一、中國(guó)的航班延誤情況

由于國(guó)際國(guó)內(nèi)對(duì)于航班準(zhǔn)點(diǎn)的定義標(biāo)準(zhǔn)不同，因此我們選用《從統(tǒng)計(jì)看民航2014》中的原始數(shù)據(jù)按照我國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算出來(lái)平均準(zhǔn)點(diǎn)率，隨后采用flightstats給出的全球主要機(jī)場(chǎng)的平均準(zhǔn)點(diǎn)率，將其加權(quán)平均得到R1，分析我國(guó)準(zhǔn)點(diǎn)率在全球范圍內(nèi)的情況，最后采用中國(guó)民航提供的全球航班延誤的數(shù)據(jù)進(jìn)行國(guó)際排名。

下表是我國(guó)機(jī)場(chǎng)航班延誤統(tǒng)計(jì)情況，為使數(shù)據(jù)更具有代表性，我們選用了2008年至2014年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。

2008年到2014年國(guó)內(nèi)航班樣本準(zhǔn)點(diǎn)率的平均值R1=82.57%

同時(shí)，以Flightstates上2014-2015年全球主要國(guó)際機(jī)場(chǎng)為代表，按照我國(guó)30分鐘為標(biāo)準(zhǔn)處理數(shù)據(jù)得到下表：

通過(guò)對(duì)比R1和R2，我國(guó)機(jī)場(chǎng)歷年來(lái)的航班平均準(zhǔn)點(diǎn)率確實(shí)低于國(guó)際水平。但是與國(guó)際上部分國(guó)家的機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)點(diǎn)率相對(duì)比可以得出，中國(guó)航班延誤率并不是最嚴(yán)重的。中國(guó)的國(guó)際機(jī)場(chǎng)基數(shù)大，中國(guó)占了7個(gè)航班延誤嚴(yán)重的機(jī)場(chǎng)，僅以該比例并不足以說(shuō)明中國(guó)的航班延誤最嚴(yán)重。采用在Flightstates上搜集到的2014年以阿聯(lián)酋和墨西哥這些機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng)數(shù)目較小國(guó)家的機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)點(diǎn)率來(lái)說(shuō)，阿聯(lián)酋的機(jī)場(chǎng)平均準(zhǔn)點(diǎn)率大約為66.38%，墨西哥為42.15%，這兩個(gè)國(guó)家的機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)點(diǎn)率遠(yuǎn)低于中國(guó)的水平，因此報(bào)道中“中國(guó)的航班延誤最嚴(yán)重”的說(shuō)法并不正確。

二、我國(guó)航班延誤的主要原因

通過(guò)查閱大量資料了解到航班延誤原因極為復(fù)雜，包括天氣原因，軍事活動(dòng)，流量控制，聯(lián)檢等等。以我國(guó)民航局公布的《從統(tǒng)計(jì)看民航2014》中數(shù)據(jù)為例，列出幾種延誤原因的數(shù)據(jù)。

我們考慮應(yīng)用層次分析法建立不完全層次結(jié)構(gòu)加以驗(yàn)證。首先分析系統(tǒng)中各因素之間的關(guān)系，建立系統(tǒng)的遞階層次結(jié)構(gòu)，見圖2。

即可求得隨機(jī)一致性比率，認(rèn)為判斷矩陣具有可以接受的一致性。由此導(dǎo)致航班延誤的主要原因?yàn)椋?.天氣原因；2.流量控制；3.公司內(nèi)部管理。

三、解決航班延誤的措施

以2013與2014年民用航空發(fā)展統(tǒng)計(jì)報(bào)告給出的數(shù)據(jù)為依據(jù)，繪制如下表格：

為了方便構(gòu)造轉(zhuǎn)移概率矩陣，將三大主要原因合并為主要原因，針對(duì)主要原因及其他原因的構(gòu)造的轉(zhuǎn)移概率構(gòu)成矩陣如下：

以廣州白云機(jī)場(chǎng)2015年5月為例，預(yù)計(jì)離港航班25872次，其中受天氣因素影響延誤航班數(shù)為4598，航空公司內(nèi)部管理導(dǎo)致延誤航班數(shù)為7838，流量原因影響的航班數(shù)為4600，其他為4352次。有了轉(zhuǎn)移概率矩陣即可預(yù)測(cè)到下一月受這四種因素影響而延誤的航班數(shù)，利用Matlab計(jì)算，得出如下結(jié)果：

由此我們可以推測(cè)出在5月，主要原因影響的航班數(shù)最多為15083次，因此，針對(duì)這三大原因我們應(yīng)該提出不同的改進(jìn)措施來(lái)解決航班延誤的問(wèn)題。

針對(duì)航空公司內(nèi)部管理，航空公司應(yīng)注重管理理念及管制理念的更新。應(yīng)該提倡安全高效的指揮理念。公司內(nèi)部應(yīng)該建立一種公平的考核制度，將管制單位或管制人員的安全架次記錄與收入、提升、評(píng)級(jí)掛鉤，從這個(gè)角度可以減少航班延誤的潛力。

針對(duì)流量控制，首先，應(yīng)利用新技術(shù)準(zhǔn)確預(yù)測(cè)流量，例如利用CDM系統(tǒng)、FIPS等發(fā)布流量控制，合理放行，節(jié)能減排。對(duì)未來(lái)航班的準(zhǔn)確預(yù)測(cè)是做好流量管理的基本前提。其次，有關(guān)部門應(yīng)避免流量控制的隨意性和盲目性。合理的流量控制，應(yīng)該綜合考慮航班流量、機(jī)場(chǎng)停機(jī)位信息、放行間隔限制和天氣等情況，避免出現(xiàn)發(fā)布過(guò)于絕對(duì)化的流量控制。

針對(duì)天氣原因，航空公司和相關(guān)管理部門應(yīng)加強(qiáng)對(duì)惡劣天氣的應(yīng)急措施。建立完善的應(yīng)急方案，完善航班的延誤處置聯(lián)動(dòng)機(jī)制，加強(qiáng)有效的溝通，減少航班延誤的發(fā)生。并且機(jī)場(chǎng)應(yīng)在惡劣天氣下及時(shí)的疏散旅客，最大限度的避免延誤旅客的集聚，尤其是對(duì)那些情緒激動(dòng)旅客進(jìn)行分離，轉(zhuǎn)移旅客延誤等候的煩躁情緒。

針對(duì)以上三點(diǎn)主要原因進(jìn)行針對(duì)性的改進(jìn)，必定可以有效率且最大限度的避免航班延誤發(fā)生的概率，促進(jìn)我國(guó)航空事業(yè)又好又快發(fā)展。

作者簡(jiǎn)介

葉蔓榕（1994—），女，漢族，籍貫：山西省朔州市，單位：山西財(cái)經(jīng)大學(xué)應(yīng)用數(shù)學(xué)學(xué)院。