馮光

摘要：為鼓勵發(fā)展零排放和低排放車，減少尾氣排放和碳排放，隨著2005年加州積分交易制度的推行，我國也開始著手制定相關(guān)的零排放車輛積分管理規(guī)定。我國的新能源汽車是在財政補(bǔ)貼的扶持下發(fā)展起來的，經(jīng)過幾年的推廣，財政補(bǔ)貼也逐步淡出。如何建立一套市場激勵機(jī)制替換財政補(bǔ)貼，一直是政府摸索和努力的方向，而車企也一直在根據(jù)國家政策的變更來調(diào)整自己的經(jīng)營戰(zhàn)略，未來我國電動車產(chǎn)業(yè)到底如何發(fā)展，將是持久性的研討話題。

關(guān)鍵詞：零排放新；積分交易制度；能源汽車

1背景

為了降低汽車尾氣污染和C02的排放量，美國加州從1990年開始出臺了針對生產(chǎn)企業(yè)的零排放車輛（ZeroEmissionVehicle，簡稱ZEV）規(guī)定與積分交易制度。ZEV強(qiáng)制規(guī)定汽車企業(yè)出售的汽車必須有一部分是零排放的，并以零排放車輛的占比來確定企業(yè)應(yīng)達(dá)到的ZEV積分，企業(yè)可以通過銷售各種零排放車和清潔汽車來滿足，也可以通過購買其他企業(yè)的富余積分獲得，否則必須向加州政府繳納罰款。

近些年，中國的電動車有了一定的發(fā)展，但是前期的開展主要靠政策的硬性規(guī)定，尤其是購置補(bǔ)貼，研發(fā)補(bǔ)貼，以及減免相關(guān)稅費(fèi)等。然而，由于補(bǔ)貼對象的不全面，補(bǔ)貼環(huán)節(jié)的不完善，必須要放眼全球，以美國、歐洲和日本的發(fā)達(dá)國家為典范進(jìn)行路線調(diào)整。當(dāng)2020年以后，當(dāng)補(bǔ)貼政策逐漸淡出以后，可以明確的是NEV的售價無法降到能夠與燃油車相抗衡的價格水平，因此，加速新能源車的轉(zhuǎn)型迫在眉睫。

2中國汽車產(chǎn)業(yè)的環(huán)境政策

發(fā)達(dá)國家為了刺激新能源汽車市場，讓更多的消費(fèi)者愿意購買新能源汽車，出臺了多層次、較豐富的稅收政策，從而縮小與傳統(tǒng)汽車的價差，降低新能源汽車的購買和使用成本。放眼全球，以美國、歐洲和日本為代表的發(fā)過國家在新能源汽車取得的成就，中國政府也在不斷制定了適合本土發(fā)展的一系列政策，推動新能源汽車形成產(chǎn)業(yè)化。

2.1 NEV補(bǔ)貼

中國政府為了推進(jìn)發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，制定并實(shí)施了促進(jìn)新能源汽車推廣普及的補(bǔ)貼政策。從2016年開始，補(bǔ)貼支付對象地區(qū)擴(kuò)大至全國范圍，今后會有更多的新能源汽車制造商可以享受到補(bǔ)貼政策。另一方面，補(bǔ)貼支付額度逐年下降，2017-2018年的支付額度相比2016年下降20%、2019-2020年的支付額度相比2016年下降40%。補(bǔ)貼金額的減少會對消費(fèi)者購買新能源汽車時的實(shí)際價格產(chǎn)生影響，因此汽車制造商必須繼續(xù)致力于削減成本。

2.2油耗標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格化

2014年12月頒布了2020年第4階段油耗標(biāo)準(zhǔn)即國家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，基本內(nèi)容仍延續(xù)第3階段油耗標(biāo)準(zhǔn)中達(dá)到企業(yè)平均油耗目標(biāo)值、單車油耗限值的要求，不過，在計算企業(yè)平均油耗（CAFC）時，采用了包含新能源汽車的計算方式，且還全新公布了引進(jìn)實(shí)施節(jié)油技術(shù)、EV的優(yōu)惠幅度逐年退坡機(jī)制等。從工業(yè)和信息化部2015年發(fā)布的各乘用車各乘用車制造商的CAFC值來看，由于SUV車輛的暢銷，合資汽車的平均車重、平均油耗呈上升趨勢，因此迫切需要引進(jìn)全新節(jié)油技術(shù)。因?yàn)橐M(jìn)新能源汽車進(jìn)行油耗核算是一個應(yīng)對的策略。

3中國未來NEV市場展望

3.1未來十年NEV銷售預(yù)測

從中國汽車生產(chǎn)規(guī)模計算的NEV比率數(shù)據(jù)來看，從2010年到2013年不足0.1%，但在針對NEV出臺了優(yōu)惠政策后，2014年將達(dá)到了0.3%、2015年達(dá)到了0.6%。進(jìn)而，NEV生產(chǎn)法規(guī)從2018年以后開始逐步實(shí)施，部分的環(huán)保先進(jìn)城市、省政府為中心將繼續(xù)實(shí)施NEV銷售優(yōu)惠政策，預(yù)計到2020年將達(dá)到80萬輛。預(yù)計EV市場的結(jié)構(gòu)將是A、B細(xì)分的小型車占據(jù)主要位置，部分C級領(lǐng)域的車對EV需求在未來也有望擴(kuò)大，但是，C級以上的大中型乘用車、SUV、MPV長期內(nèi)在這個母體市場大幅擴(kuò)大的可能性也很低。

另一方面，在大中型乘用車和SUV、MPV等多用途車領(lǐng)域，NEV的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)主要是PHEV。在PHEV款車型的增加和這一細(xì)分市場本身的擴(kuò)大兩方面原因帶動下，市場中PHEV所占比例將擴(kuò)大，2017年以后預(yù)計PHEV的銷售比例會擴(kuò)大。

就2020年以后的NEV市場預(yù)測而言，這取決于在2020年前投放市場的EV及PHEV新產(chǎn)品在接受市場的洗禮后會收獲怎樣的評價、以及在此之后各公司將規(guī)劃、研發(fā)怎樣的新產(chǎn)品。但是，目前來看NEV法規(guī)開始實(shí)施以后其他具體政策的實(shí)施日程尚不能明確。其中，作為中長期目標(biāo)已經(jīng)明確寫入“中國制造2025”的是，到2025年自主品牌產(chǎn)銷NEV規(guī)模力爭達(dá)到300萬輛。

2.2未來十年NEV產(chǎn)品投放計劃

從政府相關(guān)機(jī)構(gòu)的調(diào)整動向來看，NEV法規(guī)真正開始實(shí)施的時間預(yù)計將推遲至2018～2020年。但是隨著第4階段油耗法規(guī)的懲罰規(guī)定日趨嚴(yán)格，NEV積分有可能實(shí)現(xiàn)靈活使用，因此各大公司的NEV產(chǎn)品投放步伐在2015～2018年有望加速。2015～2018年間在PHEV領(lǐng)域、2015～2017年間在EV領(lǐng)域，將會有新產(chǎn)品的大規(guī)模投放、其產(chǎn)品范圍也會實(shí)現(xiàn)擴(kuò)大。

3中國典型汽車主機(jī)廠的環(huán)境策略

3.1以豐田為代表的日系企業(yè)情況

豐田計劃通過將HEV改良為PHEV來應(yīng)對NEV積分交易政策的同時，通過擴(kuò)充HEV生產(chǎn)線來加強(qiáng)對油耗法規(guī)的應(yīng)對。豐田的中國事業(yè)是通過天津一汽豐田、四川一汽豐田、廣汽豐田、以及豐田進(jìn)口品牌分別開展的，因此，在應(yīng)對時需要采取各自不同的油耗應(yīng)對措施和NEV積分交易政策應(yīng)對措施。在NEV積分交易政策應(yīng)對策略方面，豐田不得不等待2018年前后基于普銳斯4開發(fā)的可純電模式連續(xù)行駛50km的車型的本地生產(chǎn)。對豐田而言面臨最嚴(yán)峻考驗(yàn)的是高級車、高端車型比例較高的四川一汽豐田和廣汽豐田的油耗應(yīng)對。尤其是要降低基于梯形車架的SUV生產(chǎn)比例較高的四川一汽豐田的企業(yè)平均油耗，實(shí)現(xiàn)SUV的乘用車底盤化是其中一個選擇。豐田/雷克薩斯品牌車的進(jìn)口銷售也必須分別滿足油耗法規(guī)和NEV積分交易政策。在進(jìn)口車的NEV積分交易政策應(yīng)對策略方面，包括FCEV在內(nèi)，產(chǎn)品投放方面的選擇非常多，但是，如果考慮到中國國內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況、中國銷售店的服務(wù)·保養(yǎng)·維修件供應(yīng)體制等，油耗法規(guī)和NEV積分交易政策的應(yīng)對都將不得不需要高度依靠現(xiàn)有HEV及其衍生的PHEV。

3.2部分自主品牌的戰(zhàn)略解析

北汽集團(tuán)2014年生產(chǎn)了EV160（原E150EV）、EV200、ES210等共計5，700輛，雖然含EV的CAFC并未達(dá)到目標(biāo)值，但已經(jīng)從2013年的7.51/100km下降至6.91/100km，達(dá)到了第3階段國家油耗目標(biāo)。不過，將于2016年起實(shí)施的第4階段油耗標(biāo)準(zhǔn)要求，如果傳統(tǒng)汽車分車種油耗未能達(dá)到第3階段油耗重量區(qū)分的目標(biāo)值就不能上牌，未達(dá)到第3階段目標(biāo)值的車型從2018年起停止銷售，因此，北汽集團(tuán)不得不進(jìn)一步加強(qiáng)引進(jìn)低油耗技術(shù)。NEV事業(yè)方面，北汽集團(tuán)獲得北京市政府的大力支持，正不斷喚起個人需求，在2015年1月發(fā)布的電動車戰(zhàn)略中，提出到2020年企業(yè)總體NEV銷量達(dá)到20萬臺以上，占據(jù)15%以上市場份額的較高目標(biāo)。計劃將續(xù)航里程劃分為200km以下，200km～300km，400km～500km三個等級，到2017年包括對現(xiàn)有車型小改款在內(nèi)計劃累計投放10款車型。若能按計劃投放NEV，到2020年，北汽集團(tuán)有可能成為獲得出售NEV積分利潤的企業(yè)。

4結(jié)論

中國NEV產(chǎn)業(yè)的培育相較于其他國家而言是更加緊迫的課題，其中最重要的問題是能源安全保障問題。當(dāng)然，尾氣排放的削減也是十分重要的問題，不過比起這個，應(yīng)該優(yōu)先考慮能源問題。盡管現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)入低速增長，但是我認(rèn)為中國的汽車市場在2015年要達(dá)到2，500萬輛毫無問題。即便在今后10～15年，預(yù)計汽車市場仍將繼續(xù)增長。伴隨著汽車市場的擴(kuò)大，能源消費(fèi)、石油消費(fèi)的增加將給汽車行業(yè)帶來巨大壓力。此外，石油的海外依存度仍在不斷上升，預(yù)計2015年將超過60%。石油需求增加的很大一部分是源于汽車消費(fèi)。由于在歐洲、美國等發(fā)達(dá)國家，汽車保有量基本為零增長，因此，采用節(jié)能技術(shù)后對減少能源消耗具有明顯效果。但是，中國與發(fā)達(dá)國家不同，保有量的增速非?？?。無論何種節(jié)油技術(shù)，對抑制中國的能源需求增加都是杯水車薪。從這種國情來看，電動化技術(shù)對中國而言是唯一的選擇，這也是中國政府相對于其他國家在NEV產(chǎn)業(yè)發(fā)展支持方面投入更大的理由，在支持政策方面，國家已經(jīng)出臺補(bǔ)貼、減稅、研發(fā)促進(jìn)、公共機(jī)構(gòu)購買一定比例的NEV等措施，今后還將在充電基礎(chǔ)設(shè)施方面進(jìn)行支持，諸如此類種種，相關(guān)的支持政策將逐步出臺。在限制新車上牌的北京、上海、廣州、深圳等城市，針對NEV紛紛推出了牌照發(fā)放和放寬行駛限制等特別措施。

一系列的支持政策有望帶動NEV需求的迅速增加，因此，預(yù)計到2020年NEV市場將以快速的步伐進(jìn)一步增長，不過也面臨著諸多問題。第一個問題是技術(shù)，作為核心零部件的電池、電機(jī)，特別是這些核心零部件的構(gòu)成件、材料技術(shù)十分欠缺；第二個問題是2020年以后財政支持政策退出以后，NEV能否確立產(chǎn)品競爭力，由于現(xiàn)階段的財政支持政策力度過大，支持政策一方面會喚起消費(fèi)者的購買欲望，但是另一方面卻不利于搭建充分的競爭環(huán)境，若想2020年以后財政支持政策取消后，NEV能夠在與汽油車的競爭中取勝，就必須將NEV積分交易政策提前導(dǎo)入，而且最好將NEV積分交易政策和油耗法融合到一起，雖然此過程任重而道遠(yuǎn)，但是勢必給今后中國電動車產(chǎn)業(yè)帶來巨大的作用。