mm。但是由圖5、圖6可以看到壓出力對套筒厚度不敏感。因此從輕量化角度出發(fā)，最終方案選擇為套筒厚度2 mm。

由以上分析，還可以得到影響壓出力的關鍵參數(shù)權重順序。對壓出力影響程度大的設計參數(shù)依次為匹配間隙、外殼厚度、套筒材料，而套管厚度的影響可以忽略。

2.5確認

確認是在產品中確認項目是否達到目標。確認最佳設計參數(shù)之后，經計算得到預測信噪比與CAE計算信噪比，如表3所示。

表3　最優(yōu)方案收益

進行了副車架襯套的壓出力實驗，實驗曲線見圖7，壓出力在13 000 N左右。

圖7　壓出力實驗曲線

CAE計算和實驗結果表明：采用DFSS設計的副車架襯套和套筒滿足要求，且相對于最初方案，其壓出力中值有超過50%的提升，提高了系統(tǒng)的穩(wěn)健性。

3總結

(1)分析了DFSS在汽車零部件設計中的應用，以副車架襯套壓出力設計參數(shù)為研究對象，運用正交試驗等工具進行DFSS優(yōu)化設計。

(2)DFSS結果表明：應用DFSS可以準確完成從客戶呼聲到工程指標的轉化，在開發(fā)過程中全面考慮各個設計參數(shù)和噪聲，以提升穩(wěn)健性為目標優(yōu)化副車架襯套設計參數(shù)，而且減輕了系統(tǒng)質量，減少了后續(xù)裝配工藝的復雜程度。

(3)通過DFSS分析，得到了對副車架襯套壓出力影響的關鍵因素，對今后副車架襯套壓出力調試具有重要的指導意義。

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Optimization for Structure Design of Cradle Mount Push-out Force Based on DFSS

MEI Yinghao，SUN Houyong，YAN Jiao

(Pan Asia Technical Automotive Center Co.,Ltd.,Shanghai 201201,China)

Abstract:Cradle mount connects cradle to body, and the push-out force is one of its key performances. In the development of the cradle mount of a new vehicle, the design for six sigma(DFSS)method was employed, and the noise in manufacture process was taken into consideration, then optimization for structure design of cradle mount was performed. Test results show that the design meets the requirement and has advantages in weight and cost. The main design parameters which affect push-out force, are illustrated based on DFSS analysis.It has instructivemeaning to future cradle mount development and debugging.

Keywords:DFSS method；Cradle mount；Push-out force;Optimization design

收稿日期：2015-10-12

作者簡介：梅英豪，男，工學碩士，從事副車架和副車架襯套開發(fā)和路譜處理等工作。E-mail：yinghao_mei@patac.com.cn。

中圖分類號:U463.32

文獻標志碼：A

文章編號：1674-1986(2016)01-016-04