吳江洲

【摘要】：自古以來成都城市發(fā)展水平較高，一直都是四川乃至整個中國西南地區(qū)的中心城市。但是進入近代以來，成都城市發(fā)展以及對外交通體系的發(fā)展相比于沿海沿江城市明顯變得緩慢和落后，成為近代中國交通發(fā)展比較典型的滯后型城市。近代成都城市發(fā)展滯后是由多方面原因造成的，其中交通地理條件的制約、新型經(jīng)濟因素微弱以多年戰(zhàn)亂的摧殘無疑是其中最為重要的原因。但是新中國成立以后，成都市交通加速發(fā)展，改變了以前發(fā)展緩慢落后的局面，交通體系也得到進一步的完善。

【關(guān)鍵詞】：成都市;現(xiàn)代交通;交通體系：公路;鐵路

一、交通地理的重要性

我們都知道， 交通地理條件是一個城市社會經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)。一般情況下，不同的經(jīng)濟時代支撐城市發(fā)展所要求的交通地理條件是不盡相同的。中國在近代以前，一直處在封閉的農(nóng)業(yè)經(jīng)濟時代， 社會經(jīng)濟發(fā)展呈現(xiàn)出自給自足的特征， 規(guī)模較大的社會經(jīng)濟聯(lián)系還沒有真正形成， 社會商品流動和貿(mào)易規(guī)模較小。城市的存在往往是以行政管理為主要職能，以鄉(xiāng)村供給為主要經(jīng)濟內(nèi)容的消費性城堡， 因此城市發(fā)展的基本動力也就主要取決于其行政區(qū)域內(nèi)農(nóng)業(yè)經(jīng)濟。[2]城市的發(fā)展呈現(xiàn)出一種封閉的、小范圍的狀態(tài)，所以在中國古代，發(fā)展良好的城市一般都在自然經(jīng)濟相對發(fā)達而交通地理條件較為便利的區(qū)域。成都地處川西成都平原，自古就有“天府之國”的美譽，無論是自然條件還是地理位置在中國古代農(nóng)業(yè)經(jīng)濟時代都是比較優(yōu)越的，所以在古代，成都一直處于比較高的發(fā)展水平上。但是，近代以來，隨著資本主義的全球擴張以及資本和商品的全球流動，社會經(jīng)濟的發(fā)展不再局限于小范圍的交流，農(nóng)業(yè)經(jīng)濟發(fā)達也不再是經(jīng)濟發(fā)達的重要因素。而這種交流的主要途徑就是通過現(xiàn)代交通運輸?shù)靡詫崿F(xiàn)，現(xiàn)代交通及交通體系的完善顯得尤為重要。而近代以來，成都的現(xiàn)代交通發(fā)展緩慢，而且相對中國的沿海沿江城市，交通地理位置偏向內(nèi)陸，位置劣勢明顯，漸漸地成都發(fā)展落后了，現(xiàn)代交通發(fā)展亟待解決。

二、近代以來成都的交通狀況

清道光二十年（公元1840年）鴉片戰(zhàn)爭以來，隨著西方帝國主義和中國“洋務(wù)運動”的興起，近代交通工具漸次在四川出現(xiàn)。[3]清光緒二十四年（公元1898年）英國“利川”輪船入侵川江得逞，隨之帝國主義列強之兵船紛紛闖入四川，為抵制列強對川江航線的侵奪，四川掀起興辦輪船業(yè)的熱潮。經(jīng)過不斷地發(fā)展，到民國14年（1925年），全川輪船公司發(fā)展到14個。但是，當此之際，四川發(fā)生了軍閥混戰(zhàn)，使得民族商輪受到摧殘，而英、美、日等過商輪則憑借其“堅船利炮”和在中國所取得的特權(quán)，排擠打擊華輪，壟斷川江“黃金水道”。

四川公路和汽車的出現(xiàn)，較輪船為晚。[4] 四川第一條公路成都至灌縣55公里，于民國3年動工，經(jīng)過12年修建，至民國15年正式通車。成灌長途汽車公司也于同年誕生。這就成為四川陸上交通工具由人畜力向機械化發(fā)展的開端。由于汽車運輸機動靈活，迅速方便，且利潤豐厚，一經(jīng)出現(xiàn)即受到人們的重視。[5]四川各派軍閥為了鞏固和擴大自己的勢力，在各自的防區(qū)內(nèi)紛紛掀起筑路和興辦汽車運輸?shù)臒岢?。從民?5年至民國22年的7年間，共修筑公路43條，2755公里。[6]雖然修筑的這些公路標準不一，質(zhì)量不高，互不銜接，但卻為后來四川公路的建設(shè)奠定了初步基礎(chǔ)。到民國25年底，全省營運路線已達41條，2749公路，公商客運汽車有1100余輛。[7]抗戰(zhàn)期間，四川成為抗戰(zhàn)后援基地，國民政府相繼建立了以成都為中心的川滇東路、川滇西路、川陜南路及川康、康青等省際干線公路1925公里，同時對省內(nèi)以成公路和橋梁進行了大力改善。成都作為當時的省城，就公路交通來說還是比較方便的，但是遠未達到四通八達的程度。

四川修建鐵路醞釀較早。清光緒二十九年，四川總督錫良奏準由四川自行集資修建成都經(jīng)重慶達漢口的川漢鐵路，遂在成都設(shè)了“川漢鐵路公司”。此后，清政府一“鐵路國有”為名，侵吞筑路股金，將川漢鐵路筑路權(quán)出賣給帝國主義列強，激起四川人民的義憤。清宣統(tǒng)三年（公元1911年）四川掀起了著名的爭路權(quán)、反賣國的“保路運動”。民國初年，雖曾多次提出修建鐵路，但由于軍閥混戰(zhàn)，國弱民貧，僅對擬議中的鐵路干線進行勘測，并沒有動工。

四川出現(xiàn)飛機是民國4年袁世凱的代理總參謀長陳宦乘飛機到成都，次年曹錕乘飛機到重慶。民國20年，中國航空公司在重慶設(shè)辦事處。同年10月20日，上海至重慶試航成功，每周兩班。自此，四川開始有民用定期航班。民國22年5月，重慶至成都試航成功，6月4日正式通航，滬蓉航線隨之貫通。[8]總之，近代以來，成都由于地處中國西南地區(qū)群山環(huán)抱的四川盆地，自然地理比較封閉， 新式交通運輸發(fā)展緩慢，這在很大程度上制約了成都城市的發(fā)展。

三、建國后成都交通體系的完善

新中國建立之初，成都面臨的是國民黨政府留下的一個千瘡百孔的爛攤子，經(jīng)濟建設(shè)面臨著重重困難。[9] 新中國建立以后，鐵路建設(shè)事業(yè)得到重新生。1952年和1956年成渝鐵路、寶成鐵路先后建成通車。60年代又對寶成線羅妙真至二郎廟段進行改線。同時，又修建了許多通向廠礦企業(yè)的專用線、專員鐵道。1970年成昆鐵路建成通車后形成了西南地區(qū)鐵路網(wǎng)的基本骨架。[10]成渝、寶成、陳昆三條鐵路干線在成都交匯，廣旺、德天、廣岳、成汶、及資威支線分別與寶成、成渝鐵路相接，加上147條專用線、專用鐵道，形成由成都通往省內(nèi)外的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)。

1950年四川剛解放不久，在國家面臨醫(yī)治戰(zhàn)爭創(chuàng)傷，經(jīng)濟十分困難的情況下，黨中央就依然決定修建成渝鐵路。1952年7月1日，橫貫四川腹心地帶的成渝鐵路全線通車。這是新中國成立后全國第一個大型基建項目，是由中國自行設(shè)計，自行施工，完全采用國產(chǎn)材料建成的。舊中國將近半個世紀辦不到的事情，新中國僅兩年時間就辦到了，實現(xiàn)了全川人民40年的夙愿。[11]第一個五年計劃經(jīng)濟建設(shè)時期，為改變四川交通的閉塞狀況，國家始終把交通建設(shè)擺在重要位置。為了打開川西北的鐵路通道，寶成鐵路于1952年7月2日破土動工，經(jīng)過4年奮斗，于1956年7月全線接軌，1958年元月2日正式通車。這是四川與全國溝通的第一條鐵路。[12]寶成鐵路縱貫川、陜、甘三省，北起陜西省寶雞市、南抵成都市，跨越三省的19個縣、市，全長668公里，是我國第一條電氣化鐵路。寶成鐵路穿越劍門和秦嶺山區(qū)，地勢險峻，地質(zhì)復(fù)雜，工程艱巨，能在這么短的時間建成，為鐵路建設(shè)史上的創(chuàng)舉。它的建成，結(jié)束了千年“蜀道難”的歷史，打通了四川向北出川的通道。成昆鐵路北起成都市，南抵云南省省會昆明市，全長1090公里。成昆鐵路北接寶成鐵路，成渝鐵路，南聯(lián)貴昆鐵路鐵路、昆河（內(nèi)）鐵路，為西南鐵路網(wǎng)之綱，是我國第一條全線使用內(nèi)燃機車牽引的鐵路干線。[13] 成昆鐵路的開通，具有重大的歷史意義和交通意義。成昆線成為繼寶成線建成后的又一出川的鐵路干線，從此，成都到云南甚至向南出國更加方便和快捷。這三條鐵路的建成通車，在很大程度上改變了四川的交通狀況，改變了四川沒有鐵路的歷史，使得出川不再變得艱難，這是舊中國所不能做到的，卻在新中國建立后的短短時間里徹底改變，初步構(gòu)成了四川的鐵路交通體系，讓成都的交通地位和交通運輸能力進一步加強。

在鐵路建設(shè)方面取得巨大發(fā)展的同時，成都的公路建設(shè)也在同步進行。成都公路交通始于民國25年（1926）。民國時期成都公路交通事業(yè)發(fā)展極為緩慢，雖“抗戰(zhàn)”中一度興盛，但始終未有較大改善。至解放前夕，成都公路仍處于狹窄、破爛，車少破舊的狀況。公路運輸往往多由人畜力車、黃包車、板車、雞公車等充任。建國后，成都市公路交通面貌發(fā)生巨大變化，公路建設(shè)速度加快，新建和改建加寬了眾多的公路。建國初期，人民政府公路沿線群眾搶修被國民黨軍隊

潰敗時破壞的公路和橋梁，成都至外地公路很快修復(fù)并通車。緊接著在國、省干線公路建立和健全養(yǎng)路機構(gòu)，對公路進行全年性養(yǎng)護。第一個五年計劃期間，全市公路建設(shè)主要主要是加強干線公路的維修、養(yǎng)護，新修公路甚少?！按筌S進”期間，成都市掀起大修公路的群眾運動，以縣、鄉(xiāng)（社）為單位，修建大量建議的鄉(xiāng)（社）村（隊）公路，這些公路大都由就有鄉(xiāng)村小道或古道加寬而成，全為等外級公路，晴通雨阻。為保證“大煉鋼鐵”的需要，還修建了一些通向礦區(qū)的專用公路。60年代，成都市公路建設(shè)以養(yǎng)好干線公路路面、提高公路質(zhì)量為重點。全市各級交通部門加強養(yǎng)護隊伍建設(shè)，制定和完善了規(guī)章制度，公路養(yǎng)護質(zhì)量不斷改善。1963年后全省第一條黑色路面——川藏公路成都至新津段告成，繼后成阿、川陜、成渝、成溫邛、成彭等公路也由泥結(jié)碎石路面改鋪筑成黑色路面。同時，干線公路汽車渡口被永久性橋梁代替，全市干線公路暢通。其中在公路建設(shè)方面對成都公路交通改善最大的當屬國道的建設(shè)。國道公路為連接國內(nèi)重要的政治、經(jīng)濟、文化中心或省會之間以及重要國防路線的公路。經(jīng)過成都市的國道線路有108線、213線、317線、318線、319線、321線（均為交通部劃定命名）。市轄境內(nèi)有川陜、川藏、成阿、成渝、成三、大件路6條屬國道公路。另外，市區(qū)一環(huán)路大部分路段為國道經(jīng)過城區(qū)的連接重復(fù)線。[14]這些國道建成在加上其他省道、縣道、和城區(qū)道路的完善，使得成都在不管是在通往省內(nèi)還是省外甚至是市區(qū)交通方面都變得更加便利和快捷，在很大程度上改變了民國以來成都的公路交通狀況，提升和完善了成都的交通網(wǎng)絡(luò)，促進了區(qū)域間的經(jīng)濟以及人口的往來和交流。

除了鐵路交通和公路交通的改善之外，新中國建立后成都在水路運輸和航空運輸能力方面也得到了很大程度的開發(fā)和提高。新中國成立之初，人民政府作為振興成都水上運輸做了大量工作：疏浚航道、整修纖道、整頓運輸秩序、加強航運監(jiān)理。50年代成都地區(qū)水上運輸呈現(xiàn)繁榮趨勢，主要航道運輸量不斷增長。到1960年成都市（今行政區(qū)域）水上運輸量達61.3萬噸，比1952年的8.4萬噸增加52.9萬噸;貨運周轉(zhuǎn)量達到2452萬噸公里，比1952年的489萬噸公里增加1963萬噸公里。[15]新中國成立后，成都民航獲得新生。50年代初期，開始建設(shè)機場，開辟航線，改進和完善組航設(shè)施、服務(wù)設(shè)施、保障設(shè)施、提高客貨運輸能力，成都逐步發(fā)展成為西南地區(qū)的航空基地。

四、結(jié)語

建國以前，在連年戰(zhàn)火和政治腐敗的情況下，成都的現(xiàn)代交通設(shè)施的建設(shè)和交通體系的發(fā)展是極為緩慢和落后的，導(dǎo)致成都與外界的經(jīng)濟文化交流困難，最終使得成都經(jīng)濟文化的在那段時期長期落后。新中國建立以后，成都的現(xiàn)代交通件建設(shè)得到了翻天覆地的變化，在建國后極短的時間內(nèi)，完成了在過去幾十年都沒有做到過的事情。成都的現(xiàn)代交通設(shè)施和現(xiàn)代交通體系的到來了巨大的發(fā)展和改善，改變了成都甚至是整個四川的交通狀況，使得成都對外交流更加快速和便捷，客觀上促進了成都經(jīng)濟文化的現(xiàn)代化，成都在整個西南地區(qū)區(qū)域地位加強，成都在全國經(jīng)濟文化交流中的地位也顯著增強。

參考文獻：

[1]鮑成志. 近代成都城市發(fā)展滯后的原因分析[J]. 西南民族大學(xué)學(xué)報，2009.

[2]鮑成志. 近代成都城市發(fā)展滯后的原因分析[J]. 西南民族大學(xué)學(xué)報，2009.

[3]四川省交通志[Z]. 成都：四川科技出版社，1995.

[4]四川省交通志[Z]. 成都：四川科技出版社，1995.

[5]四川省交通志[Z]. 成都：四川科技出版社，1995.

[6]四川省交通志[Z]. 成都：四川科技出版社，1995.

[7]四川省交通志[Z]. 成都：四川科技出版社，1995.

[8]四川省交通志[Z]. 成都：四川科技出版社，1995.

[9]何一民. 成都學(xué)概論[M]. 成都：四川出版集團巴蜀書社，2010.

[10]成都市交通志[Z]. 成都：四川人民出版社，1994.

[11]四川省交通志[Z]. 成都：四川科技出版社，1995.

[12]四川省交通志[Z]. 成都：四川科技出版社，1995.

[13]成都市交通志[Z]. 成都：四川人民出版社，1994.

[14]成都市交通志[Z]. 成都：四川人民出版社，1994.

[15]成都市交通志[Z]. 成都：四川人民出版社，1994.