陳勝男 陳云 李萌北方工業(yè)大學(xué)理學(xué)院

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北京市公共自行車使用及其影響因素調(diào)查分析

陳勝男 陳云 李萌
北方工業(yè)大學(xué)理學(xué)院

摘 要：本文對(duì)北京市公共自行車使用狀況進(jìn)行實(shí)地抽樣調(diào)查?；谡{(diào)查數(shù)據(jù)，對(duì)北京市民出行狀況、公共自行車使用和認(rèn)知狀況進(jìn)行分析，并對(duì)市民使用公共自行車的影響因素進(jìn)行模型測(cè)算。研究結(jié)果表明，北京市民對(duì)公共自行車了解度不高，公共自行車的普及率很低；市民使用公共自行車主要用于購(gòu)物休閑、鍛煉身體以及上下班通勤，人們喜歡與公交車搭配、與步行搭配或與其他方式搭配等方式來使用公共自行車；市民認(rèn)為公共自行車使用中存在的主要問題集中體現(xiàn)在站點(diǎn)設(shè)計(jì)缺乏便利性；通勤費(fèi)用、通勤方式、對(duì)推廣的認(rèn)知、使用情況等都是顯著影響市民使用公共自行車的因素。

關(guān)鍵詞：公共自行車 調(diào)查 影響因素 LASSO 邏輯回歸

公共自行車的概念最早起源于歐洲，1965年荷蘭的一個(gè)組織將公共自行車涂成白色，放在公共區(qū)域供大家免費(fèi)使用。20世紀(jì)90年代末，隨著智能化的高科技手段和管理智慧的引進(jìn)，新型的公共自行車系統(tǒng)在歐洲國(guó)家相繼出現(xiàn)，成為當(dāng)?shù)匾坏懒聋惖娘L(fēng)景線。

21世紀(jì)以來，公共自行車系統(tǒng)開始走進(jìn)中國(guó)。公共自行車作為公交、地鐵服務(wù)的延伸，比自駕更環(huán)保，比公交更靈活，比地鐵更低價(jià)，特別適合1-5公里的短途出行車，能夠解決公交出行“最后1公里”的難題，是城市慢行系統(tǒng)的重要組成部分。在交通擁擠的城市，退休市民把公共自行車當(dāng)作一個(gè)有益健康的代步工具，上班族發(fā)現(xiàn)可以通過它縮短地鐵口與公司之間最后幾公里步行花費(fèi)的時(shí)間，游客則可以騎車游覽城市美景。

一、調(diào)查方案及調(diào)查對(duì)象特征

（一）調(diào)查背景及意義

2008年，北京率先開始投放公共自行車，由私人運(yùn)營(yíng)，奧運(yùn)會(huì)期間規(guī)模達(dá)到5萬輛，盛極一時(shí)。2012年，北京市政府開始接手管理公共自行車。今年4月份，政府宣布將每年4月的最后一個(gè)周日定為“北京自行車日”，倡導(dǎo)市民爭(zhēng)當(dāng)綠色騎行使者。此外，據(jù)交通委消息，今年內(nèi)北京將出臺(tái)《北京市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃》，將根據(jù)居住區(qū)、商務(wù)區(qū)、休閑區(qū)等不同區(qū)域劃分步行道和自行車道等級(jí)。在具體的慢行整治項(xiàng)目中，優(yōu)先保障自行車路權(quán)，輔路寬度不足6米的取消路側(cè)停車位。

可見，政府對(duì)公共自行車的扶持力度不斷加大。具體了解公共自行車在北京市民中的實(shí)際使用狀況，有助于政府在進(jìn)一步宣傳推廣這種綠色出行方式上有的放矢，加快公共自行車系統(tǒng)的建設(shè)步伐。

（二）調(diào)查內(nèi)容及調(diào)查方法

2015年4月初，我們進(jìn)行了問卷設(shè)計(jì)和數(shù)據(jù)采集、整理工作。此次問卷設(shè)計(jì)主要調(diào)查北京市民對(duì)于公共自行車的使用狀況，具體調(diào)查內(nèi)容主要包括：北京市居民日常出行方式、對(duì)北京市交通狀況的看法、使用公共自行車的狀況及認(rèn)知，被調(diào)查者基本信息（主要包括被調(diào)查者的性別、年齡、學(xué)歷、職業(yè)、月收入、地區(qū)、通勤方式、交通費(fèi)用等）。

此次調(diào)查采用多重隨機(jī)抽樣方法。首先，依據(jù)《北京統(tǒng)計(jì)年鑒2013》表3-3公布的《常住人口總量》計(jì)算北京市各區(qū)常住人口比例，依據(jù)此比例分配總的調(diào)查樣本量；其次，每個(gè)區(qū)選擇幾個(gè)獨(dú)立的樣本發(fā)放點(diǎn)，在每個(gè)樣本發(fā)放點(diǎn)對(duì)18周歲以上的常住人口進(jìn)行不重復(fù)隨機(jī)抽樣，采用面訪方式進(jìn)行調(diào)查。此次調(diào)查一共發(fā)放630份問卷，收回有效問卷609份。

（三）調(diào)查對(duì)象特征

此次調(diào)查中，年齡小于20歲的人數(shù)占比例14%；年齡在20-35歲的人數(shù)占比例43%；年齡在35-50歲的人數(shù)為占比例29%；年齡在50歲以上的人數(shù)占比例14%。在學(xué)歷方面，學(xué)歷為初中及以下的人數(shù)占比例14%；中?；蚋咧械娜藬?shù)占比例25%；大?；虮究频娜藬?shù)為占比例46%；碩士及以上人數(shù)為占比例15%。在職業(yè)方面，從事商業(yè)和服務(wù)業(yè)人員最多，占比23%；其次為學(xué)生，占比18%；機(jī)關(guān)、事業(yè)單位人員占比17%；專業(yè)科技人員占比均為14%；生產(chǎn)運(yùn)輸設(shè)備操作人員占比12%；其他職業(yè)的人員均不到10%。在收入方面，月收入在1000—3500元的人數(shù)最多，占比29%；月收入在3500—5000元的人占比22%；月收入在1000元以下的人數(shù)占比18%，在這部分收入人群當(dāng)中學(xué)生占大多數(shù)；月收入在5000-8000元和8000元以上的人數(shù)分別占比16%和15% 。

二、北京市公共自行車的使用狀況

（一）北京市民出行狀況

此次調(diào)查中，83%的北京市民認(rèn)為北京市交通狀況有必要改善，還有9.2%的北京市民沒有想法，可見，當(dāng)前北京市交通狀況已經(jīng)引起了八成多的市民高度關(guān)注并希望能夠改善。被調(diào)查者中，平時(shí)的通勤距離在3-10公里的人占64%，0-3公里的短距離和10公里以上的長(zhǎng)距離通勤分別占比15%、21%；通勤方式方面，乘坐公交、地鐵通勤的人占53%，騎自行車、電動(dòng)車的人占15%，出租車、自駕車通勤的人占22%?？梢?，將近八成的市民選取地鐵及慢行交通工具通勤為主，超兩成居民選擇出租車、自駕車上班。北京出臺(tái)公交、地鐵定價(jià)新方案后，市民通勤費(fèi)用普遍提高，每個(gè)月通勤費(fèi)用在50-100元的人占41%，200-500元的人占22%，500元以上的人占9%。

（二）北京市民使用公共自行車狀況

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，對(duì)公共自行車這種慢行公共交通工具了解的北京市民占到41.3%，近六成北京市民對(duì)此不甚了解。盡管如此，仍有74.1%的北京市民認(rèn)為北京市有必要推廣公共自行車。日常主要出行中，使用過的公共自行車的人占被調(diào)查對(duì)象的27.5%，不到三成的北京市民使用過公共自行車，說明公共自行車在市民間的普及率仍然較低。在使用公共自行車的被調(diào)查者中，20-35歲的青年人占38.02%，35-50歲的中年人占比40.50%，50歲以上老年人占13.22%，青年人和中年人是使用公共自行車的主力人群。分職業(yè)來看，專業(yè)科技人員使用過公共自行車的人數(shù)占總使用過人數(shù)的16.53%，學(xué)生使用人數(shù)占比13.22%，商業(yè)、服務(wù)業(yè)人群占比28.93%，這三部分人群是公共自行車的主要使用人群。

（三）北京市民對(duì)公共自行車使用的認(rèn)知狀況

本文把滿意度分為五個(gè)等級(jí)，并且用1至5分別代表價(jià)格合理、快捷方便、鍛煉身體、低碳環(huán)保以及其他因素。被調(diào)查者在做問卷的時(shí)候限選兩個(gè)并且按照最滿意、次滿意排序。調(diào)查結(jié)果表明，使用過公共自行車的被調(diào)查者大多數(shù)認(rèn)為低碳環(huán)保是他們最滿意的地方，鍛煉身體因素是他們次滿意的地方，這些結(jié)果說明了人們的思想意識(shí)在不斷升華。如今，公共自行車不僅是一種代步工具，更是一種文化的回歸和發(fā)展，它蘊(yùn)含著現(xiàn)代人對(duì)于環(huán)保、健康等自然生活方式的追求。市民使用公共自行車的主要用途集中在購(gòu)物休閑、鍛煉身體以及上下班通勤，它的使用給人們的日常生活提供了便利。市民對(duì)公共自行車的使用形式比較多元化，主要為與公交車搭配、與步行搭配、與其他搭配等，分別占34%、33%和26%。

表1 使用過程中遇到的問題

我們?cè)O(shè)計(jì)了里克特量表調(diào)查市民對(duì)在使用公共自行車的過程中遇到困難的認(rèn)同感。把認(rèn)同感分為五個(gè)等級(jí)，并且用1至5分別代表完全不認(rèn)同、不認(rèn)同、沒想法、認(rèn)同以及完全認(rèn)同。分?jǐn)?shù)越高，認(rèn)同感越強(qiáng)烈。表1結(jié)果表明，總分最高的三個(gè)問題是站點(diǎn)設(shè)置太少、站點(diǎn)不在小區(qū)內(nèi)，不方便以及站點(diǎn)內(nèi)車較少，無車可借，得分分別為734、720、683，均值分別為4.43、4.26、4.04，這些問題在一定程度上說明了公共自行車在站點(diǎn)設(shè)計(jì)方面的便利性欠佳。

三、北京市公共自行車使用狀況的影響因素分析

作為公共交通系統(tǒng)的一部分，公共自行車系統(tǒng)的完善能有效緩解北京市的交通壓力。同時(shí)作為一種低碳環(huán)保、經(jīng)濟(jì)便利的出行方式，公共自行車對(duì)不同城區(qū)、職業(yè)、月收入等屬性市民具有不同程度吸引力，這些因素也會(huì)影響他們未來對(duì)公共自行車的使用選擇。

（一）方法介紹

邏輯回歸作為廣義線性模型的重要組成部分，也是一種監(jiān)督式學(xué)習(xí)的分類器。它由Cox在1958年提出，通過訓(xùn)練集生成邏輯回歸模型，并確定閾值，生成分類器，進(jìn)而對(duì)新進(jìn)入的樣本進(jìn)行預(yù)測(cè)。其基本假設(shè)與OLS有所出入，除要滿足OLS回歸要求的數(shù)據(jù)需來自隨機(jī)樣本，且自變量間不應(yīng)存在多重共線性以外，Logistic回歸中對(duì)自變量的類型和分布無過多要求，自變量可連續(xù)可離散也可虛擬，不需要服從多元正態(tài)分布，因而在分類預(yù)測(cè)方面應(yīng)用廣泛。本文采用R語言中的glmnet包。

（二）基于LASSO方法的回歸變量選擇

圖1 解路徑圖

基于LASSO解路徑圖1，可以確定最優(yōu)的lamda值為0.00026，此時(shí)根據(jù)回歸方程中各變量回歸系數(shù)的絕對(duì)值能夠判斷出較為重要的變量。通過R程序，得到LASSO方法選出的7個(gè)主要變量分別為：使用情況、對(duì)推廣認(rèn)知情況、通勤費(fèi)用、使用方式、通勤方式、學(xué)歷、城區(qū)等。這些變量將被用作接下來的邏輯回歸分析，以便分析哪些變量顯著影響市民對(duì)公共自行車的使用。

（三）模型分析

對(duì)7個(gè)自變量進(jìn)行邏輯回歸，將回歸系數(shù)不顯著的變量剔除，僅保留對(duì)推廣認(rèn)知情況、使用情況、通勤方式、通勤費(fèi)用四個(gè)變量，再次進(jìn)行邏輯回歸，每個(gè)系數(shù)均顯著，邏輯回歸結(jié)果如表2所示。

表2 回歸估計(jì)結(jié)果

規(guī)定閾值為0.5，即p大于0.5時(shí)認(rèn)為該市民將會(huì)使用公共自行車，否則將不會(huì)。用通過訓(xùn)練集生成的邏輯回歸模型對(duì)測(cè)試集中的數(shù)據(jù)進(jìn)行檢驗(yàn)。經(jīng)檢驗(yàn)，對(duì)測(cè)試集中正類樣本的預(yù)測(cè)準(zhǔn)確率達(dá)到88.11%。

由表2可知，其它自變量不變時(shí)，通勤費(fèi)用每增加一個(gè)單位，使用公共自行車的優(yōu)勢(shì)比將變成之前的0.7428倍，即市民會(huì)使用自行車的可能會(huì)降低25.72%；同理，市民越習(xí)慣使用私家車、出租車等快行交通工具出行，其使用公共自行車的概率也會(huì)降低；越認(rèn)同北京市推廣公共自行車的市民、曾使用過公共自行車的市民在今后更傾向于使用和支持這種慢行交通工具。可見，影響市民使用公共自行車的因素中，學(xué)歷、收入、公共自行車的使用方式（與哪種交通工具搭配使用）等并不起顯著作用，而市民的通勤費(fèi)用、通勤方式、對(duì)公共自行車推廣所持的態(tài)度、是否適用過公共自行車等因素起顯著作用。

四、結(jié)論和建議

自2012年北京市公共自行車被納入公共交通工具體系以來，政府一直在逐步擴(kuò)大對(duì)這種慢行交通方式的扶持力度。除宣布年內(nèi)將出臺(tái)《北京市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃》，優(yōu)先保障自行車路權(quán)外，更承諾在未來的3到5年，將公共自行車數(shù)量增加到10萬輛。但此次調(diào)查研究仍然發(fā)現(xiàn)，北京市公共自行車目前使用中仍然存在很多問題有待進(jìn)一步改善和解決，希望能引起政府部門的關(guān)注。

（一）政府在公共自行車宣傳力度方面仍然存在欠缺

在大部分的數(shù)據(jù)庫(kù)教材編排中，數(shù)據(jù)庫(kù)的理論知識(shí)和實(shí)踐操作是分開的，這種章節(jié)安排既有好處又有值得商榷之處。好處在于對(duì)于接受能力較強(qiáng)的本科層次學(xué)生，他們可能需要參加對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)理論要求較高的計(jì)算機(jī)二級(jí)考試，牢固掌握理論知識(shí)點(diǎn)是必然的要求。但是對(duì)于高職層次的學(xué)生而言，他們不需要參加數(shù)據(jù)庫(kù)等級(jí)考試，只要求“懂理論會(huì)實(shí)踐”。高職學(xué)生的思考能力和理解能力欠缺，容易產(chǎn)生畏難情緒，過多和較深的理論會(huì)使他們漸漸失去耐心，等待到真正開始上機(jī)建庫(kù)建表時(shí)，學(xué)生早就已經(jīng)被前面的大篇幅理論磨的去了興致。

盡管有七成以上市民認(rèn)為政府有必要推廣公共自行車的使用，但仍有近六成市民表示不了解這種公共自行車這種交通方式，且僅有不到三成的市民使用過公共自行車。研究結(jié)果表明，市民對(duì)公共自行車推廣認(rèn)知情況顯著影響其使用狀況，因此政府應(yīng)多在電視媒體、紙媒、網(wǎng)絡(luò)媒體上投放公益廣告，多講解如何使用公共自行車，使用公共自行車的好處等，多組織綠色環(huán)保出行類的主題宣傳活動(dòng)，真正做到市民對(duì)公共自行車看得見、摸得著、會(huì)用；

（二）公共自行車系統(tǒng)存在多處不合理

對(duì)近三成使用過公共自行車的被調(diào)查者進(jìn)行進(jìn)一步調(diào)查發(fā)現(xiàn)，站點(diǎn)設(shè)置太少、站點(diǎn)不在小區(qū)內(nèi)及站點(diǎn)內(nèi)車較少等站點(diǎn)設(shè)置上的缺陷是被調(diào)查者反響最強(qiáng)烈的三個(gè)問題，這集中說明了公共自行車在站點(diǎn)設(shè)計(jì)方面的便利性欠佳，是影響市民將使用公共自行車作為一種出行習(xí)慣堅(jiān)持下來的主要難題。政府在建立健全公共自行車系統(tǒng)上還有很多值得思考的地方。在大量投入公共自行車的同時(shí)，需要有高瞻遠(yuǎn)矚的戰(zhàn)略眼光，科學(xué)規(guī)劃布局，還要解決好辦卡難、車輛損

壞、自行車道被擠占等一系列的問題。

（三）覆蓋區(qū)域設(shè)置不完善

除了站點(diǎn)設(shè)計(jì)不合理外，公共自行車的覆蓋區(qū)域也不盡完善。如海淀區(qū)仍未設(shè)立公共自行車租賃站點(diǎn)。而作為高校、信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)的密集分布區(qū)，在海淀區(qū)里生活大量20-35歲年輕人及科技人員，調(diào)查結(jié)果表明這兩部分人群是北京市公共自行車主要的使用人群。政府應(yīng)加快類似海淀區(qū)公共自行車服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)步伐。

未來，隨著“低碳環(huán)保、綠色出行”等環(huán)保理念的深入人心，人們?cè)絹碓街匾暯】档纳罘绞?，針?duì)以后是否使用公共自行車這一問題，七成以上市民認(rèn)為政府有必要推廣，且有67%的市民選擇會(huì)使用，所以這將是今后公共自行車的巨大潛力市場(chǎng)需求，為公共自行車的發(fā)展提供了更大的發(fā)展空間。只要政府、媒體、公民三方之間有保持良好的溝通渠道，我們相信，在不久的將來，在各個(gè)城區(qū)的每條街道都將不難看到一道道靚麗的紅色身影。公共自行車將成為北京的另一張名片。

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