田俊峰 ， 王士君 ， 王彬燕

(1.吉林大學(xué) 地球科學(xué)學(xué)院，長春 130061；2.東北師范大學(xué) 地理科學(xué)學(xué)院，長春 130024)

一日交流圈修正下哈長城市群作用域的界定及預(yù)測

田俊峰1， 王士君2， 王彬燕2

(1.吉林大學(xué) 地球科學(xué)學(xué)院，長春 130061；2.東北師范大學(xué) 地理科學(xué)學(xué)院，長春 130024)

為指導(dǎo)哈長城市群建設(shè)實踐，實現(xiàn)城市群合理健康發(fā)展，在一日交流圈基礎(chǔ)上，依托GIS手段，并綜合考慮區(qū)域自然與生態(tài)條件、國家戰(zhàn)略與地區(qū)發(fā)展政策、行政區(qū)劃等因素，利用定性與定量相結(jié)合的方法對哈長城市群的作用域進行了界定。結(jié)果表明：哈長城市群的作用域具有動態(tài)性，會隨著交通方式變化與交通系統(tǒng)優(yōu)化而改變。其中現(xiàn)狀作用域主要包括哈爾濱市、大慶市、齊齊哈爾市、綏化市、長春市、吉林市、松原市、四平市、遼源市、通化市等10個城市；遠期作用域?qū)⒃诂F(xiàn)有基礎(chǔ)上向東、西兩個方向擴展，包括牡丹江市、佳木斯市、延邊朝鮮族自治州等13個市(州)，形成一個覆蓋東北地區(qū)中北部的廣域城市群。

一日交流圈；交通網(wǎng)絡(luò)；作用域；哈長城市群

0 引言

城市群是城市發(fā)展到成熟階段的高級空間組織形式，對國家和地區(qū)發(fā)展有重要意義。我國“十一五”和“十二五”規(guī)劃綱要先后原則性地提出發(fā)揮城市群的作用[1],《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014—2020年)》更進一步明確表示要培育成渝、中原、長江中游以及哈長等多個城市群作為引領(lǐng)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要增長極。相比其他城市群，哈長城市群尚處于雛形狀態(tài)，其群域空間范圍亦不十分明確——既有客觀存在，又須規(guī)劃引導(dǎo)，這也正是擬解決的空間問題所在。

國外對城市群空間范圍界定研究開展較早，1910年代，前蘇聯(lián)學(xué)者博格拉德等最早選用多種指標(biāo)對烏克蘭城市群范圍進行了界定[2]；法國地理學(xué)家簡·戈特曼從城市密度、城市間聯(lián)系、都市區(qū)等方面提出了城市群或“大都市帶”的形成標(biāo)準(zhǔn)[3]；美國采用一系列定量指標(biāo)，通過對城市流、大都市區(qū)特征、中央核、基本地理單元4個方面的分析，實現(xiàn)了對都市圈與大都市區(qū)空間范圍的界定[4]；日本主要采用“通勤流”劃定等時圈的方法確定都市圈的空間范圍[5]。在案例研究方面，L.Mu等以人口為依據(jù)，利用幾何方法對美國不同等級都市區(qū)的范圍進行了劃分[6]；M.Fragkias等利用Hoshen-Kopelman算法界定了中國長三角地區(qū)城市群的空間范圍[7]；S.M.Brady也開展了相關(guān)研究[8]。國內(nèi)有關(guān)城市群、都市區(qū)空間范圍的研究開展較晚，早期研究主要針對東部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)[9-11]，后期研究區(qū)域逐漸向中部[12-14]、西部[15-16]和東北地區(qū)[17-19]擴展。整體來看，當(dāng)前在城市群空間范圍的研究上形成了3種主要的方法。一是基于“中心-外圍”關(guān)系，通過社會經(jīng)濟指標(biāo)識別城市群范圍[12]；二是基于“核心城市”影響范圍，通過測度城市之間經(jīng)濟聯(lián)系的強弱，確定城市群的空間范圍[20]；三是基于通勤時間、通過劃分一日交流圈確定城市群空間范圍的方法，這也逐漸成為該方面研究的主要方法[21-22]。但這3種方法都存在一定的局限性，第一種方法定性判斷過多，定量分析不足；第二種方法中經(jīng)濟聯(lián)系僅是城市間聯(lián)系的一個方面，經(jīng)濟聯(lián)系模型中所考慮的指標(biāo)也較單一；基于等時交通圈的城市群空間范圍界定則將城市間的交通聯(lián)系與經(jīng)濟聯(lián)系結(jié)合起來考慮，基于人的視角確定城市群的空間范圍，意義雖更加明顯，但僅是在數(shù)據(jù)、模型基礎(chǔ)上的定量研究，缺少對地區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略與政策、行政區(qū)劃等定性因素的考慮。另外，現(xiàn)有研究大多立足于靜態(tài)分析，缺少對城市群空間范圍隨時間推移的動態(tài)研究?；诖耍狙芯恳劳蠫IS手段，綜合考慮多種影響因素，對定性與定量相結(jié)合確定城市群空間范圍的方法進行探索，且考慮到技術(shù)進步的影響，界定哈長城市群的動態(tài)作用域。當(dāng)前哈長城市群已成為我國東北地區(qū)北部城市化發(fā)展的核心區(qū)域，合理確定其作用域?qū)τ诖龠M區(qū)域協(xié)同發(fā)展、帶動?xùn)|北地區(qū)經(jīng)濟振興有重大意義。

1 數(shù)據(jù)來源與群域范圍的時間尺度

1.1 數(shù)據(jù)來源

城市流與斷裂點測算的原始數(shù)據(jù)來源于《黑龍江統(tǒng)計年鑒2014》《吉林統(tǒng)計年鑒2014》《遼寧統(tǒng)計年鑒2014》；交通線網(wǎng)數(shù)據(jù)源自《中國高速公路及城鄉(xiāng)公路網(wǎng)地圖冊》；部分道路信息來自于2015年中國電子地圖。在獲取到紙質(zhì)版地圖后，利用軟件ArcGIS 9.3對黑龍江與吉林兩省行政區(qū)劃圖進行數(shù)字化處理，添加相應(yīng)屬性，形成基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫。

1.2 群域范圍的時間尺度

1.2.1 一日交流圈?！耙蝗战涣魅Α备拍钭钤绠a(chǎn)生于日本。日本第四次國土開發(fā)規(guī)劃中提出了“建設(shè)全國一日交流圈”的目標(biāo)，即“通過交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，形成主要地區(qū)間多重系統(tǒng)交通網(wǎng)，使全國重要城市間移動所需的時間在3 h以內(nèi)，保證彼此之間的人員能夠在一日之內(nèi)往來，形成重要城市間的一日交流圈”[23]?？梢?，“一日交流圈”概念本質(zhì)上就是依托私人或公共交通工具，使不同城市之間的居民能夠在一日之內(nèi)往返的圈層范圍。確定“一日交流圈”的范圍是本研究的基礎(chǔ)。目前相關(guān)的研究在國內(nèi)外均未形成系統(tǒng)的理論、方法，其圈層大小的確定帶有明顯的主觀色彩。但應(yīng)注意到，一個城市的“一日交流圈”范圍與其城市規(guī)模以及交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平存在密切的關(guān)系，城市規(guī)模越大，對外服務(wù)能力越強，其擴散的時距范圍越大[24]，交通基礎(chǔ)設(shè)施越好，擴散時距也會越大?？紤]到當(dāng)前我國私人交通的數(shù)量以及交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平與日本相比仍存在一定的差距，故我國城市的一日交流圈時距應(yīng)低于3 h。參考日本“一日交流圈”的劃分，結(jié)合全國以及東北地區(qū)當(dāng)前交通發(fā)展?fàn)顩r并借鑒相關(guān)研究成果[25]，本研究將沈陽市的一日交流圈時距確定為2.5 h。城市流可以很好地衡量城市外向服務(wù)能力，體現(xiàn)城市的總體實力，反映城市發(fā)展水平的高低[26]。因此，哈爾濱市與長春市的一日交流圈范圍則按照與沈陽間城市流強度的比例進行換算得到，換算公式為：

(1)

式中：Fi為城市i的城市流強度；Fs為沈陽市的城市流強度；Ts為沈陽市一日交流圈所確定的時間。城市流強度(F)的計算公式[27]為：

(2)

式中：F為城市流強度；N為城市功能效益，即城市外向功能量所產(chǎn)生的實際影響；E為城市的外向功能量。i城市總的外向功能量Ei可視為n個專業(yè)化部門外向功能量的和。i城市的功能效率Ni可用從業(yè)人員的人均GDP表示，即：

(3)

式中：Gi為i城市的GDP；Pi為i城市的從業(yè)人數(shù)。

選取哈爾濱、長春、沈陽3個城市15個主要外向部門的從業(yè)人員數(shù)量測度城市流強度。通過將相應(yīng)指標(biāo)帶入公式計算，最終確定哈爾濱的一日交流圈為1.4 h，長春市的一日交流圈為1.5 h。

1.2.2 交通方式與速度。城市的對外交通方式一般包括公路運輸、鐵路運輸、內(nèi)河及海路航運、管道運輸、航空運輸。分析發(fā)現(xiàn)，吉林與黑龍江兩省公路運輸?shù)目拓涍\量在兩省總客貨運量中所占的比重最大，同時考慮到東北地區(qū)是我國鐵路建設(shè)較早、鐵路網(wǎng)最為密集的地區(qū)，鐵路在區(qū)域交通運輸中占有重要的地位，居民也有乘火車出行的習(xí)慣，故將公路和鐵路運輸作為主要交通方式。另外，我國當(dāng)前正在大力進行高鐵建設(shè)，東北地區(qū)的高鐵網(wǎng)絡(luò)已初步顯現(xiàn)，未來將得到進一步發(fā)展，故將高速鐵路運輸也納入研究，作為確定哈長城市群遠期作用域范圍的依據(jù)。在不同交通方式的速度界定上，考慮自然條件影響，通過“標(biāo)準(zhǔn)時速×折減系數(shù)”的方法確定不同等級公路與鐵路時速。結(jié)合國內(nèi)相關(guān)研究經(jīng)驗、區(qū)域自身特點以及相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，將不同等級公路與鐵路設(shè)計時速與折減系數(shù)加以限定，得到計算時速(表1)。

表1 交通方式及速度設(shè)定Tab.1 The transportation and speed setting

2 基于一日交流圈的城市群作用域

2.1 現(xiàn)狀及近期城市群作用域范圍

將現(xiàn)狀黑龍江與吉林兩省的行政區(qū)范圍與公路鐵路線路導(dǎo)入到ArcGIS中進行矢量化，并建立關(guān)系數(shù)據(jù)庫，得到黑龍江省與吉林省現(xiàn)狀交通分布圖(圖1)。在此基礎(chǔ)上構(gòu)建時間網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集，進行服務(wù)區(qū)分析，分別計算以哈爾濱為核心向外1.4 h和以長春為核心向外1.5 h沿不同交通通道可到達的范圍(在多種交通結(jié)合處要考慮不同交通方式換乘后的速度變化)，在確定邊界點后將各邊界點連接，得到以哈爾濱市與長春市為核心的一日交流圈范圍，兩者進行疊合后得到基于一日交流圈的哈長城市群的作用域范圍(圖2)。

圖1 黑龍江省與吉林省現(xiàn)狀主要交通線路Fig.1 The status of the main traffic line system in Heilongjiang Province and Jilin Province

利用GIS方法所得到的基于一日交流圈的哈長城市群在空間構(gòu)成上主要包括黑龍江省哈爾濱市、綏化市、大慶市部分地區(qū)，吉林省長春市、吉林市、松原市、四平市大部分地區(qū)，遼源市的部分地區(qū)，同時還涵蓋了遼寧省鐵嶺市的部分區(qū)縣，其在空間上呈現(xiàn)出“南北距離長，東西距離短”的特征。這主要是因為高等級公路與鐵路的通行時速高，在相同時間條件下會使交流圈在空間上延伸，而東北地區(qū)在南北方向上有京哈高速公路、同三高速公路、京哈鐵路、哈大高鐵等多條便捷快速的對外交通通道，有利于對外交通聯(lián)系的發(fā)展。在東西方向上，因經(jīng)濟發(fā)展水平不高，且地形復(fù)雜，交通通道數(shù)量少，密度小，等級低，限制了一日交流圈的擴展。

圖2 基于一日交流圈的哈長城市群現(xiàn)狀及近期作用域Fig.2 Current and recent space of Ha-Chang Urban Agglomeration under the revise of daily-communication-area

2.2 遠期作用域范圍的預(yù)測與展望

基于一日交流圈的遠期哈長城市群作用域范圍變化將主要受到交通系統(tǒng)優(yōu)化與交通方式改變的影響?？梢灶A(yù)見，隨著經(jīng)濟發(fā)展與科學(xué)技術(shù)的進步，城市之間現(xiàn)有的交通系統(tǒng)將得到進一步完善，城市之間的時間距離會縮短。更重要的是，科學(xué)技術(shù)的進步會帶來交通方式的改變，如高速鐵路遠期在居民出行中的地位將會提升，甚至成為主要的交通出行方式。依據(jù)黑龍江省與吉林省的相關(guān)規(guī)劃，未來兩省將有一批高速公路、高速鐵路與快速鐵路投入建設(shè)，結(jié)合現(xiàn)有交通系統(tǒng)，可以對遠期哈長城市群的一日交流圈及其作用域進行測算(圖3)。

圖3 基于一日交流圈的哈長城市群遠期作用域預(yù)測Fig.3 Forward space of Ha-Chang Urban Agglomeration under the revise of daily-communication-area

與現(xiàn)狀及近期相比，遠期哈長城市群在東西方向上擴展明顯。整體來看，其遠期作用域不僅包含了黑吉兩省的中部地區(qū)，也將兩省西部的齊齊哈爾市、白城市以及東部的牡丹江市、延邊朝鮮族自治州部分地區(qū)納入空間范圍內(nèi)。原因是兩省針對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展“中間強、兩邊弱”以及交通聯(lián)系“南北方向多、東西方向少”的現(xiàn)狀，以哈爾濱和長春為核心規(guī)劃了多條東西方向的客運專線，如哈牡(哈爾濱—牡丹江)客運專線、哈齊(哈爾濱—齊齊哈爾)客運專線、吉圖琿客運專線(長春—吉林—圖們—琿春)等。這些鐵路顯著提升了兩省的兩翼與核心地區(qū)間的通達性，而東北東部鐵路通道的建設(shè)也使兩省東部地區(qū)不同城市之間交通可達性明顯提升，使哈長城市群的空間范圍得到拓展，發(fā)展成一個與遼中南城市群相呼應(yīng)的輻射東北地區(qū)中北部的廣域城市群。

3 多因素影響下城市群作用域的修正

3.1 區(qū)域自然與生態(tài)條件的制約

生態(tài)環(huán)境脆弱區(qū)與生態(tài)環(huán)境保護區(qū)不宜進行大規(guī)模的城市化建設(shè)，不應(yīng)納入城市群的范圍。吉林省東部長白山地區(qū)森林覆蓋率達87.4%，為松花江、圖們江、鴨綠江水系的源頭和水源涵養(yǎng)區(qū)，有國家級自然保護區(qū)6處，是東北地區(qū)重要的生態(tài)屏障，對周邊的生態(tài)環(huán)境有重要影響，大規(guī)模建設(shè)活動會破壞地區(qū)內(nèi)的生態(tài)環(huán)境，進而影響整個區(qū)域的生態(tài)平衡。因此，位于以上地區(qū)內(nèi)的吉林省白山市、延邊朝鮮族自治州的安圖縣不宜納入哈長城市群的作用域內(nèi)。吉林省西部地區(qū)少雨多風(fēng)，土地沙化與堿化嚴(yán)重，目前該地區(qū)土地沙漠化面積已占吉林省總面積的15.39%[28]，堿化土地面積占到全區(qū)總面積的30.80%，同時其鹽堿化程度還在不斷加劇[29]，土地承載力低，生態(tài)環(huán)境容量十分有限。這些地區(qū)應(yīng)以保護為主，因此，吉林省西部白城市也不宜進入哈長城市群的作用域范圍。

3.2 行政區(qū)劃界限的阻隔

省域界線是確定哈長城市群作用域需要考慮的一個重要因素。我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中存在的“行政區(qū)經(jīng)濟”現(xiàn)象屢見不鮮，行政區(qū)劃界線如同一堵“看不見的墻”對區(qū)域經(jīng)濟的橫向聯(lián)系產(chǎn)生剛性約束[30]，阻礙了區(qū)域經(jīng)濟分工的實現(xiàn)，也阻礙了城市群的發(fā)展。因此，黑吉遼三省之間，乃至哈爾濱市與長春市兩個副省級城市之間的行政界線都會對哈長城市群的空間擴展產(chǎn)生阻礙作用，而這一阻礙作用在黒吉遼三省之間表現(xiàn)的強度又各不相同，在吉遼之間體現(xiàn)得更為明顯，在吉黑之間則有所突破或有可能突破。其主要有兩方面的原因：一是哈長城市群是國家出于優(yōu)化新型城鎮(zhèn)化格局、促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展而提出建設(shè)的，其本身帶有一定的行政色彩，國家政策和地方行政行為對哈長城市群的建設(shè)有著重要的推動作用，如哈爾濱市內(nèi)的縣級市雙城“撤市變區(qū)”使得哈長兩市之間最短空間距離由240 km縮短為185 km，提升了兩市建立空間聯(lián)系的可能性。這種行政手段的調(diào)控引導(dǎo)在很大程度上克服了吉黑之間的行政界線阻隔。二是市場對行政邊界的突破作用。利用斷裂點理論來粗略估計哈爾濱與長春之間以及長春與沈陽之間城市腹地的邊界距離[31]，公式如下：

式中：di為斷裂點到城市i的距離；dij為i,j兩城市之間的交通距離；Si，Sj分別為城市i，j的城市規(guī)模；Gc為城市的國內(nèi)生產(chǎn)總值；Pna為城市的非農(nóng)業(yè)人口；Rt為城市的社會消費品零售總額。同時，di+dj=dij，此處d哈長=242 km,d長沈=285 km。則得哈長兩市間腹地的斷裂點距哈爾濱市的距離d1=127km，大于哈爾濱市與黑吉兩省邊界間的距離(83km)，說明哈爾濱市的市場輻射范圍已經(jīng)超出黑龍江省，進入吉林省境內(nèi)。而長沈之間腹地的斷裂點與長春市的距離為d2=118 km，小于長春市與遼吉兩省邊界間距離(150 km)，表明長春市的市場區(qū)仍局限于吉林省之內(nèi)，未跨越遼吉兩省之間的行政界線，這也表明哈長兩市的市場輻射能力在一定時期內(nèi)還無法突破沈陽乃至遼中南城市群的市場邊界。綜合來看，近遠期均應(yīng)將哈長城市群的作用域限定在吉林省與黑龍江省之內(nèi)。

3.3 國家和地方發(fā)展戰(zhàn)略的引導(dǎo)

城市群發(fā)展過程中國家與地方政府的作用不可忽視。東北地區(qū)中北部目前已經(jīng)存在兩個地方性城市群，即哈大齊城市群與吉林中部城市群。前者包括哈爾濱、大慶、齊齊哈爾三市以及綏化市南部的部分地區(qū)，后者則包含了長春、吉林、四平、松原、遼源五市以及通化市的梅河口、輝南、柳河三縣。通過近幾年的建設(shè)，兩城市群內(nèi)部空間聯(lián)系較為緊密，空間形態(tài)初具雛形。哈長城市群近期主要是將兩者進行整合，實現(xiàn)跨區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展。因此，出于國家政策的考慮，現(xiàn)狀及近期的哈長城市群應(yīng)在基于一日交流圈的基礎(chǔ)上將黑龍江省的齊齊哈爾市和吉林省通化市的輝南、柳河、梅河口三縣納入到城市群作用域范圍內(nèi)。

在國家政策之外，黑龍江和吉林兩省對各自的城市體系布局也有比較成熟的規(guī)劃。黑龍江省確定的省內(nèi)城鎮(zhèn)發(fā)展空間戰(zhàn)略是“一圈帶動，一帶先行，三Y擴展”，即以哈爾濱大都市圈為核心，以哈大齊牡南部城市帶為重點，以3個“Y”型二級發(fā)展軸線帶動北部與東部重點地區(qū)的發(fā)展，這一戰(zhàn)略對推動黑龍江省內(nèi)部不同區(qū)域間的均衡發(fā)展具有重要意義。因此，遠期應(yīng)在基于一日交流圈的基礎(chǔ)上將位于“Y”型軸線上的牡丹江市、佳木斯市等納入哈長城市群，以進一步密切黑龍江省南部與北部、東部間的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系，帶動省內(nèi)經(jīng)濟相對落后地區(qū)的發(fā)展。吉林省在空間結(jié)構(gòu)上提出了形成以長吉一體化都市區(qū)和哈大軸為重點的“兩區(qū)、四軸、一帶”的空間結(jié)構(gòu)布局。“兩區(qū)”即是指長春、吉林一體化都市區(qū)和延吉(含龍井和圖們)、琿春城市組合區(qū)，這兩個區(qū)域是吉林省經(jīng)濟發(fā)展的重點地區(qū)，也是國家所確定的“長吉圖開發(fā)開放先導(dǎo)區(qū)”的核心區(qū)，兩個區(qū)域的聯(lián)合與一體化發(fā)展將使其成為我國面向東北亞的重要門戶[32]。延吉、琿春地區(qū)作為主要“節(jié)點”的加入也可使東北地區(qū)在由北(面向俄羅斯)向東(面向日本海)的方向上形成一條對外發(fā)展“動脈”，為地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展注入“推進劑”。因此，遠期應(yīng)將延吉、琿春地區(qū)納入哈長城市群作用域范圍內(nèi)，這對促進內(nèi)部要素流通和對外發(fā)展都有十分重要的意義。

3.4 修正后的群域空間范圍

隨著科學(xué)技術(shù)的進步，人們出行的交通方式、交通工具的運行速度均會發(fā)生變化，一日交流圈的范圍也會相應(yīng)發(fā)生拓展。因此，基于一日交流圈并考慮行政界線阻礙、自然生態(tài)條件以及國家與區(qū)域發(fā)展政策等因素的影響，對空間范圍進行修正，最終確定出哈長城市群近期與遠期作用域(表2)。

表2 不同階段哈長城市群作用域范圍Tab.2 The diverse space of Ha-Chang Urban Agglomeration in different stages

4 結(jié)論與討論

4.1 結(jié)論

基于一日交流圈并綜合考慮多種因素，哈長城市群作用域范圍可以從現(xiàn)狀及近期和遠期兩個時段去定義?，F(xiàn)狀及近期范圍主要包括分別以哈爾濱、長春為中心的黑龍江和吉林兩省的中部地區(qū)，其形態(tài)上呈現(xiàn)出“南北長，東西短”的空間特征。對于遠期目標(biāo)范圍，隨著未來鐵路與公路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的優(yōu)化以及高速鐵路系統(tǒng)的發(fā)展，哈長城市群將進一步向兩省的東西部兩翼地區(qū)擴展，但受區(qū)域自然與生態(tài)條件制約，吉林省西部生態(tài)環(huán)境脆弱區(qū)與東部生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)不應(yīng)進入城市群范圍之內(nèi)；同時考慮到行政界線對以經(jīng)濟聯(lián)系為代表的區(qū)域聯(lián)系的阻隔作用，遠期哈長城市群作用域仍主要局限在黑龍江和吉林兩省之內(nèi)，尚不能擴展至遼寧省。綜合來看，哈長城市群在遠期將成為一個位于東北地區(qū)中北部、覆蓋黑龍江省與吉林省中部與東部的廣域性城市群，帶動?xùn)|北地區(qū)中北部的發(fā)展。

4.2 討論

哈長城市群因其獨特的區(qū)位條件，在未來發(fā)展中將面臨諸多問題與挑戰(zhàn)，例如，如何處理好城市群發(fā)展與生態(tài)環(huán)境脆弱區(qū)保護間的關(guān)系；如何打破省域行政界線阻隔對城市群發(fā)展的阻礙；如何實現(xiàn)城市群內(nèi)部相同類型城市在產(chǎn)業(yè)發(fā)展上的協(xié)同；如何形成城市群內(nèi)部科學(xué)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展網(wǎng)絡(luò)以帶動?xùn)|北振興。這將是在確定哈長城市群作用域范圍的基礎(chǔ)上急需解決的科學(xué)問題，也是今后研究的重點。

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Scope Definition and Prediction Research of Ha-Chang Urban Agglomeration under the Revised of Daily-Communication-Area

Tian Junfeng1, Wang Shijun2, Wang Binyan2

(1.CollegeofEarthScience,JilinUniversity,Changchun130061,China; 2.SchoolofGeographicalSciences,NortheastNormalUniversity,Changchun130024,China)

To guide the construction of Ha-Chang Urban Agglomeration, realize the reasonable and healthy development of urban agglomeration, based on the daily-communication-area, under the help of the GIS, considering the natural and ecological condition, national and regional development policy, the barrier of administrative boundaries in this region, defined the spatial scope of Ha-Chang Urban Agglomeration with the combination of qualitative and quantitative methods. The study found that the spatial scope of Ha-Chang Urban Agglomeration is dynamic. It will been changed by the change of modes of transportation and the optimization of transportation system. The current and recent range mainly include ten cities: Harbin, Daqing, Qiqihaer, Suihua, Changchun, Jilin, Songyuan, Siping, Liaoyuan, Tonghua. The forward range on the basis of existing would expand to east and west ,and it would include Mudanjiang, Yanbian Korean autonomous prefecture and so on ,summing to 13 cities (prefectures). Finally it would form a wide-area urban agglomeration, which covers the north-central of the northeast region.

daily-communication-area; transportation network; scope; Ha-Chang Urban Agglomeration

2015-06-02；

2016-10-18

國家自然科學(xué)基金項目(41471142，41571150)

田俊峰(1991-)，男，黑龍江牡丹江市人，博士研究生，主要從事城市與區(qū)域規(guī)劃研究，(E-mail)tianjf16@mails.jlu.edu.cn。

王士君(1963-)，男，吉林長春市人，教授，博士生導(dǎo)師，博士，主要從事經(jīng)濟地理和城市地理學(xué)研究，(E-mail)wangsj@nenu.edu.cn。

TU982.2

A

1003-2363(2016)06-0048-06