付建勛,魏鵬理（.南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院,南京 003; .北京動(dòng)車段,北京 0600）

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CRH5A型動(dòng)車組途中觸發(fā)緊急制動(dòng)故障分析

付建勛1,魏鵬理2
（1.南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院,南京 210031; 2.北京動(dòng)車段,北京 102600）

摘 要：通過對(duì)北京動(dòng)車段CRH5A型動(dòng)車組途中觸發(fā)緊急制動(dòng)一個(gè)典型的案例分析，找到觸發(fā)緊急制動(dòng)故障的原因，并對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的運(yùn)用檢修提出綜合性的解決對(duì)策。

關(guān)鍵詞：CRH5A型動(dòng)車組；緊急制動(dòng)故障；解決對(duì)策

自從2007年北京鐵路局配屬CRH5A型動(dòng)車組以來，到現(xiàn)在已經(jīng)近十年時(shí)間，隨著動(dòng)車組運(yùn)行時(shí)間和里程的不斷增長(zhǎng)，動(dòng)車組上重要部件的故障率呈上升趨勢(shì)，其中近兩年不斷出現(xiàn)的由于部件老化造成的制動(dòng)系統(tǒng)故障尤為值得關(guān)注，而且這類故障重復(fù)發(fā)生，對(duì)動(dòng)車組的安全運(yùn)行帶來極大的隱患。

1 CRH5A型動(dòng)車組緊急制動(dòng)觸發(fā)原理

CRH5型動(dòng)車組采用電氣指令微機(jī)控制的空電復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)。緊急制動(dòng)時(shí)，電子緊急制動(dòng)回路打開，制動(dòng)管壓力通過警惕裝置（N02）排掉，隨即制動(dòng)缸壓力也將通過制動(dòng)管控制的分配閥（B55）施加緊急制動(dòng)。同時(shí)，BCU（電子制動(dòng)控制單元）將同時(shí)控制電空轉(zhuǎn)換閥來產(chǎn)生緊急制動(dòng)壓力。當(dāng)電子緊急制動(dòng)控制回路打開之后或同時(shí)，緊急電磁閥（B60.05）失電，從風(fēng)缸來的壓縮空氣經(jīng)中繼閥輸向基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，全列施加緊急制動(dòng)。

通過以下任何方式均可以觸發(fā)緊急制動(dòng)：（1）由司機(jī)在司機(jī)室啟動(dòng)緊急制動(dòng)按鈕；（2）由司機(jī)將主控制器手柄扳至緊急制動(dòng)位使緊急電磁閥失電、制動(dòng)管快速?gòu)氐椎呐棚L(fēng)；（3）由列車保護(hù)系統(tǒng)或自動(dòng)報(bào)警設(shè)備啟動(dòng)；（4）列車在運(yùn)行時(shí)任何原因啟動(dòng)了停放制動(dòng)，停放制動(dòng)監(jiān)視回路將觸發(fā)緊急制動(dòng)；（5）制動(dòng)管壓力過低；（6）由備用制動(dòng)系統(tǒng)啟動(dòng)緊急制動(dòng)；（7）乘客觸發(fā)緊急制動(dòng)裝置并且向司機(jī)發(fā)出警報(bào)，司機(jī)將視情況決定是否施加緊急制動(dòng)。

2 典型故障原因及分析

（1）故障簡(jiǎn)介。2015年X月X日， CRH5-0XXA＋CRH5-0XXA重聯(lián)開行北京至哈爾濱D25次。D25次運(yùn)行至長(zhǎng)春南-長(zhǎng)春站間京哈線1002.540千米處，因全列停放制動(dòng)自動(dòng)施加，列車起緊急制動(dòng)停車。司機(jī)進(jìn)行手動(dòng)緩解成功。

隨后當(dāng)列車運(yùn)行至長(zhǎng)春-長(zhǎng)春北站間京哈線1009.939千米處，全列停放制動(dòng)再次自動(dòng)施加，列車起緊急制動(dòng)停車。司機(jī)進(jìn)行大復(fù)位操作，復(fù)位后停放制動(dòng)緩解。在準(zhǔn)備恢復(fù)運(yùn)行時(shí)，列車再次自動(dòng)施加停放制動(dòng)。司機(jī)隨后進(jìn)行斷蓄電池大復(fù)位操作共計(jì)三次，停放制動(dòng)仍然不能緩解。在此期間，隨車機(jī)械師一直在司機(jī)室配合司機(jī)進(jìn)行復(fù)位處理。隨后，隨車機(jī)械師打開制動(dòng)單元裙板切除了該車停放制動(dòng)。切除完畢后，司機(jī)開始進(jìn)行試驗(yàn)，列車狀態(tài)良好，恢復(fù)運(yùn)行。

（2）故障原因排查。D26次入庫(kù)后路局車輛處組織車輛段、長(zhǎng)客股份、科諾爾、阿爾斯通對(duì)現(xiàn)車進(jìn)行了檢查及試驗(yàn)。檢查情況如下：D26次入庫(kù)后，地勤人員檢查發(fā)現(xiàn)CRH5-0XXA02車BCU(制動(dòng)控制單元)中H01.07閥處于隔離狀態(tài)，隨后地勤人員對(duì)該閥進(jìn)行了恢復(fù)，恢復(fù)后手動(dòng)施加停放制動(dòng)，發(fā)現(xiàn)02車1位軸停放制動(dòng)缸供風(fēng)軟管接頭出有明顯的漏風(fēng)聲音，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)確定為接頭漏風(fēng)，其漏風(fēng)部位如圖1所示。

隨后地勤作業(yè)人員下載TCMS(列車控制和管理系統(tǒng))和BCU故障記錄，發(fā)現(xiàn)BCU記錄中顯示4A、4D故障代碼，其中4A代碼表示：停放制動(dòng)缸軟管斷開；4D代碼表示：停放制動(dòng)施加，安全環(huán)路激活，觸發(fā)緊急制動(dòng)，與當(dāng)時(shí)故障發(fā)生現(xiàn)象基本吻合。此時(shí)，地勤作業(yè)人員初步判斷，本次故障的原因?yàn)椋和７胖苿?dòng)缸軟管接頭漏風(fēng)，導(dǎo)致停放制動(dòng)施加，啟動(dòng)列車安全環(huán)路，自動(dòng)施加全列緊急制動(dòng)。

為了確定這個(gè)推測(cè)，地勤人員模擬故障現(xiàn)象。組織在場(chǎng)相關(guān)作業(yè)人員分別在故障動(dòng)車組兩端司機(jī)室做了停放制動(dòng)試驗(yàn)，施加停放制動(dòng)時(shí)司機(jī)室BPS、TD屏第三頁(yè)屏均顯示施加正常；緩解停放制動(dòng)時(shí)BPS屏顯示正常，TD第三頁(yè)屏顯示CRH5-0XXA02車停放制動(dòng)未緩解。再次切除故障車停放制動(dòng)，試驗(yàn)良好。

最終，地勤人員確定了先前的推測(cè)。

（3）故障原因分析。CRH5-0XXA動(dòng)車組，02車1軸運(yùn)行途中停放制動(dòng)缸供風(fēng)軟管接頭松動(dòng)漏風(fēng)，導(dǎo)致制動(dòng)缸壓力下降，引發(fā)停放制動(dòng)非正常施加，觸發(fā)安全環(huán)路緊急制動(dòng)停車是造成D25次晚點(diǎn)的直接原因。隨車機(jī)械師應(yīng)急故障處理能力不強(qiáng)，未能及時(shí)判斷故障并果斷處理是D25次晚點(diǎn)時(shí)間延長(zhǎng)的重要原因。

（4）故障處理。確定了故障原因后，現(xiàn)場(chǎng)地勤作業(yè)人員對(duì)松動(dòng)的管接頭進(jìn)行了緊固處理，并且重新涂打了防松標(biāo)記。處理完成后，再次進(jìn)行停放制動(dòng)試驗(yàn)，狀態(tài)良好。故障排除。

3 采取的對(duì)策

為了防止此類事故的再次發(fā)生，可采取以下措施：（1）進(jìn)一步提高一級(jí)及專項(xiàng)檢修質(zhì)量，加強(qiáng)對(duì)轉(zhuǎn)向架制動(dòng)軟管等管系的日常檢查，完善檢查管系是否漏風(fēng)的手段，針對(duì)檢修中存在的死角死面制定行之有效的措施；（2）要加強(qiáng)隨車機(jī)械師理論和實(shí)際操作能力的培訓(xùn)，提高隨車機(jī)械師業(yè)務(wù)素質(zhì)和應(yīng)急故障實(shí)作處理能力，要求能夠及時(shí)判斷及處理故障，避免故障再次擴(kuò)大；（3）要對(duì)隨車機(jī)械師故障處理手冊(cè)中的條款活學(xué)活用，縷清故障處理的思路，避免生搬硬套和蠻干硬干；（4）暢通信息逐級(jí)反饋渠道，對(duì)故障處理指揮工作要及時(shí)準(zhǔn)確。運(yùn)用所值班干部及技術(shù)人員加強(qiáng)理論修養(yǎng)，能夠很好的提供技術(shù)支持。

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作者簡(jiǎn)介：付建勛（1983-），男，河北石家莊人，碩士研究生，助教，教師，主要從事：動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)檢修與調(diào)試。

DOI:10.16640/j.cnki.37-1222/t.2016.02.186