鐘偉 丁永波

摘要：文章以長春市為例，從避免、轉移和改善交通碳排放三個維度提出我國二線城市實現(xiàn)低碳交通的途徑，具體從經(jīng)濟、技術、制度和信息四個視角指出應將土地利用和交通一體化規(guī)劃、將高碳排放交通方式轉向低碳排放交通方式、將清潔能源推廣到交通領域中。

關鍵詞：低碳交通；碳排放；途徑

近幾年，城市化和機動化之風正快速地向我國二線城市襲來，這些城市在享受飛速發(fā)展和生活方便之余也深受交通擁擠、環(huán)境污染之害。據(jù)統(tǒng)計，截止到2014年，我國有35個城市的汽車保有量超過100萬輛，其中有16個是二線城市。汽車的飛速增多，使得城市道路堵塞、環(huán)境惡化，影響人們生活質量。從我國環(huán)境保護部統(tǒng)計數(shù)據(jù)（如表1）看出，2014年，我國部分二線城市基本上全年有三分之一的天數(shù)都是受污染天氣，而這除了工業(yè)、能源就都是交通惹的禍。因此，積極發(fā)展城市低碳交通，探索低碳交通的實現(xiàn)路徑與對策，對緩解道路擁擠，減少交通碳排放，維護生態(tài)環(huán)境具有重要的現(xiàn)實意義。

我國的二線城市是經(jīng)濟發(fā)展稍遜一些，但有一定經(jīng)濟、政治地位，有巨大發(fā)展?jié)摿臀Φ某鞘?。在二線城市中，長春是東北老工業(yè)基地中心城市之一，是我國最大的汽車工業(yè)城市，有為機動車快速增長提供機會的基礎；同時長春也是我國第二批“公交都市”示范城市之一，有為低碳交通建設提供保障的機會；而且，長春是我國第一個規(guī)劃地鐵的城市，是我國第一個建成輕軌線路的城市。所以，以長春市為例探討二線城市低碳交通的實現(xiàn)途徑，可以為其它城市提供借鑒和參考。

一、 長春市低碳交通發(fā)展現(xiàn)狀

低碳交通是一種以高能效、低能耗、低污染、低排放為特征的交通發(fā)展模式，其核心是通過不同手段盡可能降低交通出行中的溫室氣體排放。根據(jù)研究，城市客運各種交通方式的碳排放強度為：私人小汽車>出租車>常規(guī)公交車>軌道交通>自行車?？梢钥闯龉步煌ê妥孕熊囀前l(fā)展低碳交通最應該倡導的交通方式。近幾年，長春市的城市交通問題越來越受關注，政府也采取了相應措施推進公共交通的發(fā)展。

1. 長春市公共交通的現(xiàn)狀。長春市的公共交通由常規(guī)公交、軌道交通和出租車構成。到2013年底，全市有公交車輛5 121輛，共完成客運量78 045萬人次。有輕軌351列，有軌電車29輛，共完成客運量7 235萬人次。表2是2009年～2013年長春市公共交通基本情況。

長春市公交線路里程增長幅度較大，近五年來以年均31.5%的速度增長，尤以2011年增長最快（如表2），到2013年，全市公交運營線路網(wǎng)長度為5 172公里。目前，長春市擁有公交線路242條，有公交專用車道29條，預計2015年底，公交專用車道里程將達到212.8公里。同時，軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃19條線，現(xiàn)擁有7條線路，地鐵1號線和地鐵2號線均在建，預計在2018年全面開通運營。已投入使用的輕軌3號線和輕軌4號線的里程有48.23公里。長春市還有54路和55路有軌電車也在承擔著大量的居民出行，54路有軌電車線路全長7.6公里，55路有軌電車在2014年8月正式開通，全長9.62公里。此外，還有正在建設的北湖快軌?，F(xiàn)有7條線路全部建成后，長春市軌道交通運營里程將達到89公里。

在大力建設線路的同時長春市也加緊了場站的設立。近幾年，長春市共新建公交候車亭654座，新建和改造公交站牌794座。同時，為向“公交都市”標準靠攏，還新建公交停車場3萬平方米，但仍保障不了公交車輛的停車需求。根據(jù)國家標準，按照每臺公交車100平方米停車場計算，長春市至少應有51萬平方米的停車場，而實際上現(xiàn)在還不到12萬平方米。

為減少交通碳排放，長春市對原有老舊公交車輛進行了更新，投入使用氣電混合動力車和純電動公交車。到2014年，長春市新能源混合動力車有206臺，有少量純電動公交車已在160、6路等線路上試用。在交通碳排放計算中，出租車碳排放相對較高，但作為公共交通的一部分，出租車以其相對方便、快速、舒適的特點滿足著居民出行的需求，因此，長春市對出租車也采取一些措施引導其向低碳方向發(fā)展，像允許拼車、允許改裝天然氣等。而且從表2可以看出，在連續(xù)四年穩(wěn)定出租車數(shù)量之后，2013年還投入了7 301輛新車，大大緩解了出行打車難的問題。

2. 長春市慢行交通的現(xiàn)狀。慢行交通是一種引導居民從依賴私家車向公共交通方式轉移的交通模式，它以步行、自行車、“自行車+公交”、“步行+公交”等方式為主?，F(xiàn)如今，人們生活水平的提高和城市機動化水平的提升，慢行交通逐漸被人們弱化。據(jù)統(tǒng)計，長春市自行車出行比例為7.5%，而在1997年的時候該比例能夠達到39.4%，這種變化趨勢是不利于低碳交通發(fā)展的。因此，長春市正積極規(guī)劃步行和自行車網(wǎng)絡系統(tǒng)，提出要建設38條城市級慢行廊道，總里程將達到483.17公里。其中，2015年長春市將建兩條“綠道”，分別是長春世界雕塑公園到凈月潭國家森林公園和南環(huán)城路到八一水庫。

雖然長春市的客運交通在不斷地向“公交都市”標準靠近，但也存在一些問題，如低碳交通基礎設施建設不夠，交通規(guī)劃不合理，清潔能源運輸工具投入不多，低碳交通保障措施實施不到位等。這些問題的存在無疑是低碳交通發(fā)展的障礙，因此要以減少碳排放為目標，從多渠道多途徑著手，積極建設城市低碳交通。

二、 長春市低碳交通實現(xiàn)途徑

從低碳交通的概念提出以后，國內外學者就致力于低碳交通的各方面研究，其中如何降低和減少交通碳排放一直是一些學者關注的重點。國外學者從三個角度提出低碳交通實現(xiàn)的策略，即避免、轉移和改善；而國內學者主要從技術、管理、規(guī)劃、制度、觀念五個方面著手降低碳排放。國內外學者所提的方法策略幾乎覆蓋了方方面面，但這些手段和措施能否適用于任一個城市還要取決于該城市的發(fā)展狀況和實際約束。因此，結合長春市等二線城市的實際情況，提出有針對性、可操作的低碳交通發(fā)展途徑是論文嘗試實現(xiàn)的。

1. 控制交通出行，避免不必要碳排放。要控制交通出行需要從土地利用著手，通過土地利用和交通規(guī)劃一體化，提高土地使用強度，增加土地混合利用程度，構建緊湊型城市。

（1）借運輸廊道發(fā)展之力，保持城市緊湊性。在城市大運量交通方式，如輕軌、地鐵、快速公交等的主要線路周圍建立高密度用地，使人們能借助交通方便地實現(xiàn)就業(yè)、購物、看病等服務。早在上世紀初，日本的東京、大阪的城市軌道交通公司就沿軌道線路建立了新城區(qū)，既方便人們出行也保持了城市的緊湊型發(fā)展。南美洲的庫里蒂巴在實施快速公交系統(tǒng)之后就沿著線路建立了兩個高密度發(fā)展區(qū)域。

長春市現(xiàn)有建成和在建的軌道交通線路7條，這些線路穿越中心城區(qū)部分再重新規(guī)劃有些難度，因此應把重點放在線路所在新城區(qū)和未建區(qū)域，主要是城市環(huán)城路以外地區(qū)。重點開發(fā)這些區(qū)域的軌道線路沿線，建立一些工廠、醫(yī)院、大型商場、市場、娛樂設施等，利用軌道交通之便減少人們出行對小汽車的依賴，同時也減少在其它地區(qū)建立這些設施帶來的城市擴張。

（2）借“交通引導開發(fā)”（TOD）之勢，保持土地的集約利用。“交通引導開發(fā)”（Transit Oriented Development，TOD）是一種全新的城市規(guī)劃理念，其核心是依賴大容量公共交通（如軌道交通、快速公交）的樞紐進行城市土地混合開發(fā)利用，以減少出行距離。香港就是TOD成功應用的典范。在香港，80%以上的居民出行采用公共交通，大部分人口居住在距離地鐵站500米范圍內，而且公交支線和步行系統(tǒng)非常發(fā)達，極大地方便了市民出行。

長春目前正在積極建設軌道交通、修建換乘樞紐，在這個過程中應考慮TOD模式的應用。對新建和待開發(fā)區(qū)域，應以綜合樞紐為中心，在400米～800米范圍內建立集吃、住、娛樂、就業(yè)、上學為一體的城市社區(qū)，提高土地混合利用程度，減少使用小汽車。而對已建成城區(qū)，可以將TOD思想應用到停車換乘（Park & Ride）規(guī)劃上，在火車站或地鐵站附近建立大型停車場，使居民能方便地由小汽車出行轉為大運量的公交出行，以減少交通碳排放。

2. 限制小汽車使用，轉移交通碳排放。轉移是通過各種手段和措施使居民出行從高碳排放交通方式轉向低碳排放交通方式，這就要求不僅要提高公共交通的使用，還要嚴格控制小汽車的使用。

（1）借公共交通之手，減少小汽車依賴。通過發(fā)展公共交通，減少交通擁堵，降低碳排放的成功案例比比皆是。像泰國的曼谷，在發(fā)現(xiàn)依靠小汽車出行造成嚴重交通堵塞之后開始積極建設公交系統(tǒng)，1999年開設空中列車，2004年建設地鐵系統(tǒng)，2010年投入機場軌道交通。像雅加達雖然在2004年才投入快速公交系統(tǒng)，但卻建成了世界最大規(guī)模的網(wǎng)絡。

汽車工業(yè)是長春的支柱性產(chǎn)業(yè)，也是國家振興和鼓勵的產(chǎn)業(yè)，因此政府面臨著一方面要支持經(jīng)濟發(fā)展，另一方面還要解決城市交通問題。無疑大力發(fā)展公交是最佳的選擇。目前，長春市的公共交通出行分擔率為41.2%，離“公交都市”的標準還有差距。所以，要積極改善常規(guī)公交，可以通過增設并保證公交專用車道的使用、縮短公交車輛時間間隔、改善車廂環(huán)境等措施實現(xiàn)；同時，要建設大容量公共交通系統(tǒng)，構建地下、地上、空中一體的網(wǎng)絡，逐步確立以軌道交通為主體的公交系統(tǒng)。

（2）借慢行交通之便，增大公共交通使用。在很多發(fā)達城市，地面公共汽電車、輕軌等常常作為大容量軌道交通的輔助系統(tǒng)，如新加坡。但就長春現(xiàn)在及未來幾年的情況看，軌道交通和常規(guī)公交系統(tǒng)都應該是主體發(fā)展對象，自行車、電瓶車應作為低碳出行輔助系統(tǒng)。自行車是環(huán)保低碳的出行方式，在德國每1 000名居民就有860輛自行車，而且城市內有自行車專用車道，有自行車停車站。

在低碳交通發(fā)展的壓力下，長春市要積極建設慢行交通。應在38條慢行廊道的規(guī)劃指引下，快速建設自行車道和步行道路，做好與公交網(wǎng)絡的銜接；同時開啟自行車租賃試點，并慢慢推進。此外，電瓶車碳排放相對較小，應逐步用其取代摩托車，可以借助自行車車道行駛，以完善低碳出行輔助系統(tǒng)。

（3）借政策手段之規(guī)，控制小汽車使用。用政策手段控制小汽車的使用也是向低碳交通方式轉移的有效措施。在歐洲許多城市的市中心禁止小汽車通行，這就給行人提供了更多的步行空間，但同時也要求市中心公共交通要能夠保障行人出行方便。像英國的諾丁漢在市中心劃出了一個區(qū)域，該地區(qū)禁止小汽車進入，并且有發(fā)達的輕軌網(wǎng)絡；而波哥大則是在無車區(qū)域建立了有300公里長的自行車道。長春在短期內還做不到劃歸這樣的無車區(qū)域，但是可以在市中心公交網(wǎng)絡足夠發(fā)達之前采取經(jīng)濟手段控制小汽車出行，即在市中心一定區(qū)域內實施擁擠收費，并適當增加中心地區(qū)的停車收費標準。此外，應適當增多小汽車限行道路，以此來控制小汽車的使用。

3. 運用低碳技術和政策，改善交通碳排放。

（1）借低排車輛之利，降低碳排放強度。機動車是汽油、柴油的消耗大戶，也是碳排放的罪魁禍首之一。想減少碳排放，就要使用低排放車輛，即用清潔能源車如混合動力車、電動車等代替汽油、柴油車。瑞典的斯德哥爾摩2000年時在全市就開始使用清潔能源汽車，并在10年間使全市所有公共汽車都成為清潔能源車，而且85%的機動車也為清潔能源動力車。長春現(xiàn)在已有部分公交車輛是氣電混合動力車，但所占比例不高，而且集中在幾條重要線路上，所以應先用混合動力車代替原有汽油、柴油車，然后再逐步在市場上投放純電動車。

（2）借制度標準之尺，使用低排放車輛。促進低排放車輛使用還有一個政策手段，就是規(guī)定車輛的排放標準和燃油經(jīng)濟性標準。像歐洲的一些城市，只有符合排放標準的車輛才能夠在市中心或者劃定的環(huán)境區(qū)通行。長春市可以在現(xiàn)有政策基礎上制定階梯式排放標準和燃油經(jīng)濟性標準，即城市不同區(qū)域劃分不同標準，相應標準的車輛在相應區(qū)域內使用，高標準車輛也可以在低標準區(qū)域內使用。

另外，在國外很多發(fā)達城市普遍引入經(jīng)濟手段來促進清潔能源車輛使用。日本對購買低排放車輛的個人實行綠色稅收，同時政府為購買低排放車輛的企業(yè)提供補貼。在斯德哥爾摩，個人使用清潔能源車可以免收擁堵費，還可以免費停車。長春現(xiàn)在對更換低排放車輛的運輸企業(yè)給予補貼，對個人購買小排放車輛給予購置稅優(yōu)惠，除此之外，還應逐漸引入綠色稅收、綠色補貼，用經(jīng)濟手段來促進低排放車輛的使用。

（3）借科技發(fā)展之梯，建設低碳交通系統(tǒng)。在低碳交通技術應用中，先進的信息技術和綜合運輸系統(tǒng)也是不容忽視的。像波哥大的快速公交系統(tǒng)能根據(jù)GPS（全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)）帶來的實時信息調節(jié)公交頻率。韓國的綜合運輸系統(tǒng)能為交通使用者和交通管理者提供實時的運輸信息，便于管理者疏導交通，也避免了使用者在交通擁擠時帶來的額外負擔。而且，這個系統(tǒng)也包含很多低碳技術，如能優(yōu)化車輛排放、道路使用節(jié)能設施等。長春市信息技術和低碳技術在交通領域中的應用還是有所欠缺，眼下應該借發(fā)展公交都市的契機，建設智能公交系統(tǒng)，同時逐漸將低碳環(huán)保技術應用到運輸領域中。

三、 結論

論文以長春市為例，重點著眼于我國二線城市低碳交通實現(xiàn)的途徑。借鑒國外先進的經(jīng)驗和理念，提出應該從土地利用角度盡量避免交通碳排放，應該逐步引導人們選擇低排放交通方式，應該借助各種手段改善交通碳排放。而這些途徑的實現(xiàn)更應與城市發(fā)展階段和發(fā)展狀況相結合，比如對城市剛擴展的城區(qū)就可以把交通與土地利用一體化規(guī)劃，可以新建大運量公交方式；對已經(jīng)發(fā)展到一定程度的城區(qū)則可以更多的用技術、經(jīng)濟和制度手段進行交通控制和改善。將城市發(fā)展階段與低碳交通實現(xiàn)手段相結合，根據(jù)城市經(jīng)濟、形態(tài)發(fā)展選擇合適的低碳交通發(fā)展路徑是下一步要研究的內容。

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基金項目：吉林省教育廳社會科學研究項目“低碳型城市交通與土地利用的耦合發(fā)展模式研究——以長春市為例”（項目號：2014154）。

作者簡介：鐘偉（1981-），女，漢族，遼寧省遼陽市人，吉林財經(jīng)大學亞泰工商管理學院講師，吉林大學交通學院博士生，研究方向為運輸管理、物流系統(tǒng)分析；丁永波（1965-），女，漢族，黑龍江省海倫市人，吉林財經(jīng)大學亞泰工商管理學院教授、碩士生導師，研究方向為區(qū)域創(chuàng)新管理。

收稿日期：2016-01-09。