張賓

“兵馬未動，糧草前行”，可對于充電樁，這一新能源汽車私人推廣的主要糧草，卻面臨應用的尷尬。

2015年中國新能源汽車市場的高速發(fā)展，帶動充電樁行業(yè)進入爆發(fā)性增長期，一下子涌現(xiàn)出300多家充電樁公司。

而近期財政部等部委又出臺《關于“十三五”新能源汽車充電設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，加大財政資金鼓勵地方政府及社會資本投建充電樁。

這一切似乎都是為了更早前發(fā)改委發(fā)布的《電汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015～2020年）》（下稱《指南》），該指南明確充電基礎設施的建設目標為：到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。

種種跡象都在顯示，新能源汽車發(fā)展必然將迎來一大批利好，不過在這場“圈地運動”的速度戰(zhàn)背后，關于充電樁的一系列問題也漸漸凸顯出來。

應用問題突出

前不久，北京市民李先生購置了一臺新能源汽車，因擁有所住小區(qū)地下停車庫產(chǎn)權，為充電方便，李先生就打算在車位旁安裝一個汽車充電樁?！皠偺嵬贶嚕揖拖蚬╇娋趾臀飿I(yè)提出了安裝充電樁的申請，供電局也根據(jù)我的車位狀況給出了幾套施工方案，但是物業(yè)一直沒有批同意書?！崩钕壬嬖V記者。

申請初期，物業(yè)提出的顧慮很多，認為地下停車庫電線分布原本設計時候，沒有安裝充電樁時要用到的線路設計，一旦重新拉線會有影響?！拔耶敃r就口頭上答應物業(yè)，所有鋼管、電線都由我自己另外排，絕對不會影響到原本的線路。然后他們又提出了消防方面的安全隱患。”李先生無奈道。

所幸李先生并沒有放棄協(xié)商，隨后他找到供電局，向物業(yè)出示了一份“電力公司對安裝個人充電樁的指導意見”，才最終說服了物業(yè)公司，暫時解決了物業(yè)方面的疑慮。

“從申請到安裝整整花了三個月，實在是不容易?！崩钕壬f。充電樁安裝難只是其中一個方面，其他的例如：能否找到充電樁、手里的充電卡是否匹配、是否有燃油車占位、充電樁和電池是否匹配等問題，無不成為新能源車充電路上的“絆腳石”。

新能源汽車車主王先生反映，在海淀區(qū)創(chuàng)新中心地下停車場一共有13個充電樁，3個快充，10個慢充。但是王先生去充電時，經(jīng)常出現(xiàn)充電車位上都停滿了車，正在充電的電動車不到一半?！俺潆娋€也就不到兩米長，隔著一輛車不可能充得了?！蓖跸壬坏靡褜?chuàng)新中心的充電樁列入了“黑名單”，因為在這兒幾乎找不到充電位。

除了燃油車占位，充電車占位現(xiàn)象也比較普遍。王先生說，即使是快充模式，也需要40分鐘到1小時的充電時間，有時候電動車主將車連接好電源之后，自己就走開了，車充好了也不回來挪車，給別的車主造成了麻煩。

另外由于目前電樁公司很多，不同電樁公司有不同的充電卡，這也成為車主的煩惱。劉先生已經(jīng)有一年多新能源汽車駕齡了，他的錢包也比一般人的要鼓一些，不是因為錢放得多，而是卡放得多，光是為電動車充電用的充電卡，就有好幾張：分別是國電卡、國電高速卡、普天卡等等。而且同樣的充電卡還要備兩張，因為充電樁也會吞卡，這足以體現(xiàn)目前正處于野蠻增長期的充電樁質(zhì)量參差不齊。

同時也是由于擁有不同的電樁公司，以及不同車型上有不同的電池，因為即便有充電車位，車主也要看充電電池是否匹配?！斑@就跟輸血一樣，得配得上才行?！迸湫筒粚赡軙霈F(xiàn)兩種情況，一種是充不上，第二種是把車上的充電設備充壞了。這其中的原因就是未明確國標。目前，各家充電樁企業(yè)和汽車企業(yè)的標準各不相同，導致經(jīng)常出現(xiàn)車樁不匹配、無法充電的情況。

問題可以解決？

不難看出，上述應用問題有的是社會問題，有的是行業(yè)內(nèi)問題?？偟膩碚f，后者較前者好解決。

阻礙充電樁發(fā)展最重要的行業(yè)因素是標準的不統(tǒng)一。各國乃至全國各地的充電設施標準都不一樣，充電接口和通信協(xié)議不一致，導致了充電樁不可能滿足所有車型的需要?，F(xiàn)在很 多資本都在觀望，即使想進入，也不知道進入了以后要建什么樣的樁子。

不過就在去年底，質(zhì)檢總局、國家標準委聯(lián)合國家能源局、工信部、科技部等五部委發(fā)布新修訂的電動汽車充電接口及通信協(xié)議5項國家標準。

據(jù)悉，新頒布的電動車充電接口和通信協(xié)議是對2011年發(fā)布的充電國標的修訂和完善，重點解決了安全和兼容的問題，不僅對于電動車和充電樁的技術要求以及關鍵部位的參數(shù)進行了界定，還增加了充電溫度監(jiān)控、機械鎖與電子鎖聯(lián)動、絕緣檢測和泄放電路等安全要求。

負責新國標編制的中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化管理中心副主任劉永東表示：“2011年發(fā)布的國標基本統(tǒng)一了物理接口，此次新標準則重點統(tǒng)一了充電樁的通信協(xié)議?！边@意味著，電動車充電接口在硬件和軟件層面最終實現(xiàn)了統(tǒng)一。

而且此次標準統(tǒng)一所涉及的電樁改造僅限于公共充電樁，如果自家私用的充電樁就可以滿足車輛的日常用電需求，車主可以選擇不對車輛進行改造，但如果需要用到公共充電樁，車主也需要對車輛進行升級改造。

雖然有新國際出臺，統(tǒng)一了硬件和軟件層面，但現(xiàn)實問題仍存在，比如充電新國標的執(zhí)行和監(jiān)管仍然沒有一個完善的檢測和認證的落實機制；而升級之后，此前數(shù)量龐大且標準各一的充電樁、充電站改造升級成本的負責主體尚不明確。

除了充電標準統(tǒng)一的行業(yè)性問題需要解決外，充電設施盈利模式目前也是困擾有志入投資該領域的業(yè)內(nèi)人士。有一電樁公司的內(nèi)部人士就坦言，雖然公司勵志投建電樁，但前期都是在燒錢，因為目前充電終端經(jīng)常出現(xiàn)一天都沒有車來充電的情況，僅靠現(xiàn)階段收取服務費來獲得的收益并不樂觀。此次國際統(tǒng)一后帶來的改造等成本，恐怕電樁行業(yè)也要迎來一次洗牌。

獨立汽車咨詢顧問張翔對此表示，在歐美日市場，充電樁行業(yè)主要有1-3家大公司運營管理。例如，日本的充電樁數(shù)量近3.7萬個，甚至超過全國的加油站數(shù)量，但是都是由一家“日本充電服務（NCS）”的公司運營。因此未來中國電樁行業(yè)結構優(yōu)化不可避免。

然而行業(yè)問題好解決，但涉及社會的問題，恐怕并不那么容易。目前充電基礎設施建設不能滿足需要的矛盾很是突出。多數(shù)城市私人消費者停車難、充電難的問題尚未找到有效解決辦法；地方充電基礎設施投資與建設過于依賴電網(wǎng)，社會資本進入充電基礎設施建設與服務領域的政策與措施尚待落實。

國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬對此表示，制約純電動汽車普及的主要因素不是車輛的續(xù)航里程，而是使用效率。他舉例說，目前市面上的純電動汽車的比較好的充電水平，只能做到20分鐘充電80%，續(xù)航約100-120公里。假如平均車速為60km/h，那么每開2小時車就要停下來充20分鐘電。目前充電施舍不夠完善。實際上，即使到處都是充電樁，車主也不大可能隨到隨充，假設前面有2輛車，那么車主就要等1個小時。這樣的效率，是無法作為日常交通工具使用的。

“因此如果不能解決電動車能量快速補充問題，即使充電樁普及了，純電動車也無法完全替代傳統(tǒng)汽車?！?/p>

如何解決這個問題，有業(yè)內(nèi)資深人士指出，以目前技術能力，充電樁建設要想進入高速發(fā)展，則需要對私人市場的大力開拓。如美國私人乘用車充電14%在辦公場所、66%在家里，其充電基礎設施建設是與家庭相關的。

不過在中國大力發(fā)展私人充電樁又涉及到車主與物業(yè)、水電等多部門溝通。以目前的社會現(xiàn)狀看，要想減少車主溝通成本，提升建樁效率恐怕還有很長時間。