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        基于超效率CCR-DEA的國有物流企業(yè)績效實證分析
        ——基于16家上市物流企業(yè)的樣本數(shù)據(jù)

        2016-05-27 01:37:47李曉梅白雪飛遼寧工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院遼寧錦州00遼寧大學(xué)公共基礎(chǔ)學(xué)院遼寧沈陽036
        中國流通經(jīng)濟(jì) 2016年4期

        李曉梅,白雪飛(.遼寧工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院,遼寧錦州00;.遼寧大學(xué)公共基礎(chǔ)學(xué)院,遼寧沈陽036)

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        基于超效率CCR-DEA的國有物流企業(yè)績效實證分析
        ——基于16家上市物流企業(yè)的樣本數(shù)據(jù)

        李曉梅1,白雪飛2
        (1.遼寧工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院,遼寧錦州121001;2.遼寧大學(xué)公共基礎(chǔ)學(xué)院,遼寧沈陽110136)

        摘要:現(xiàn)代物流業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性、支柱性、戰(zhàn)略性和綜合性產(chǎn)業(yè),對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。本文利用超效率CCR-DEA數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法,基于2006—2015年在A股上市的16家國有物流企業(yè)的面板數(shù)據(jù),從微觀視角實證檢驗國有物流企業(yè)純技術(shù)效率、規(guī)模效率與綜合效率。研究結(jié)果表明并不存在顯著的規(guī)模效率,與規(guī)模無效率相比,純技術(shù)無效率是影響國有物流企業(yè)綜合績效的主要根源;純技術(shù)效率、規(guī)模效率與綜合效率都處于最優(yōu)的國有物流企業(yè)較少,且個體差異特征明顯;國有物流企業(yè)總體績效水平不高但呈現(xiàn)增長的趨勢,發(fā)展能力在逐步提升。

        關(guān)鍵詞:物流企業(yè)績效;超效率CCR-DEA模型;純技術(shù)效率;規(guī)模效率

        一、引言

        現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不僅反映國家綜合實力,還反映流通效率和資源優(yōu)化效益,物流產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展對促進(jìn)消費(fèi)、推動經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級十分關(guān)鍵。隨著全球化進(jìn)程加速,越來越多的跨國物流企業(yè)和戰(zhàn)略投資者紛紛涌入中國物流市場,使物流業(yè)的競爭日趨激烈。國家從發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)角度非常重視物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,先后出臺了各項政策,包括2009年《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》、2012年《關(guān)于深化流通體制改革加快流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》、2013年《深化流通體制改革加快流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點(diǎn)工作部門分工方案》、2014年《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》和2015年《關(guān)于智慧物流配送體系建設(shè)的實施意見》等。從區(qū)域發(fā)展來看,泛珠三角地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對已經(jīng)成熟,深圳市2014年發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)深圳電子商務(wù)物流業(yè)發(fā)展的若干措施》,主要內(nèi)容包括促進(jìn)創(chuàng)新融合發(fā)展、完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、推進(jìn)行業(yè)規(guī)范管理、營造發(fā)展優(yōu)質(zhì)環(huán)境、強(qiáng)化發(fā)展組織保障內(nèi)容;廈門市出臺了發(fā)展物流業(yè)的關(guān)鍵性政策《關(guān)于加快發(fā)展廈門現(xiàn)代物流業(yè)的意見》,為廈門市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和消費(fèi)轉(zhuǎn)型升級提供更加有力的服務(wù)支撐。四川省在2015年為6 800公里的公路系上“安全帶”。重慶市頒布《促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展三年行動計劃(2015—2017年)等。東北地區(qū)為振興老工業(yè)基地,加快發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)也實施了相應(yīng)政策,如《東北地區(qū)物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》、遼寧省《關(guān)于加快發(fā)展服務(wù)業(yè)的若干意見》和《關(guān)于加快交通物流業(yè)發(fā)展四年行動計劃》;吉林省的《物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃》,旨在促進(jìn)物流園區(qū)規(guī)范發(fā)展,加快一汽大眾汽車物流園區(qū)以及東北亞農(nóng)產(chǎn)品物流園區(qū)建設(shè);黑龍江省的“互聯(lián)網(wǎng)+流通”計劃等。在新常態(tài)下,國有物流企業(yè)必須以質(zhì)量和效益為中心,尋求整合與規(guī)劃的突破口,采取有效的方法評價物流企業(yè)績效,以便培育競爭優(yōu)勢,增強(qiáng)市場主體活力。所以提高國有物流企業(yè)的綜合績效對現(xiàn)代物流業(yè)的持續(xù)發(fā)展以及加快我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整具有一定的現(xiàn)實意義。

        二、文獻(xiàn)回顧

        物流企業(yè)績效是指在一定的市場結(jié)構(gòu)下,通過一定的市場行為使某一產(chǎn)業(yè)的價格、產(chǎn)量、費(fèi)用、利潤、質(zhì)量、品種以及技術(shù)進(jìn)歩等方面所達(dá)到的現(xiàn)實狀態(tài),它反映在特定的市場結(jié)構(gòu)和經(jīng)營行為下整個行業(yè)的盈利和發(fā)展?fàn)顩r。物流企業(yè)績效評價是通過科學(xué)的定量、定性對比分析,采用先進(jìn)的技術(shù)方法,建立合適的指標(biāo)體系,對物流行業(yè)績效進(jìn)行實證分析,反映真實的績效水平,并預(yù)測未來發(fā)展前景的管理控制行為。[1-2]早在20世紀(jì)60年代歐美學(xué)者就已經(jīng)開始對物流企業(yè)績效的評價進(jìn)行研究,近年來,受到眾多國外理論界和實務(wù)界學(xué)者的影響,我國許多專家學(xué)者在物流企業(yè)績效評價領(lǐng)域進(jìn)行了許多有益的探索并取得了一定的成果,但受限于物流業(yè)的發(fā)展水平和研究方法的不足,我國物流市場績效評價方面與西方世界相比而言依然存在明顯差距。[3]劉(LIU)[4]利用1983—1990年英國28個港口企業(yè)的面板數(shù)據(jù),以營業(yè)額為輸出指標(biāo),以工資支付總額、固定資本的凈賬面價值分別表示人力資源投入和資本投入,建立了港口企業(yè)效率評價隨機(jī)前沿生產(chǎn)函數(shù)模型。史成東、陳菊紅、張雅琪[5]采用DEA交叉評價模型對22家中國物流上市公司績效準(zhǔn)確排序,為各物流企業(yè)客觀了解和評價自身物流競爭力和相應(yīng)物流績效水平提供參考。李蘭冰、李春輝[6]利用一階段數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法,評價2008年52家上市物流企業(yè)的總體效率狀況,從產(chǎn)出效率和獲利效率的視角探討物流企業(yè)綜合技術(shù)效率的成因。王健、鐘俊娟[7]基于2004—2011年A股上市的25家物流企業(yè)面板數(shù)據(jù)進(jìn)行研究,結(jié)果表明規(guī)模效率與物流企業(yè)績效的關(guān)系不顯著,控制企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險、降低企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率能夠有效提高物流業(yè)績效。姚娟、莊玉良[8]利用2000—2008年我國30個省市區(qū)的面板數(shù)據(jù),對我國物流業(yè)效率進(jìn)行實證分析,發(fā)現(xiàn)國有控股物流企業(yè)不利于我國物流效率提升,物流業(yè)人力資本和固定資產(chǎn)投資能有效提升物流效率,由于缺乏運(yùn)輸資源整合,各運(yùn)輸線路的延伸對物流效率影響為負(fù)。

        在物流績效研究方法方面,主要包括定量方法與定性方法,其中,定量評價方法又包括單目標(biāo)方法與多目標(biāo)方法。常用的如層次分析法、模糊綜合評判法、主成分分析法和數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法(DEA)等,[9-10]綜合考慮了客觀性和實用性的原則。本文采用超效率CCR-DEA方法進(jìn)行實證研究,以增強(qiáng)物流市場績效評價的實踐功能。該方法是根據(jù)一組關(guān)于投入產(chǎn)出觀察值來估計有效生產(chǎn)前沿面,不僅可以用線性規(guī)劃來判斷決策單元對應(yīng)的點(diǎn)是否位于有效生產(chǎn)前沿面上,同時還可獲得許多有用的管理信息,[11]并克服定性方法如層次分析法和模糊綜合評判法的主觀性。本文基于2006—2015年16家A股上市國有物流企業(yè)的面板數(shù)據(jù),從微觀視角實證檢驗國有物流企業(yè)純技術(shù)效率、規(guī)模效率與綜合績效,并針對國有物流企業(yè)沒有達(dá)到績效最優(yōu)提出改進(jìn)策略,為國有物流企業(yè)的發(fā)展提供有價值的參考。

        三、超效率CCR-DEA方法

        超效率CCR-DEA是查恩斯和庫珀(Charnes A & Cooper W W)等提出的規(guī)模收益不變的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法,該方法不需要對輸入和輸出變量之間的函數(shù)關(guān)系進(jìn)行估計,而是運(yùn)用線性規(guī)劃的原理計算所有決策單元的生產(chǎn)前沿,然后根據(jù)各個決策單元與生產(chǎn)前沿面的相對位置來判斷各自的效率,位于生產(chǎn)前沿面上的決策單元是有效率的,否則就是無效率的。[12-14]國有物流企業(yè)在生產(chǎn)過程中要評價投入產(chǎn)出是否有效率,必須對它的投入產(chǎn)出進(jìn)行“綜合”。CCR-DEA正是一種有效地綜合各個決策單元投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)的評價分析方法。構(gòu)建CCR-DEA模型如下:

        ρ?r為國有物流企業(yè)投入產(chǎn)出的績效水平指數(shù),xij為第j個決策單元的第i項投入量(i=1,...,m);yrj為第j個國有物流企業(yè)第k項產(chǎn)出量(k=1,...,s);vi為第i項投入的權(quán)數(shù)(i=1,...,m);uk為第k項產(chǎn)出的權(quán)數(shù)(k=1,...,s)。若求解結(jié)果為ρ?r=1,則國有物流企業(yè)為DEA有效;若ρ?r<1,則國有物流企業(yè)為非DEA有效。

        CCR-DEA模型的經(jīng)濟(jì)意義在于CCR測算的是國有物流企業(yè)規(guī)模收益不變綜合績效。當(dāng)ρ?r=1時,可以認(rèn)為被評價對象是技術(shù)和規(guī)模有效的,即同時達(dá)到了規(guī)模有效和技術(shù)有效,是綜合有效率的,也就是DEA有效率的,否則認(rèn)為國有物流企業(yè)是綜合績效無效率的。本文國有物流企業(yè)的數(shù)量n=16,分別是錦州港、大連港、北部灣港、連云港、南京港、日照港、上港集團(tuán)、上海臨港、天津港、廈門港、鹽田港、廈門空港、營口港、重慶港、鐵龍物流和廣深鐵路。顯然,ρ?r的值越大,表明企業(yè)的投入產(chǎn)出績效越高,能以相對較少的投入獲得相對較多的產(chǎn)出。

        CCR-DEA方法的逐段線性形式的非參數(shù)前沿面可能在績效測度上有一些困難,因為逐段線性的前沿面有些區(qū)段平行于軸線(如圖1)。圖1中用C和D代表兩個有效率的國有物流企業(yè),A和B代表兩個無效率的國有物流企業(yè)。如果降低投入量x2的值(減少CA′的值),但還是產(chǎn)生同樣的產(chǎn)出,那在A′是否還是有效點(diǎn)?這種情況在術(shù)語上被稱為投入松弛(Input Slack,用s-表示)。如果考慮更多投入和多種產(chǎn)出的情況,也可能出現(xiàn)產(chǎn)出松弛(Output Slack,用s+表示)。

        四、績效指標(biāo)體系構(gòu)建

        本文共選取了A股上市的16家國有物流企業(yè),根據(jù)CCR-DEA數(shù)據(jù)包絡(luò)分析的經(jīng)濟(jì)原理,輸出指標(biāo)一般集中在盈利指標(biāo)、償債能力指標(biāo),輸入指標(biāo)一般為成本指標(biāo)以及資產(chǎn)規(guī)模指標(biāo)。同時根據(jù)DEA對投入產(chǎn)出指標(biāo)的要求,投入指標(biāo)原則是越小越好,產(chǎn)出指標(biāo)則是越大越好。在投入指標(biāo)選取上本文主要選取能反映物流企業(yè)經(jīng)營投入的總資產(chǎn)和營業(yè)成本,在產(chǎn)出指標(biāo)上選擇能體現(xiàn)國有物流企業(yè)盈利能力的凈利潤、主營業(yè)務(wù)收入和每股收益這三個指標(biāo)。其中每股收益又稱每股稅后利潤、每股盈余,指稅后利潤與股本總數(shù)的比值。這5項能從根本上體現(xiàn)出國有物流企業(yè)的基本投入產(chǎn)出績效情況,指標(biāo)單位與簡稱見表1。

        本文數(shù)據(jù)來源為2006—2015年的上市公司年報。根據(jù)CCR-DEA分析對數(shù)據(jù)樣本的要求,決策單元數(shù)量即樣本數(shù)量必須大于投入與產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)量之和的兩倍,即K≥2(N+M),本文選擇樣本數(shù)據(jù)的個數(shù)為16家,投入與產(chǎn)出指標(biāo)之和的兩倍為10,符合CCR-DEA對數(shù)據(jù)的要求。2006—2015年國有物流企業(yè)樣本指標(biāo)原始數(shù)據(jù)平均值詳見表2。

        圖1 物流企業(yè)綜合績效測量和投入松弛分析

        表1 國有物流企業(yè)績效指標(biāo)

        表2 2006—2015年國有物流企業(yè)績效指標(biāo)原始數(shù)據(jù)平均值

        五、國有物流企業(yè)綜合績效結(jié)果分析

        (一)綜合績效值、純技術(shù)效率值和規(guī)模效率分析

        根據(jù)線性規(guī)劃模型(1),運(yùn)用Deap2.1軟件進(jìn)行運(yùn)算求解,可得出2006—2015年按地區(qū)的DEA績效值、松弛變量值、DEA績效值的變化趨勢、總體效率值ρr?和純技術(shù)效率值θr?,而規(guī)模效率由πr?=ρr?/θr?來進(jìn)行計算。在2006—2008年期間,綜合績效值、純技術(shù)效率值和規(guī)模效率都達(dá)到了DEA有效的國有物流企業(yè)是上海臨港、鹽田港和廈門空港,而北部灣港和重慶港總體績效水平和規(guī)模效率較低;在2009—2012年期間綜合績效值、純技術(shù)效率值和規(guī)模效率都達(dá)到了DEA有效的國有物流企業(yè)是北部灣港、鹽田港和廈門空港,特別是北部灣港提升較快,這跟企業(yè)進(jìn)行改革存在必然的聯(lián)系,而連云港總體績效水平和規(guī)模效率最低,績效值不足0.5,其他國有物流企業(yè)如南京港、營口港和重慶港總體績效水平偏低,在這一階段純技術(shù)效率值大部分沒有達(dá)到DEA有效;在2013—2015年期間綜合績效值、純技術(shù)效率值和規(guī)模效率都達(dá)到了DEA有效的國有物流企業(yè)是廈門港、鹽田港和廈門空港,而錦州港、大連港、連云港、南京港等總體績效水平和規(guī)模效率偏低,在0.6~0.7之間,大部分純技術(shù)效率值沒有達(dá)到DEA有效(參見表3)。

        從2006—2015年各企業(yè)綜合績效值來看(參見表4),僅有2家上市國有物流企業(yè)在10年間保持最優(yōu),大部分企業(yè)在不同年份沒有達(dá)到最優(yōu)的績效。除鹽田港和廈門空港綜合績效值變動趨勢是平穩(wěn)的外,其他如天津港、廈門港、鐵龍物流綜合績效值變動不明顯,波動范圍在0.9~1.0之間,而綜合績效值變動明顯的包括錦州港、大連港、連云港等,波動范圍在0.4~1.0之間,可以推斷國有物流企業(yè)的發(fā)展呈周期性變化,如何采取有效的措施穩(wěn)定企業(yè)發(fā)展是值得探討的問題。

        (二)以大連港、錦州港和營口港為例的績效最優(yōu)化投入產(chǎn)出冗余分析

        大連港、錦州港和營口港是東北地區(qū)重要的國有物流企業(yè),且3個港口對東北產(chǎn)業(yè)發(fā)展和老工業(yè)基地振興起著重要的運(yùn)輸橋梁作用。黨中央國務(wù)院已經(jīng)頒布了振興東北地區(qū)等老工業(yè)基地的戰(zhàn)略,這些國有物流企業(yè)的作用更不容忽視。大連港是哈大線的終點(diǎn),以東北三省為經(jīng)濟(jì)腹地,是東北的門戶,大連港作為國際航運(yùn)中心的核心和旗艦,也是東北地區(qū)最重要的綜合性外貿(mào)口岸。錦州港位于渤海的西北部,是中國通向東北亞地區(qū)最便捷的進(jìn)出海口,是遼寧省重點(diǎn)發(fā)展的北方區(qū)域性港口。營口港位于環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈與東北經(jīng)濟(jì)區(qū)的交界點(diǎn),是距東北三省及內(nèi)蒙古東四盟腹地最近的出??凇|北地區(qū)最大的貨物運(yùn)輸港、遼東灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心港口。近幾年3家國有物流企業(yè)綜合績效沒有達(dá)到DEA有效,說明存在著物流資源投入浪費(fèi)的現(xiàn)象,導(dǎo)致經(jīng)營成本有逐漸變高的趨勢,產(chǎn)出沒有達(dá)到最優(yōu)狀態(tài),存在投入產(chǎn)出冗余問題,通過冗余分析調(diào)整如下。

        表3 國有物流企業(yè)績效值

        從表5中大連港投入產(chǎn)出來看,以2010年為例,如果達(dá)到綜合效率DEA有效,產(chǎn)出指標(biāo)和投入指標(biāo)都需要調(diào)整。投入指標(biāo)中,總資產(chǎn)的目標(biāo)值應(yīng)為2 118 720才能達(dá)到綜合效率DEA有效,而實際值是2 269 082,徑向變量需要減少150 362才能達(dá)到預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)。主營業(yè)成本的目標(biāo)值為176 314,而實際值為188827,徑向變量需要減少12 513才能達(dá)到綜合效率DEA有效。在產(chǎn)出指標(biāo)中,凈利潤和每股收益需要在松弛上分別增加44 725和0.208才能達(dá)到DEA有效。

        表4 2006—2015年各企業(yè)綜合績效值

        表5 大連港投入產(chǎn)出冗余分析

        表6 錦州港投入產(chǎn)出冗余分析

        從表6中錦州港投入產(chǎn)出來看,以2007年為例,如果達(dá)到綜合效率DEA有效,產(chǎn)出指標(biāo)和投入指標(biāo)都需要調(diào)整。投入指標(biāo)中,總資產(chǎn)的目標(biāo)值應(yīng)為369 701才能達(dá)到綜合效率DEA有效,而實際值是393 476,徑向變量需要減少23 774才能達(dá)到預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)。主營業(yè)成本的目標(biāo)值為23 309,而實際值為24 808,徑向變量需要減少1 499才能達(dá)到綜合效率DEA有效。在產(chǎn)出指標(biāo)中,凈利潤和每股收益需要在松弛上分別增加5 453和0.018才能達(dá)到DEA有效。

        從表7中營口港投入產(chǎn)出來看,以2008年為例,如果達(dá)到綜合效率DEA有效,產(chǎn)出指標(biāo)和投入指標(biāo)都需要調(diào)整。在投入指標(biāo)中,總資產(chǎn)的目標(biāo)值應(yīng)為648 982才能達(dá)到綜合效率DEA有效,而實際值是895 072,徑向變量需要減少48 712、松弛變量需要減少1 973 786才能達(dá)到預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)。主營業(yè)成本的目標(biāo)值為123 089,而實際值為130 173,徑向變量需要減少7 084才能達(dá)到綜合效率DEA有效。在產(chǎn)出指標(biāo)中,凈利潤和每股收益需要在松弛上分別增加4 605和0.515才能達(dá)到DEA有效。

        表7 營口港投入產(chǎn)出冗余分析

        六、結(jié)論及建議

        首先,從綜合績效值、純技術(shù)效率值和規(guī)模效率的實證結(jié)果看,大部分國有物流企業(yè)總體績效不高,主要原因是規(guī)模無效,也就是說物流基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化不夠完善、物流資源投入浪費(fèi),當(dāng)然也不排除外部的不可控因素,如勞動力成本和燃油價格的提高、高昂的稅費(fèi)、通貨膨脹、土地使用政策改革、行業(yè)的競爭激烈(特別是民營物流企業(yè)的崛起)等,以上種種原因可能導(dǎo)致經(jīng)營成本偏高,因而產(chǎn)出沒有達(dá)到最優(yōu)的狀態(tài)。因此,作為對我國物流產(chǎn)業(yè)具有重要引領(lǐng)作用的國有物流企業(yè),要遵循現(xiàn)代企業(yè)制度,加強(qiáng)現(xiàn)代物流系統(tǒng)的建設(shè),促進(jìn)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)向集聚化、規(guī)?;吐?lián)合化的方向發(fā)展,如東北地區(qū)作為中國現(xiàn)代重工業(yè)的搖籃和基地,應(yīng)做好國有物流企業(yè)自身的轉(zhuǎn)型創(chuàng)新升級,并與大型生產(chǎn)企業(yè)戰(zhàn)略結(jié)合,提高運(yùn)營效率,降低運(yùn)營成本。[15-16]

        其次,相對綜合績效和規(guī)模效率,國有物流企業(yè)的純技術(shù)效率較好,但從2006—2015年國有物流企業(yè)的純技術(shù)效率趨勢來看仍有上升的空間。在“互聯(lián)網(wǎng)+”的一體化時代,科學(xué)技術(shù)有助于國有物流企業(yè)縮短時空差距,解決溝通不便的問題,新技術(shù)的投入能夠幫助國有物流企業(yè)實施有效的知識共享,應(yīng)用新技術(shù)工具還可促使國有物流企業(yè)創(chuàng)新。因此,純技術(shù)效率目前雖然沒有成為國有物流企業(yè)綜合績效值偏低的主要原因,但也不能說毫無影響,故可以以技術(shù)為手段,改善服務(wù)設(shè)施設(shè)備、物流行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和信息化建設(shè),加強(qiáng)服務(wù)創(chuàng)新,建設(shè)一支高端人才和基礎(chǔ)技術(shù)人員的人才梯隊,為客戶創(chuàng)造更多價值業(yè)務(wù)流程。

        最后,綜合績效、純技術(shù)效率和規(guī)模效率都達(dá)到產(chǎn)出最優(yōu)狀態(tài)的國有物流企業(yè)僅有位于泛珠三角地區(qū)的鹽田港和廈門空港。鹽田港是深圳市屬大型國企,近年來,鹽田港集裝箱吞吐量持續(xù)增長,已發(fā)展成為全國集裝箱吞吐量最大的單一港區(qū),也是目前中國大陸遠(yuǎn)洋集裝箱班輪密度最高的單個集裝箱碼頭。鹽田港同交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施能力較強(qiáng)的廈門空港一樣在同行業(yè)中具備一定的地理和技術(shù)優(yōu)勢,近年來發(fā)展穩(wěn)中有升,此種情況從側(cè)面反映出區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r和企業(yè)自身經(jīng)營水平影響了上市國有物流企業(yè)的綜合績效值。因此,改善國有物流企業(yè)的經(jīng)營方式和管理水平,要重視現(xiàn)代物流業(yè)宏觀環(huán)境的營造,充分發(fā)揮政府的服務(wù)功能,促進(jìn)宏觀環(huán)境的改善,以大流通的思路布局綜合物流中心和基地,整合區(qū)位優(yōu)勢資源。特別是對于綜合績效有待提升的東北地區(qū)物流企業(yè),應(yīng)充分發(fā)揮環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)位優(yōu)勢,依托國家出臺的一系列振興東北和扶持現(xiàn)代物流的優(yōu)惠政策,重視戰(zhàn)略規(guī)劃并與東北資源特色有機(jī)結(jié)合,[17]不斷提高國有物流企業(yè)的綜合績效和核心競爭力。

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        責(zé)任編輯:方程

        An Empirical Analysis on the State-owned Logistic Enterprises Based on SUP-CCR-DEA

        LI Xiao-mei1and BAI Xue-fei2
        (1.Liaoning University of Technology,Liaoning Jinzhou121001;2.Liaoning University,Liaoning Shenyang110136,China)

        Abstract:Modern logistics industry,the foundation,pillar,strategic and integrated industry of our national economy,is of great significance to China’s economic development. With the help of SUP-CCR-DEA and the panel data of 16 listed stateowned logistic enterprises from 2006 to 2015,the authors testified the pure technical,scale and comprehensive efficiency of state-owned logistic enterprises from micro angle. It is found that,first,there is no obvious scale efficiency;second,comparing to scale inefficiency,pure technical inefficiency is the main cause that have negative impact on the comprehensive performance of state-owned logistic enterprises;third,there are only a few state-owned logistic enterprises with optimal pure technical,scale and comprehensive efficiency,which have their own different characteristics;and fourth,the overall performance level of stateowned logistic enterprises is not very high,but it is going up,which is demonstrating their increasingly improved capability for development.

        Key words:logistic enterprise performance;SUP-CCR-DEA;pure technical efficiency;scale efficiency

        作者簡介:李曉梅(1974—),女,遼寧省朝陽市人,遼寧工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授,經(jīng)濟(jì)學(xué)博士,主要研究方向為技術(shù)經(jīng)濟(jì)與創(chuàng)新管理;白雪飛(1979—),女,遼寧省阜新市人,遼寧大學(xué)公共基礎(chǔ)學(xué)院副教授,經(jīng)濟(jì)學(xué)博士,統(tǒng)計學(xué)博士后,主要研究方向為技術(shù)創(chuàng)新和經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變。

        基金項目:國家自然科學(xué)基金項目“深化國有企業(yè)改革的途徑和對策研究”(71541028);“創(chuàng)新價值鏈視角下的非核心企業(yè)創(chuàng)新行為模式演化機(jī)理研究”(71573113)

        收稿日期:2016-02-10

        中圖分類號:F270.3

        文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

        文章編號:1007-8266(2016)04-0026-07

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