劉帥帥

摘要：港口產(chǎn)業(yè)集群是一系列依托于港口、生態(tài)共生效應比較明顯、產(chǎn)業(yè)關聯(lián)特征較強的企業(yè)集合，具有港口依托性、生態(tài)共生性、產(chǎn)業(yè)外向性。中國港口產(chǎn)業(yè)集群普遍面臨著企業(yè)網(wǎng)絡不穩(wěn)定，組織基礎不穩(wěn)固，金融風險等問題。本文對此提出了針對性的對策建議。

關鍵詞：中國 港口產(chǎn)業(yè)集群 對策

一、港口產(chǎn)業(yè)集群的內(nèi)涵、特征和發(fā)展趨勢

港口產(chǎn)業(yè)集群是以提升港口服務水平、發(fā)展港口經(jīng)濟為目的所形成的一系列在地理位置上比較接近、生態(tài)共生效應比較明顯、產(chǎn)業(yè)關聯(lián)特征較強的企業(yè)集合。一般來說，集群內(nèi)部具有共生性、互動性和柔韌性的特點。港口產(chǎn)業(yè)集群是在船舶服務、貨物轉運服務、碼頭綜合服務等港口主導產(chǎn)業(yè)的帶動下逐步形成的。這些港口主導產(chǎn)業(yè)有一定的集聚性，港口經(jīng)濟發(fā)展的越好，集聚效應越明顯。港口相關產(chǎn)業(yè)主要有運輸裝備制造業(yè)、石化產(chǎn)業(yè)、商貿(mào)業(yè)、建筑業(yè)和金融服務業(yè)等。

總體來看，港口產(chǎn)業(yè)集群有三個特征。一，港口依托性。 港口產(chǎn)業(yè)集群投資規(guī)模巨大、資產(chǎn)專用性強、沉沒成本偏高，這形成其對港口的依托性。二，生態(tài)共生性。港口產(chǎn)業(yè)集群屬于復式集群，往往是由多個專業(yè)化產(chǎn)業(yè)集群組成，各相關產(chǎn)業(yè)間能夠實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈銜接互補，形成一個商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。三，產(chǎn)業(yè)外向性。產(chǎn)業(yè)集群的投入品往往從外部匯聚而來，而產(chǎn)出品也主要面向外部市場，尤其是國際市場。

港口產(chǎn)業(yè)集群是隨著全球經(jīng)濟的發(fā)展而出現(xiàn)的經(jīng)濟形態(tài)，對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展有顯著的帶動作用。目前，我國港口產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展呈現(xiàn)出四大趨勢。一是發(fā)展模式逐步轉變。首先，港口產(chǎn)業(yè)集群更加重視產(chǎn)業(yè)鏈的延伸和關聯(lián)配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展。其次，港口產(chǎn)業(yè)的發(fā)展更加重視與城市經(jīng)濟的協(xié)調(diào)互補。二是由臨港工業(yè)轉向新型工業(yè)。隨著深層次、大規(guī)模的國際產(chǎn)業(yè)轉移，我國臨港工業(yè)也開始發(fā)生變化，逐步向新興臨港工業(yè)集群轉型。三是沿江港口產(chǎn)業(yè)集群迅速發(fā)展。在西部大開發(fā)、中部崛起等政策背景下，沿江港口城市爆發(fā)出巨大的發(fā)展?jié)摿?，促使沿江港口產(chǎn)業(yè)集群快速發(fā)展。四是港口產(chǎn)業(yè)集群向腹地擴張。為緩和港口產(chǎn)業(yè)與港口城市間功能兼容上的一些矛盾，港口產(chǎn)業(yè)集群一方面對其產(chǎn)業(yè)鏈進行延伸和完善，另一方面還在空間上向其經(jīng)濟腹地擴張和集聚。

二、中國港口產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的主要問題

（一）企業(yè)網(wǎng)絡不夠穩(wěn)定

港口產(chǎn)業(yè)集群作為一種對企業(yè)有利的網(wǎng)絡關系需要依托堅固的信任基礎、共同的文化背景以及良好的商業(yè)信譽。導致協(xié)作網(wǎng)絡不夠穩(wěn)定的原因主要有： 一是企業(yè)間的信任和承諾基礎比較薄弱。 二是非正式制度的約束對于港口產(chǎn)業(yè)集群的持續(xù)成長不利 。 三是信息共享和技術擴散在一定程度上不利于企業(yè)自主創(chuàng)新 。

（二）組織基礎不穩(wěn)固

在我國，多種因素導致港口產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)部的組織基礎相對薄弱，管理制度也不規(guī)范，很容易受到外部環(huán)境的影響。具體包括： 一是政府控制力較強。當政府干預過度時，就會導致資源的流動受到不利因素的影響。二是輻射影響力有限。部分港口產(chǎn)業(yè)集群過于依賴區(qū)域專業(yè)市場，腹地輻射能力有限，未來成長空間不容樂觀。三是中介服務體系建設嚴重滯后 。嚴重削弱港口產(chǎn)業(yè)集群的競爭優(yōu)勢，降低了集群運行的整體效率。

（三）僵化封閉

港口產(chǎn)業(yè)集群在發(fā)展初期，往往能夠保持較大的開放性和包容性，但區(qū)域品牌建立之后，集群內(nèi)往往會形成一種事實上的區(qū)域保護主義。另外，分權式改革之后，地方政府往往實施地方保護主義政策，這種情況導致產(chǎn)業(yè)集群整體運行效率下降，競爭力明顯不足。

（四）盲從龍頭企業(yè)

在我國，港口產(chǎn)業(yè)集群往往采用雁行模式，以一個或幾個龍頭企業(yè)為核心，帶動整個產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展。這種協(xié)作關系的不足之處在于過分強調(diào)小企業(yè)對龍頭企業(yè)的依賴，在發(fā)展戰(zhàn)略上同龍頭企業(yè)盲目保持一致。這種雁陣模式極易出現(xiàn)羊群效應。龍頭企業(yè)一倒，眾多中小企業(yè)也將一起灰飛煙滅。而且，完全依賴龍頭企業(yè)戰(zhàn)略制定和技術研發(fā)的這些中小企業(yè)，一般都極為缺乏自己獨立創(chuàng)新的能力。

（五）過度依賴優(yōu)勢資源

依托港口現(xiàn)有優(yōu)勢資源來提升自己獨特的競爭力。這種策略明顯有利于港口產(chǎn)業(yè)集群初期的成長壯大。但長遠來看，港口所有優(yōu)勢資源向單一產(chǎn)業(yè)或單一產(chǎn)品高度集中，會加大產(chǎn)業(yè)集群的經(jīng)營風險。 一旦企業(yè)的外部經(jīng)營環(huán)境發(fā)生變化，港口產(chǎn)業(yè)集群將很難迅速實現(xiàn)生產(chǎn)的轉型和升級。

（六）金融風險較大

解決中小企業(yè)融資是港口產(chǎn)業(yè)集群的一大優(yōu)勢，但這種優(yōu)勢在某些情況下反而會增加金融風險。港口產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)的中小企業(yè)具有的優(yōu)勢并非總是建立在正式的制度基礎上，這種私下的信任承諾關系——例如非正式金融支持——將使集群內(nèi)資信狀況很大程度上隱蔽起來。這會顯著擴大港口產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)部的金融風險。風險一旦爆發(fā)，將形成一系列的惡性連鎖反應。

三、中國港口產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的對策建議

（一）在國家頂層設計框架下促進中國港口產(chǎn)業(yè)集群

促進中國港口產(chǎn)業(yè)集群，關鍵是將港口發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局、產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整升級路徑等一系列重要戰(zhàn)略思考融入到國家頂層設計當中。中國共有 18000公里的海岸線，港口數(shù)量超400 個，平均約 500 公里就有一個上千萬噸的大規(guī)模港口，初步形成了環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海 5 個規(guī)?；?、集約化、現(xiàn)代化的港口群體。倘若不是在國家整體發(fā)展戰(zhàn)略層面上統(tǒng)籌各港口群體之間的分工職能，協(xié)調(diào)發(fā)展，那么根本無法實現(xiàn)從單個港口產(chǎn)業(yè)集群、區(qū)域港口產(chǎn)業(yè)集群向全國性港口產(chǎn)業(yè)集群的質的飛躍，甚至有可能陷入到長期的惡性競爭當中。因此，在國家頂層設計框架下，各港口根據(jù)區(qū)域定位，明確各自分工，是促進港口產(chǎn)業(yè)集群的必要條件。

（二）將中國港口打造成“一帶一路”的關鍵節(jié)點

“一帶一路”蘊含了歐亞大陸經(jīng)濟整合的戰(zhàn)略構想。其中，絲綢之路經(jīng)濟帶戰(zhàn)略涵蓋東南亞經(jīng)濟整合、涵蓋東北亞經(jīng)濟整合，并最終融合在一起通向歐洲，形成歐亞大陸經(jīng)濟整合的大趨勢；21 世紀海上絲綢之路經(jīng)濟帶戰(zhàn)略從海上聯(lián)通歐亞非三個大陸。21 世紀海上絲綢之路經(jīng)濟帶和絲綢之路經(jīng)濟帶戰(zhàn)略形成一個海上、陸地的閉環(huán)。從地理位置上來看，“一帶一路”戰(zhàn)略幾乎覆蓋中國境內(nèi)所有的港口，而且把這些港口作為重要的資源要素物流節(jié)點，從而促進經(jīng)濟要素有序自由流動、資源高效配置和市場深度融合，推動沿線各國實現(xiàn)經(jīng)濟政策協(xié)調(diào)，開展更大范圍、更高水平、更深層次的區(qū)域合作中，推動中國港口向高水平產(chǎn)業(yè)集群過渡。

（三）通過自貿(mào)區(qū)設立和改革創(chuàng)新加快港口產(chǎn)業(yè)集群

目前，在中國大陸境內(nèi)的自由貿(mào)易園區(qū)主要有上海、廣東、天津和福建自貿(mào)試驗區(qū)。其中， 上海自貿(mào)區(qū)建設對于把上海港打造成綜合競爭優(yōu)勢明顯的區(qū)域性國際樞紐港有著直接促進作用。通過出臺貿(mào)易和金融便利化措施，加速跨國企業(yè)、主權基金、高端人才等全球優(yōu)質資源要素向自貿(mào)區(qū)范圍內(nèi)集聚，有利于吸引高端制造業(yè)，吸引更多加工、制造、貿(mào)易和倉儲物流企業(yè)在自貿(mào)區(qū)聚集，進而加快上海港的產(chǎn)業(yè)集群升級。從長遠來說，向區(qū)域性國際樞紐港目標高速發(fā)展的上海港，也將輻射到周邊的寧波——舟山等港口，逐步形成層次清晰、干支銜接、布局合理的港口網(wǎng)絡體系。上海自貿(mào)區(qū)與上海港的良性互動經(jīng)驗，也將為其他港口群體的產(chǎn)業(yè)分工網(wǎng)絡形成、產(chǎn)業(yè)集群升級提供寶貴的可供借鑒的經(jīng)驗。

（四）依托制度創(chuàng)新和中國智能制造優(yōu)化港口服務

港口服務質量直接關系到港口的發(fā)展，也決定了港口產(chǎn)業(yè)集群的程度。構建全方位的港口服務體系，不斷優(yōu)化港口服務質量管理和評價，有利于提高顧客滿意度，優(yōu)化管理流程，吸引企業(yè)落戶進駐，從而不斷提升集群水平。而優(yōu)質的港口服務質量主要體現(xiàn)在高效化和便利化兩個方面，這離不開制度創(chuàng)新和信息支持。 上海自貿(mào)區(qū)在監(jiān)管制度創(chuàng)新方面形成了多項可供復制的制度。例如，創(chuàng)新“一線放開、二線安全高效管住、區(qū)內(nèi)自由”監(jiān)管制度。海關推出“先進區(qū)、后報關”、“批次進出、集中申報”等監(jiān)管服務創(chuàng)新舉措。檢驗檢疫推出“通關無紙化”、“第三方檢驗結果采信”等改革措施。海事推出了船舶安全作業(yè)監(jiān)管、高效率船舶登記流程等新制度。同時，海關、檢驗檢疫聯(lián)動實施“一次申報、一次查驗、一次放行”監(jiān)管試點，并在一線出境、二線入?yún)^(qū)環(huán)節(jié)實現(xiàn)通關單無紙化。啟動實施國際貿(mào)易“單一窗口”管理制度。借鑒國際通行規(guī)則，建立貿(mào)易、運輸、加工、倉儲等業(yè)務的跨部門綜合管理服務平臺。建立貨物狀態(tài)分類監(jiān)管制度。對保稅貨物、非保稅貨物、口岸貨物進行分類監(jiān)管，提高通關速度，控制監(jiān)管風險。這一系列制度為高效通關和便利通關奠定了基礎。 除此以外，提升港口運營效率還需借助高效運行的管理信息系統(tǒng)，實現(xiàn)通關一體化。可以順應“互聯(lián)網(wǎng)+”的發(fā)展趨勢，通過互聯(lián)網(wǎng)與港口管理相結合，利用互聯(lián)網(wǎng)助力提升港口服務質量。2015 年 3 月國務院部署加快推進實施“中國制造 2025”，正是強調(diào)要以信息化與工業(yè)化深度融合為主線，強化工業(yè)基礎能力，提高工藝水平和產(chǎn)品質量，推進智能制造、綠色制造。促進生產(chǎn)性服務業(yè)與制造業(yè)融合發(fā)展，提升制造業(yè)層次和核心競爭力。

（五）通過混合所有制改革推行地主港模式

地主港管理模式能夠充分發(fā)揮公私共同經(jīng)營的多重優(yōu)勢，既兼顧了政府利益，也激發(fā)了企業(yè)活力。地主港管理模式實行所有權和經(jīng)營權分離，一方面能夠保證政府對國有資源的所有權和控制權，有利于政府統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一布局、統(tǒng)一開發(fā)，提高土地集約使用效率；另一方面，能夠實施多元化經(jīng)營服務模式，有利于引入競爭，形成一個充分競爭的業(yè)務環(huán)境，發(fā)揮市場資源配置的作用。 進一步發(fā)掘地主港管理模式的制度優(yōu)勢和經(jīng)營活力，關鍵是要推動混合所有制改革。而推動混合所有制改革，關鍵又在于民營資本能否發(fā)揮積極作用。這取決于混合所有制企業(yè)的股權結構，而這又恰恰是深化地主港管理模式的關鍵之處。通過合理的股權結構安排，能夠建立一家或多家獨立運營的混合所有制企業(yè)，以 PPP 等方式獲得多個港口的經(jīng)營管理權，從而在公司治理層面解決區(qū)域性的港口產(chǎn)業(yè)集群問題。換言之，利用這種市場化的經(jīng)營管理模式實現(xiàn)區(qū)域性港口產(chǎn)業(yè)集群，從而代替?zhèn)鹘y(tǒng)低效率的自上而下的行政主導模式。

（六）爭取地方政府重視與支持

集聚現(xiàn)象改變了政府產(chǎn)業(yè)政策的視角，促使政府選擇集群化戰(zhàn)略。為保障地方財政稅收，地方政府介入產(chǎn)業(yè)集群。同時政府也成為了產(chǎn)業(yè)集群過程中土地、能源、原材料市場的供應方。政府的合理引導和政策扶持，對產(chǎn)業(yè)集群起著巨大的推動作用。政府參與主要體現(xiàn)在未港口產(chǎn)業(yè)集群提供有利的政策和制度環(huán)境。根據(jù)國內(nèi)外先進港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程的分析，不難看出，政府在港口產(chǎn)業(yè)集群過程中扮演極其重要的角色。一方面，從港口建設的硬件來看，政府大力投資建設港區(qū)內(nèi)基礎設施，包括港口、交通、輔助設施、公用工程、工業(yè)園區(qū)、生產(chǎn)基地等建設。另一方面，政府采用政策傾斜和扶持，提高港口集群內(nèi)的軟件設施，包括：提高政府審批等辦事效率、配套的后勤服務、設定自由貿(mào)易區(qū)、稅收優(yōu)惠區(qū)等，政府合理規(guī)劃港口產(chǎn)業(yè)，為港口產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展創(chuàng)造了良好的投資環(huán)境。

（七）積極促進港口資源整合和產(chǎn)業(yè)結構的轉型升級

從港口集聚開始，其本身就伴隨著各種問題。世界先進港口發(fā)展至今經(jīng)歷了多次產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整。為滿足經(jīng)濟發(fā)展需要，各先進港口國家總是通過不斷調(diào)整港口結構，適應運輸結構的發(fā)展。20 世紀 70 年代以來，許多工業(yè)港口出現(xiàn)了臨港制造業(yè)萎縮、結構性失業(yè)問題。借助國家政策革新和企業(yè)創(chuàng)新，倫敦港不斷創(chuàng)新與衍生航運交易、融資、海事保險、海事法律和仲裁等航運相關服務產(chǎn)業(yè)集群，并形成以現(xiàn)代服務業(yè)為代表的主導產(chǎn)業(yè)，進而實現(xiàn)了港口產(chǎn)業(yè)集群的成功轉型升級。我國港口產(chǎn)業(yè)集群過程中，開始逐漸顯現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)結構、布局結構、整體能力結構和功能結構上的問題。因此能否如同倫敦港口產(chǎn)業(yè)集群那樣，成功實現(xiàn)港口產(chǎn)業(yè)集群轉型，決定了我國港口產(chǎn)業(yè)集群的命運。

（八）推動關聯(lián)產(chǎn)業(yè)合作共贏與創(chuàng)新發(fā)展

企業(yè)集群數(shù)量和集群規(guī)模是產(chǎn)業(yè)集群的外在表現(xiàn)，相關產(chǎn)業(yè)間的關聯(lián)強度才是產(chǎn)業(yè)集群的本質表現(xiàn)，因為企業(yè)間關聯(lián)度決定了港口產(chǎn)業(yè)集群的聚集效應。一般來說，企業(yè)集群數(shù)量、規(guī)模與產(chǎn)業(yè)關聯(lián)程度正相關。依據(jù)產(chǎn)業(yè)的關聯(lián)程度，集群內(nèi)部各產(chǎn)業(yè)形成聯(lián)動、共生機制。產(chǎn)業(yè)集群的核心除了企業(yè)之間的關聯(lián)外，還在于企業(yè)之間及企業(yè)與其他機構之間的互補性，即形成產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)部的共生機制。產(chǎn)業(yè)集群并不是企業(yè)簡單的扎堆，關鍵在于以產(chǎn)業(yè)為依托形成產(chǎn)業(yè)鏈。由臨港工業(yè)發(fā)展形成的產(chǎn)業(yè)鏈，最終促使產(chǎn)業(yè)集群程度提升。因此，發(fā)展港口經(jīng)濟，就必須發(fā)展港口產(chǎn)業(yè)集群，促進產(chǎn)業(yè)間互補與合作，降低交易成本、提高資源配置效率、形成企業(yè)間信任機制，實現(xiàn)資源共享和企業(yè)創(chuàng)新。

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