劉海洋

美國國防部近日發(fā)表聲明對中國進(jìn)行指責(zé)，稱美國偵察機(jī)此前在南海“國際空域”執(zhí)行“例行巡航”，中國方面對其進(jìn)行了“不安全”攔截。

這一事件使筆者想起2001年的中美撞機(jī)事件，那起事件最終導(dǎo)致一名中國飛行員犧牲以及中美外交關(guān)系的惡化。當(dāng)前，美國增兵亞太以及頻繁開展“航行自由計劃”行動導(dǎo)致的南海軍事化，進(jìn)一步增加了再次發(fā)生中美軍機(jī)相撞事件的可能性。

根據(jù)1982年《聯(lián)合國海洋法公約》（以下稱《公約》），世界海洋被劃分為具有不同法律地位和適用不同法律制度的管轄區(qū)域，這些法律制度合理規(guī)定了沿海國和使用國之間的權(quán)利與義務(wù)，可以作為判斷不同區(qū)域內(nèi)相關(guān)行動合法性的標(biāo)準(zhǔn)。因此，要想判斷美軍的偵察行為是否合法，確定軍機(jī)相遇事件的地點(diǎn)起著至關(guān)重要的作用。

美方經(jīng)常宣稱攔截事件發(fā)生在南海上空的國際空域。事實(shí)上，“國際空域”這一術(shù)語并未出現(xiàn)在1982年《公約》中，規(guī)定航空法律制度的《芝加哥公約》（1944年）也沒有關(guān)于這一術(shù)語的任何法律條文?；诿绹_發(fā)表的官方聲明以及美海軍指揮官行動手冊所代表的美國立場，美方將領(lǐng)空以外的空域，其中主要包括專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)以及公海上空的空域，稱為所謂的“國際空域”。這是典型的與國際社會認(rèn)識不一致的美國看法。按照國際社會通行的看法，對于每一具體海域及其上空是根據(jù)《公約》和一般國際法賦予的具體名稱來命名的，比如用領(lǐng)海、專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)以及公海等名稱，但不會用美國所稱的“國際海域”或“國際空域”。而美國與國際社會對于《公約》的不同理解當(dāng)然會導(dǎo)致海上行動對峙的出現(xiàn)。

中美同為當(dāng)事國的1944年《芝加哥公約》專門有一個名為“空中規(guī)則”的附件2，對如何處理攔截民用航空器問題推薦了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和最佳做法。但它不適用于包括軍機(jī)在內(nèi)的國家航空器。

或許也可以援引2014年《中美關(guān)于?？障嘤霭踩袨闇?zhǔn)則諒解備忘錄》作為一個調(diào)整規(guī)范，盡管該諒解備忘錄并沒有法律約束力。但這也存在一個關(guān)于究竟誰有資格作為法官來判斷上述相遇行動的合法性的問題。任何人都不能充當(dāng)對自己行為進(jìn)行評判的法官。五角大樓“表揚(yáng)”中國飛行員在過去幾年中以“安全和專業(yè)的方式飛行”，其實(shí)美國或許應(yīng)該花費(fèi)更多的時間來審查美國飛行員自己在南海、波羅的海以及世界上任何一個海域是否以安全和專業(yè)的方式飛行。

筆者認(rèn)為，中美雙方要想防止類似事件發(fā)生，最好的辦法是找到問題的根源。無論在南海、波羅的?；蚱渌鈬鴮俳?jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)生的軍機(jī)相遇事件，都是美國不遠(yuǎn)萬里飛行到別國家門口的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)進(jìn)行抵近偵察造成的，而這就是問題的根源。因此，最好的解決方法就是美國停止類似的抵近偵察行為。

前車之鑒，后事之師。是維護(hù)在美國版國際法基礎(chǔ)上建立的美國主導(dǎo)的海洋霸權(quán)秩序，還是遵從《公約》框架下由國際社會共同制定的國際海洋秩序，國際社會應(yīng)該做出明確選擇，美國更應(yīng)該好好審視自己的行為，以免重蹈覆轍。▲(作者是南海研究協(xié)同創(chuàng)新中心研究員)