鄭 雄，楊 勇，姚世東，陳洪波

?

法爾肯9可重復使用火箭發(fā)展綜述

鄭 雄，楊 勇，姚世東，陳洪波

（中國運載火箭技術研究院研究發(fā)展中心，北京，100076）

美國SpaceX公司于2011年9月宣布研發(fā)法爾肯9可重復使用火箭，迄今已完成多次試驗，引起國際航天領域的廣泛關注。簡要介紹法爾肯9可重復使用火箭的回收方案，梳理相關試驗情況，并對涉及的關鍵技術進行分析，最后在此基礎上對研制經(jīng)驗和啟示進行總結。

SpaceX；法爾肯9；垂直返回；關鍵技術

0 引 言

如何降低發(fā)射費用是整個航天工業(yè)界面臨的主要挑戰(zhàn)之一，當前世界各航天發(fā)達國家一致認為運載器實現(xiàn)重復使用是降低運載成本的有效途徑[1]。不同于一次性運載火箭發(fā)射后完全廢棄的方式，可重復使用運載器（Reusable Launch Vehicle，RLV）通過不同方式回收并多次發(fā)射、重復使用，采用費用均攤的原則，能大幅降低單位有效載荷發(fā)射成本，具有極高的軍事和民用價值[2]。

美國在航天飛機研制成功后直至21世紀初，主要進行了2次規(guī)模較大的RLV研制工作，即1986年開始的國家空天飛機（National Aerospace Plane，NASP）計劃和1996年開始的X-33計劃，它們的共同特點是單級入軌（Single Stage To Orbit，SSTO），由于技術難度大，在花費巨額投資后于1995年和2001年相繼下馬。美國在研制單級入軌RLV上受到的挫折使人們深刻反思并認識到，以火箭發(fā)動機為動力的多級入軌、部分/完全可重復使用運載器能夠充分繼承現(xiàn)有航天運輸技術的成果和經(jīng)驗，是近期RLV發(fā)展的目標[3]。

SpaceX公司是美國政府力推的私營商業(yè)航天企業(yè)，自2002年成立以來，先后實現(xiàn)了小型運載火箭、中型運載火箭和貨運飛船的自主研制、試驗和發(fā)射。2011年9月30日，SpaceX公司首席執(zhí)行官兼技術總監(jiān)艾隆·馬斯克（Elon Musk）對外宣布其公司將研發(fā)法爾肯9可重復使用火箭。近年來進行了多次試驗，并在2015年12月21日的發(fā)射中首次成功完成一子級的陸地回收，引起了國際航天的轟動。

本文對法爾肯9可重復使用火箭的回收方案和相關試驗進行介紹，并分析其中涉及的關鍵技術，在此基礎上總結研制經(jīng)驗和啟示，為中國重復使用運載器的研究與發(fā)展提供參考。

1 法爾肯9可重復使用火箭回收方案概述

法爾肯9可重復使用火箭包括可重復使用的一子級、二子級。一子級在火箭一、二級分離后垂直返回，二子級將有效載荷送入預定軌道后再入大氣層垂直返回。回收設想如圖1所示。

圖1 法爾肯9可重復使用火箭回收設想

垂直返回是為解決運載火箭重復使用而提出的一種回收技術。垂直返回技術是指火箭子級在完成任務后，通過自身攜帶的控制系統(tǒng)和動力裝置，按照設定的軌跡自主飛回著陸場，并以垂直的箭體姿態(tài)緩慢穩(wěn)定地降落到指定著陸場。相比于有翼重復使用助推器水平著陸方式，垂直返回對火箭外形及總體布局影響較小。

法爾肯9可重復使用火箭子級返回時靠主發(fā)動機點火反推實現(xiàn)減速，垂直著陸時由安裝在子級下部的著陸支架支撐?；厥蘸蟮淖蛹壗?jīng)修復、組裝并補充燃料后，可重新執(zhí)行發(fā)射任務。

2 法爾肯9可重復使用火箭相關試驗情況

為研制法爾肯9可重復使用火箭，SpaceX公司制定了多元、漸進式發(fā)展的可重復使用技術驗證計劃，包括以下3種試驗：低空（低于3.5 km）、低速試驗；高空（3.5~91 km）、中速試驗；高空（91 km以上）、高速的再入、受控減速、受控降落試驗。其中前兩種主要通過蚱蜢（Grasshopper）驗證機和法爾肯9R Dev驗證機進行驗證，截至目前，已分別完成8次、4次試驗；而第3種則在法爾肯9火箭的實際發(fā)射任務中進行，截至2016年1月，已嘗試了9次。

2.1 蚱蜢驗證機垂直起降試驗

蚱蜢驗證機（見圖2）裝備了法爾肯9v1.0火箭的第1級貯箱，底部安裝4個鋼著陸支架，配備1臺Merlin 1D發(fā)動機，其推進劑為液氧煤油，推力可達541.9 kN，驗證機機體高32.3 m，其中貯箱高25.9 m。

圖2 蚱蜢驗證機

蚱蜢驗證機總共進行了8次垂直起降試驗，試驗情況見表1。

表1 蚱蜢驗證機8次試驗情況

從表1可以看出，蚱蜢驗證機的8次垂直起降試驗飛行高度逐漸增加，點火持續(xù)時間逐漸加長，試驗中還測試了某些特別技術，如搭載假人玩偶、測試風中穩(wěn)定性和導航傳感器、進行側向移動。通過蚱蜢驗證機這8次試驗，SpaceX公司積累了一定的可重復使用火箭技術，包括低空、低速情況下的高精度姿態(tài)控制技術、大范圍推力調(diào)節(jié)技術、導航算法、橫向機動技術和著陸支架支撐技術等。

2.2 法爾肯 9R Dev驗證機垂直起降試驗

法爾肯9R Dev驗證機（見圖3）由法爾肯9v1.1火箭的一子級、3臺Merlin 1D發(fā)動機和4個與法爾肯9v1.1火箭相同的著陸支架構成，驗證機高約42 m，直徑3.66 m，裝有反作用控制系統(tǒng)，可提供三通道的控制力矩。

圖3 法爾肯9R Dev驗證機

2014年3月28日，法爾肯9R Dev驗證機在德克薩斯州麥格雷戈試驗場發(fā)射臺完成靜態(tài)點火試車。法爾肯9R Dev驗證機在初始階段仍進行低空、低速飛行試驗，后續(xù)將開展高空、中速飛行試驗，試驗場地為新墨西哥州白沙試驗場。目前完成的法爾肯9R Dev驗證機試驗有4次，詳情見表2。

表2 法爾肯9R Dev驗證機4次試驗情況

由表2中第4次試驗失敗可知，SpaceX公司對垂直起降技術的探索并非一帆風順。但總的來看，通過法爾肯9R Dev驗證機的4次試驗，SpaceX公司進一步驗證了低空、低速情況下垂直起降的各項關鍵技術，通過增加火箭發(fā)動機臺數(shù)、加裝柵格翼，使地面驗證試驗更接近于火箭一子級回收的真實情況。

2.3 發(fā)射任務中一子級回收試驗

SpaceX公司除進行以上兩種驗證機的垂直起降試驗外，還在法爾肯9火箭實際發(fā)射任務中嘗試回收一子級。截至2016年1月，已嘗試了9次。

a）第1次：2013年9月29日，法爾肯9v1.1火箭在范登堡空軍基地首次執(zhí)行發(fā)射任務，在完成將加拿大CASSIOPE衛(wèi)星送入軌道主任務的同時，開展一子級海面軟著陸試驗。

試驗中，火箭一子級熄火并與第2級分離后，9臺Merlin 1D發(fā)動機中的3臺成功點火制動，降低火箭落回大氣層的速度。幾分鐘后，一子級位于中央的發(fā)動機再次點火，在濺落入海前進一步降低火箭速度，但火箭旋轉產(chǎn)生的離心力使燃料無法進入燃料管，導致發(fā)動機燃料供應不足以致于提前關機，無法有效控制火箭飛行速度和姿態(tài)，從而使火箭一子級砸在水面上，實驗失敗。

b）第2次：2014年4月18日，法爾肯9v1.1火箭/龍飛船在卡納維拉爾角空軍基地發(fā)射升空，執(zhí)行第3次國際空間站貨運補給任務（CRS-3）?；鸺?、二級分離后成功實現(xiàn)一子級海面受控軟著陸。

本次任務中，法爾肯9v1.1火箭一子級箭體四周首次等距安裝了4個7.62 m長的著陸支架（見圖4）。該著陸支架為碳纖維鋁合金蜂窩結構，采用高壓氦氣啟動系統(tǒng)展開，伸展長度為18 m。

圖4 法爾肯9v1.1著陸支架

試驗后，Elon Musk公開表示，“跟蹤數(shù)據(jù)顯示火箭一子級最后已知狀態(tài)為速度360 m/s、高度8.5 km、滾轉角速度接近0°，在一子級落入海中后，箭上計算機還持續(xù)發(fā)出了8 s的數(shù)據(jù)，直至火箭一子級倒下”。此次發(fā)射任務及海面軟著陸的成功實現(xiàn)表明，法爾肯9v1.1一子級安裝著陸支架并未對火箭上升段造成影響。此外，本次試驗中回收段箭體的滾轉得到了有效控制。

c）第3次：2014年7月14日，SpaceX公司在執(zhí)行Orbcomm公司發(fā)射任務時，又一次嘗試了一子級海面軟著陸回收試驗。

本次試驗中一子級發(fā)動機成功實現(xiàn)再入前點火和著陸前點火，著陸支架正常展開，但一子級在入水倒下時因受水力沖擊而損毀。

d）第4次：2015年1月10日，SpaceX 公司用法爾肯9v1.1火箭成功發(fā)射龍飛船進入預定軌道，完成第5次國際空間站貨運補給任務（CRS-5）。在本次發(fā)射任務中，SpaceX公司首次嘗試使用海上移動回收平臺進行一子級的可控自主回收。

回收過程中，一子級發(fā)動機重新啟動了3次。第1次啟動用于調(diào)整一子級的著陸點，第2次啟動用于超聲速制動，第3次啟動用于著陸前反推制動。在自身導航制導控制系統(tǒng)的作用下，一子級成功找到了位于大西洋上的移動回收平臺，但著陸時發(fā)生了“硬著陸”，一子級與平臺發(fā)生了碰撞，導致火箭爆炸、平臺受損。

此次發(fā)射的法爾肯9v1.1火箭新裝了4個可擺動的氣動柵格翼（見圖5）。它是一種蜂窩式結構的多面翼，其優(yōu)點是結構輕、升力特性好、鉸鏈力矩小、控制效率高，可提供較大的氣動阻力。在火箭上升過程中，柵格翼呈收攏狀態(tài)，對火箭整體氣動特性影響較??；在一子級返回過程中，柵格翼在氣動力及解鎖裝置的作用下展開，改善一子級的氣動特性，通過舵機驅動提供三通道的控制力矩，從而穩(wěn)定返回段箭體的姿態(tài)。

圖5 法爾肯9v1.1火箭柵格翼

一子級發(fā)生“硬著陸”后，Elon Musk公開表示，“從高超聲速到亞聲速階段，柵格翼都正常工作，但在著陸前，用于控制柵格翼的液壓機油耗盡；我們對柵格翼工作時間估算出現(xiàn)了問題，少估算了10%；在預計下個月開展的下一次試驗中，將增加50%的液壓機油來增加設計余量”。從上述信息可以得出，柵格翼在著陸前失去作用可能是導致本次“硬著陸”的重要原因。

雖然本次回收試驗失敗，但從火箭一子級成功找到海上移動回收平臺可以看出，SpaceX公司應用于火箭一子級垂直回收的導航制導技術達到了很高的精度，著陸精度由此前3次試驗的10 km提高到了本次試驗的10 m。

e）第5次：2015年2月11日，SpaceX公司用法爾肯9v1.1火箭成功將深空氣候觀測站發(fā)射入軌，并第5次嘗試回收一子級。

由于回收區(qū)域風浪過大，海上移動回收平臺被召回，火箭以垂直的姿態(tài)降落在預定海面上，誤差10 m。Elon Musk公開表示，“如果沒有風暴天氣，此次回收試驗極有可能取得成功”。

f）第6次：2015年4月14日，法爾肯9v1.1火箭/龍飛船執(zhí)行第6次國際空間站貨運補給任務（CRS-6），同時進行第6次火箭一子級回收試驗。

視頻資料顯示，一子級垂直降落到海上移動回收平臺上，一兩秒后由于存在側向速度，火箭傾倒在平臺上并發(fā)生爆炸，回收任務失敗。Elon Musk公開表示，“節(jié)流閥響應慢于預定時限，導致火箭第一級在海上移動平臺上硬著陸后傾覆并在數(shù)秒后爆炸”，更詳細的事故原因尚無公開資料。

g）第7次：2015年6月28日，法爾肯9v1.1火箭搭載龍飛船在卡納維拉爾角空軍基地發(fā)射升空，執(zhí)行第7次國際空間站貨運補給任務（CRS-7），并計劃第7次嘗試回收火箭一子級。

火箭發(fā)射升空2分19秒后，在空中發(fā)生爆炸解體。7月20日，Elon Musk給出了當前的具體調(diào)查結果。在二級火箭的液氧箱內(nèi)部，因固定氦氣罐的支架折斷，氦氣罐在巨大的浮力下脫離原位置并碰撞破損，泄露出的高壓氦氣進入液氧箱使其壓力增大并最終導致液氧箱爆炸，進而炸毀整個火箭。從最初發(fā)現(xiàn)異常到所有遙測信號消失，只有0.893 s。這個鋼材質的支架設計為可以承受44.5 kN的力，而此次發(fā)射中僅僅8.9 kN力就導致其斷裂。

此次爆炸是法爾肯9火箭所發(fā)生的最嚴重的事故，給SpaceX公司帶來數(shù)億美元的損失，對后續(xù)的火箭發(fā)射計劃也產(chǎn)生了影響。

h）第8次：2015年12月21日，SpaceX公司用法爾肯9FT火箭將Orbcomm公司的11顆衛(wèi)星發(fā)射入軌，并首次嘗試陸地回收火箭一子級。

法爾肯9FT火箭是法爾肯9v1.1的改進型，其總長度、起飛質量、起飛推力的增加量分別為1.6 m、 35 t、919 kN，具有更大的有效載荷能力。

此次發(fā)射活動中載荷入軌和一子級回收均取得了圓滿成功，回收地點為SpaceX在卡納維拉爾角規(guī)劃的著陸一區(qū)（Landing Zone 1）?；厥粘晒?，Elon Musk表示SpaceX公司將對回收的一子級做一次靜態(tài)點火測試，以確認火箭所有系統(tǒng)狀態(tài)是否良好，還將進行全推力的點火測試以確定它可以再次飛行，但由于其獨一無二性，這枚回收的一級火箭只會用作測試，不會再次發(fā)射。

i）第9次：2016年1月17日，法爾肯9v1.1火箭在范登堡空軍基地成功將Jason-3衛(wèi)星發(fā)射入軌，同時嘗試用海上移動回收平臺回收火箭一子級。

SpaceX公司在對試驗數(shù)據(jù)進行評估后得出結論：火箭一子級著陸很平緩，著陸誤差為1.3 m，但著陸時三號著陸支架未能鎖定，導致整個火箭傾倒在回收平臺上，回收任務失敗。本次發(fā)射活動是法爾肯9v1.1火箭的最后一次發(fā)射，未來將完全使用法爾肯9FT火箭。

縱觀以上9次火箭一子級回收試驗，SpaceX公司經(jīng)歷了失敗、成功、再失敗，作為一個以創(chuàng)新和高效著稱的私營商業(yè)航天公司，SpaceX擁有很強的解決問題的能力，試驗中暴露出來的回收段箭體滾轉、著陸精度由10 km向10 m跨越、柵格翼液壓機油用量估算不足、著陸穩(wěn)定性不夠、零部件質量等問題都得到了有效解決，并最終在法爾肯9FT火箭的首次發(fā)射中成功實現(xiàn)了一子級的陸地回收，然而在2016年1月的發(fā)射活動中回收試驗再次失敗。由此可見，火箭子級垂直回收充滿變數(shù)，探索過程會不可避免地出現(xiàn)反復，SpaceX公司要達到回收火箭子級重復使用以降低發(fā)射費用的目標仍任重道遠。

3 法爾肯9可重復使用火箭關鍵技術分析

法爾肯9可重復使用火箭的關鍵技術包括再入大氣層熱防護技術、先進火箭發(fā)動機技術、垂直返回高精度GNC技術、高可靠性著陸支撐技術以及健康管理技術等。

3.1 再入大氣層熱防護技術

可重復使用火箭的二級在將有效載荷送入預定軌道后會再入大氣層，將經(jīng)歷嚴重的氣動加熱，為了順利完成火箭子級回收任務，保證箭體結構溫度在允許范圍內(nèi)，需要采用可靠的熱防護系統(tǒng)（TPS）[4]。

法爾肯9火箭二級頭部防熱系統(tǒng)采用龍飛船所使用的PICA-X防熱罩，PICA-X是NASA專利酚醛浸漬碳燒蝕材料（PICA）的改進型[4]。火箭通過PICA-X的燒蝕作用吸收并帶走大量熱量，由于防熱材料被消耗，所以只能一次使用，再次使用需要重新進行涂層。

事實上，采取何種材料防熱是一個復雜的問題，需要考慮諸多因素，如制造工藝、安裝部位、設計要求等，而起決定作用的是飛行器所面臨的氣動熱流、熱載，這由航天器的飛行過程決定。

另外，隨著科技的進步，熱防護系統(tǒng)方案正從單一防熱方案向主、被動結合的防熱方案發(fā)展，“防熱-結構”功能分開向“防熱-結構”功能一體化發(fā)展[5]。

3.2 先進火箭發(fā)動機技術

回收火箭子級不僅要求發(fā)動機具備多次啟動、大范圍變推力能力，還要求發(fā)動機可重復使用，這給發(fā)動機的設計帶來了嚴峻的挑戰(zhàn)。

法爾肯9v1.1和法爾肯9FT一子級均采用9臺Merlin 1D泵壓式液體火箭發(fā)動機（見圖6），該發(fā)動機可大范圍調(diào)節(jié)推力。Merlin 1D發(fā)動機按照使用10次以上的標準設計，為增加其可靠性，SpaceX公司采取了多項措施，如減少結構部件、組件的個數(shù)以及進行大量嚴酷條件的熱試車等。目前，Merlin 1D發(fā)動機已經(jīng)十分成熟，制造和測試完全流程化，隨著產(chǎn)量的不斷上升，其制造成本不斷降低。

圖6 Merlin 1D火箭發(fā)動機

由于火箭發(fā)動機是高密度的能量釋放器，對其推力進行設計和控制時需要解決諸多技術上的難題[6]。相比于現(xiàn)有固定推力或小范圍擠壓式變推力液體火箭發(fā)動機，泵壓式深度變推力發(fā)動機調(diào)節(jié)元件多，針栓式噴注器、渦輪泵等關鍵組件工作范圍廣，調(diào)節(jié)控制規(guī)律復雜。目前，中國并未掌握泵壓式液體火箭發(fā)動機深度變推力調(diào)節(jié)技術。

另外，可重復使用發(fā)動機還需要保持較高的減損控制率，否則在下一次使用前將需要進行全系統(tǒng)的維修，這不符合可重復使用“快速、廉價”的初衷。

3.3 垂直返回高精度GNC技術

高精度GNC（Guidance，navigation and Control）技術是成功實現(xiàn)火箭子級垂直返回的關鍵技術之一，確?；鸺蛹壱苑€(wěn)定的姿態(tài)、按照預定的軌跡飛回指定著陸點。垂直返回GNC技術涉及到返回段任務規(guī)劃、彈道設計、導航制導以及姿態(tài)控制等多個專業(yè)。火箭子級海上回收GNC系統(tǒng)結構如圖7所示。

圖7 GNC系統(tǒng)結構

現(xiàn)階段，針對RLV的導航問題，一般采用組合導航系統(tǒng)，即將導航精度與時間無關的其他導航系統(tǒng)和慣性導航系統(tǒng)有機組合起來，以克服慣導誤差隨時間累積的缺點。常見的導航設備有GPS接收機、慣組、大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)、雷達高度表、激光測距儀等。

火箭子級返回過程中受到材料防熱、結構、動壓和過載等約束，采用合理的制導方法能有效緩解苛刻限制。世界范圍內(nèi)對飛行器的再入制導研究較多，早期研究主要是針對航天飛機展開的，而近期一系列的研究主要是面向美、歐等第2代可重復使用運載器計劃而開展，以滿足對更高自主性、安全性和可靠性的需求[7]。截至目前，針對第2代可重復使用運載器而設計的再入制導方法主要有[7]：線性二次調(diào)節(jié)器再入制導方法、預測-校正方法、準平衡滑翔方法、演化的加速度制導方法、自適應制導方法、最優(yōu)非線性反饋制導方法以及混合制導方法。上述各種新型制導方法均是針對高速再入情況設計的，考慮火箭子級圓柱外形及發(fā)動機反推制動的特性，需對上述各方法作出的適應性改進有待進一步研究。

火箭子級返回需進行大的姿態(tài)翻轉機動，飛行空域、速域跨度大，氣動參數(shù)偏差和干擾嚴重，此外，還面臨大長細比箭體彈性變形以及由推進劑消耗帶來的時變質量特性等問題，這些都使得控制系統(tǒng)設計的難度較大。增益調(diào)度PID控制技術是目前飛行控制工程領域應用最廣泛、最成功的控制系統(tǒng)設計方法，其思路是將非線性時變模型在一組選定的特征點處線性化，然后為每一個線性時不變模型設計一個PID控制器，飛行過程中通過離線的調(diào)度表來更新反饋參數(shù)。該方法簡便、直觀，但其設計過程在一定程度上依賴于經(jīng)驗，盡管可保證系統(tǒng)在特征點附近具有很好的閉環(huán)控制性能，但當系統(tǒng)內(nèi)部參數(shù)發(fā)生變化或外部發(fā)生嚴重擾動時，其全局穩(wěn)定性和性能指標無法保證[8]。為此，需研究先進智能控制算法，加強控制系統(tǒng)對環(huán)境載荷不確定性以及非致命動力、控制機構等故障的自適應能力。同時，還需解決氣動力控制、反作用力控制（RCS）和推力矢量控制等異類多執(zhí)行機構復合控制的協(xié)調(diào)分配與管理難題，以形成一套高效可靠的系統(tǒng)設計方法、穩(wěn)定性分析方法。

3.4 高可靠性著陸支撐技術

著陸支撐是火箭子級垂直返回的最后一個步驟，也是決定回收成功與否的關鍵所在。目前，常用的軟著陸支撐系統(tǒng)有氣囊式和著陸支架式兩類。氣囊式的緩沖吸能元件為充氣氣囊，在著陸過程中通過排氣孔排氣以耗散沖擊能量。氣囊式吸能效果好，能夠緩解較大沖擊，但著陸姿態(tài)不易控制，可靠性不夠。著陸支架由著陸腿、緩沖器、足墊、展開鎖定機構等組成，其結構示意如圖8所示。著陸支架工作時通過著陸腿內(nèi)部緩沖器的壓縮變形吸收沖擊能量，著陸后不反彈，具有著陸姿態(tài)穩(wěn)定、可靠性高的優(yōu)點，因此，法爾肯9采用著陸支架方式。

圖8 著陸支架結構示意

著陸支架的設計方案主要包括著陸腿的數(shù)量及緩沖器類型，常用的方案及特點見表3。

表3 常見著陸支架方案及特點[4]

可重復使用火箭著陸支架的設計需考慮以下3個要求：a）具有良好的緩沖功能，減小對子級結構的沖擊過載；b）能適應子級著陸時姿態(tài)傾斜及具有水平速度的情況，保證著陸的穩(wěn)定性；c）著陸支架展開后應具備抗發(fā)動機噴流的熱防護能力。

3.5 健康管理技術

可重復使用運載器各系統(tǒng)高度集成，工作環(huán)境惡劣多變，為達到快速重復使用及降低壽命周期維修費用的目的，健康管理技術受到越來越多的重視和應用。

對運載器而言，健康是指與期望的正常性能狀態(tài)相比較的性能一致性程度，健康管理是指根據(jù)診斷/預測信息、可用維修資源和使用要求對整個任務做出適當決策的能力[9]。實際工程中，通過選用先進傳感器，采集運載器的狀態(tài)信息，通過數(shù)據(jù)信息的處理，選擇合適的方法，對其狀態(tài)進行故障診斷和預測，并對其狀態(tài)進行健康評估，采取適當?shù)木S修決策，保障運載器順利完成任務[10]。

健康管理技術是在美國國防部（DoD）和美國國家航空航天局（NASA）的大力推動下不斷發(fā)展、成熟起來的，其發(fā)展過程可大致分為可靠性分析、故障分析與預測、綜合診斷與系統(tǒng)監(jiān)控、綜合系統(tǒng)故障預測和健康管理5個階段[11]。近年來，典型的健康管理平臺有以下幾種：

a）感應監(jiān)視系統(tǒng)。感應監(jiān)視系統(tǒng)（Inductive Monitoring System，IMS）利用正常運行累積的歷史數(shù)據(jù)或仿真數(shù)據(jù)，建立系統(tǒng)特征的正常知識庫，當實時數(shù)據(jù)偏離正常庫一定范圍時，則認為出現(xiàn)了異常，或者將會出現(xiàn)異常，發(fā)出異常警報[11]。IMS已經(jīng)成功應用于航天飛機健康監(jiān)控、空間站控制力矩陀螺故障檢測、運載火箭推進系統(tǒng)狀態(tài)監(jiān)控等航空航天復雜系統(tǒng)。其優(yōu)點是純粹從數(shù)據(jù)出發(fā)，不用考慮對象的模型特征；缺點是當數(shù)據(jù)量不夠覆蓋所有正常狀態(tài)時虛警率較高。

b）利文斯頓系統(tǒng)。利文斯頓（Livingstone）系統(tǒng)是一種基于模型的健康管理系統(tǒng)，自開發(fā)起，先后應用于深空1號（DS-1）探測器、地球觀測-1（EO-1）衛(wèi)星、以及X-34、X-37等重復使用運載器上[11]。其優(yōu)點是預測結果精確，適合定量計算；缺點是不適用很難獲得精確數(shù)學模型的復雜、動態(tài)系統(tǒng)。

c）集成系統(tǒng)健康管理系統(tǒng)。集成系統(tǒng)健康管理（Integrated System Health Management，ISHM）系統(tǒng)也是一種基于模型的健康管理系統(tǒng)，依靠傳感器測量值與模型預測值的比較進行故障診斷。目前，ISHM系統(tǒng)主要應用于A-1試驗臺和J-2X發(fā)動機，其在體系框架、異常檢測與診斷技術、預測技術、智能傳感器和部件技術等關鍵技術上取得了新進展，代表了目前健康管理技術的先進水平[9]。

總體來說，健康管理技術已逐漸成為備受關注的研究熱點，在工程實踐中的驗證和應用正如火如荼地展開。

一旦以上各項關鍵技術得以突破，火箭子級的可控回收和重復使用將獲得長足進步，將突破傳統(tǒng)一次性運載火箭的利用模式，實現(xiàn)廉價、快速、靈活進出空間，達到大規(guī)模開發(fā)空間和利用空間的目的。

4 法爾肯9可重復使用火箭研制經(jīng)驗啟示

為研制法爾肯9可重復使用火箭，SpaceX公司開展了一系列重復使用技術驗證試驗。在系統(tǒng)梳理這些試驗，并對垂直回收可重復使用火箭關鍵技術進行分析的基礎上，得出如下經(jīng)驗和啟示：

a）增強危機意識，密切跟蹤國外可重復使用運載器領域新動態(tài)。

可重復使用運載器是世界航天發(fā)展的戰(zhàn)略方向之一，美國作為世界新軍事革命的引領者，為保持航天強國的長期成功和絕對領導力，自20世紀五六十年代以來，已在可重復使用運載器領域進行了長期的探索和研究。近年來，SpaceX公司開展的一系列重復使用技術試驗，吸引了全世界航天領域的極大關注，彰顯了美國的實力與地位。同時，SpaceX公司低成本的設計理念，也進一步加劇了商業(yè)發(fā)射市場的競爭態(tài)勢。面對國際航天運輸系統(tǒng)發(fā)展的重大趨勢和激烈的商業(yè)發(fā)射競爭，中國應該解放思想，開闊視野，密切跟蹤國外可重復使用運載器領域新進展。

b）遵循技術發(fā)展規(guī)律，重視飛行演示驗證，循序漸進推動可重復使用運載器技術發(fā)展。

垂直回收可重復使用火箭技術難度大、發(fā)射風險高，Elon Musk主張，驗證一項技術方案可行性的最好辦法就是不斷地試驗，甚至用飛行去試驗。SpaceX公司正是通過一系列演示驗證項目，持續(xù)不斷地提高技術成熟度，不斷向重復使用的目標邁進。中國在研究可重復使用運載器時，需要根據(jù)自身基礎技術的發(fā)展水平，通過嚴格論證，適當、適時地選擇演示驗證項目，通過飛行試驗驗證關鍵技術的解決方案和技術成熟度，檢驗總體方案的可行性，提高對風險的辨識與控制能力，促進關鍵技術階梯式進步，為項目發(fā)展奠定堅實的基礎。

c）冷靜、客觀看待SpaceX公司垂直回收可重復使用火箭研制之路。

SpaceX公司的火箭一子級回收試驗經(jīng)歷了失敗、成功、再失敗，表明了航天發(fā)射活動具有高風險性，一次性火箭發(fā)射成功尚屬不易，實現(xiàn)火箭子級的重復使用將是一項重大挑戰(zhàn)。此外，火箭子級可控垂直回收要求返回過程中發(fā)動機多次啟動，必定需要級間分離時一子級保留一定的推進劑，這會導致法爾肯9火箭運載能力下降。事實上，SpaceX公司子級回收試驗不是在每次發(fā)射任務中都進行了嘗試，而是在法爾肯9火箭運載能力有足夠余量的情況下進行的。額外增加的返回過程中使用的RCS、慣性器件、柵格翼、著陸支架等設備也將增加火箭的復雜度和成本?；鸺蛹壔厥粘晒?，考慮到結構和發(fā)動機的減損，再次使用的可靠性評估也是必須要解決的一大難題。因此，需要冷靜、客觀看待SpaceX公司垂直回收可重復使用火箭研制之路，慎重選擇適合中國國情的可重復使用運載器發(fā)展道路。

5 結束語

SpaceX公司已經(jīng)成功實現(xiàn)火箭一子級的陸地回收，能否因此降低航天發(fā)射費用還有待時間檢驗。不管怎樣，其在可重復使用運載器研制領域獨辟蹊徑的創(chuàng)新精神、循序漸進的研制流程和由此引發(fā)的思考，值得借鑒。中國的重復使用運載技術發(fā)展之路，應科學合理布局，持續(xù)不斷推進，盡早有所建樹，為中國加快推動航天大國向航天強國邁進提供強有力支撐。

[1] 果琳麗, 劉竹生, 朱永貴, 余夢倫, 唐一華. 兩級入軌完全重復使用運載火箭的方案分析與彈道仿真計算[J]. 導彈與航天運載技術, 1999(6): 1-9.

[2] 楊勇, 王小軍, 唐一華, 李東. 重復使用運載器發(fā)展趨勢及特點[J]. 導彈與航天運載技術, 2002(5): 15-19.

[3] 楊勇. 我國重復使用運載器發(fā)展思路探討[J]. 導彈與航天運載技術, 2006(4): 1-4.

[4] 馮韶偉, 馬忠輝, 吳義田, 等. 國外運載火箭可重復使用關鍵技術綜述[J]. 導彈與航天運載技術, 2014(5): 82-86.

[5] 黃盛. 新型空天飛行器與熱防護系統(tǒng)設計[D]. 南京: 南京航空航天大學, 2011.

[6] 岳春國, 李進賢, 馮喜平, 唐金蘭. 針栓式變推力火箭發(fā)動機技術現(xiàn)狀與發(fā)展探索[J]. 世界科技研究與發(fā)展, 2008, 30(5): 609-612.

[7] 湯一華, 余夢倫, 楊勇, 謝澤兵. 第二代可重復使用運載器及其再入制導技術[J]. 導彈與航天運載技術, 2010(1): 26-31.

[8] 吳文海, 高麗, 周勝明. 飛行控制系統(tǒng)設計方法現(xiàn)狀與發(fā)展[J]. 海軍航空工程學院學報, 2010, 25(4): 421-426.

[9] 周磊, 朱子環(huán), 耿衛(wèi)國, 楊思鋒. 美國液體火箭發(fā)動機試驗中健康管理技術研究進展[J]. 導彈與航天運載技術, 2013(5): 20-25.

[10] 董志存. 航天器綜合健康管理系統(tǒng)研究[D]. 哈爾濱: 哈爾濱工業(yè)大學, 2013.

[11] 羅榮蒸, 孫波, 張雷, 劉鶴. 航天器預測與健康管理技術研究[J]. 航天器工程, 2013, 22(4): 95-102.

Survey and Review on Development of Falcon 9 Reusable Rocket

Zheng Xiong, Yang Yong, Yao Shi-dong, Chen Hong-bo

(R&D Center, China Academy of Launch Vehicle Technology, Beijing, 100076)

The SpaceX, American company, announced that it would develop Falcon 9 reusable rocket in September 2011. So far many experiments have been done, causing widespread concern in the international aerospace industry. This paper first briefly introduces the recovery scheme of Falcon 9 reusable rocket, and then sorts out the relevant tests. Besides, the key technologies involved were analyzed. In the end, on the basis of above, the development experience and enlightenment were summarized.

SpaceX; Falcon 9; Vertical landing; Key technologies

1004-7182(2016)02-0039-08

10.7654/j.issn.1004-7182.20160209

V475

A

2015-09-07；

2015-12-08

鄭 雄（1989-），男，博士研究生，主要研究方向為飛行器總體設計