朱世峰

摘 要：在城市化進(jìn)程不斷加快的今天，現(xiàn)代城市的交通壓力可謂前所未有。所以為了更好地促進(jìn)城市交通事業(yè)的發(fā)展，在城市發(fā)展過(guò)程中必須結(jié)合城市發(fā)展的需要，確保整個(gè)城市交通的有序性。所以文章正是基于這一背景，主要就城市交通中的城市主干路和快速路交通組織問(wèn)題進(jìn)行了研究。旨在與同行加強(qiáng)業(yè)務(wù)之間的交流，以便更好地促進(jìn)城市交通的繁榮和發(fā)展。

關(guān)鍵詞：城市交通；城市主干路；快速路；交通組織問(wèn)題

在城市道路交通中，城市主干路好比人的動(dòng)脈，所以其能否暢通，直接關(guān)系著廣大市民的出行是否便利，同時(shí)還會(huì)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來(lái)影響。尤其是在國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速提高的今天，很多城市在主干路建設(shè)方面的投資也在不斷的加大。而在城市道路中，主干路和快速路又是最為主要的道路，二者的區(qū)別主要是設(shè)計(jì)的時(shí)速，快速路一般為80到100km/h，主干路一般為60到80km/h，所以在城市交通組織設(shè)計(jì)過(guò)程中，我們必須找出存在的問(wèn)題，并采取有效的措施，切實(shí)加強(qiáng)對(duì)其的優(yōu)化和完善，才能更好地實(shí)現(xiàn)城市主干路及快速路交通組織的最優(yōu)化。以下筆者就此展開(kāi)幾點(diǎn)探究性的分析。

1 當(dāng)前城市主干路及快速路的交通組織問(wèn)題分析

當(dāng)前，我國(guó)很多城市均面臨著交通壓力大的問(wèn)題，所以在城市快速發(fā)展的今天，為了更好地促進(jìn)城市交通事業(yè)的發(fā)展，就必須致力于交通組織工作的開(kāi)展，而在城市交通組織設(shè)計(jì)過(guò)程中，主干路和快速路又是最為關(guān)鍵的問(wèn)題，且對(duì)其的組織往往會(huì)存在這樣或那樣的問(wèn)題，因而為了更好地對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化和完善，我們就應(yīng)對(duì)其具體的問(wèn)題進(jìn)行分析。筆者結(jié)合自身的淺見(jiàn)，就此問(wèn)題作出以下幾個(gè)方面的分析和總結(jié)。

1.1 交通流量方面

目前我國(guó)很多城市的交通流量主要集中在主干路及快速路之中。這主要是我們?cè)诔鞘械缆沸旭傔^(guò)程中，往往會(huì)選擇主干路及快速路，因?yàn)橹鞲陕芳翱焖俾凡粌H路況好，而且速度快，此時(shí)就會(huì)給主干路及快速路帶來(lái)巨大的壓力，所以在主干路及快速路中往往會(huì)發(fā)生交通堵塞的問(wèn)題，尤其是在很多大中城市中最為常見(jiàn)。在主干路及快速路中雖然劃分了機(jī)動(dòng)車(chē)道和人行道，但是在主干路及快速路中，不僅具有較大的人流量，而且行駛的車(chē)輛較多，所以在整個(gè)行駛過(guò)程中難免出現(xiàn)違反交規(guī)的情況，而這就可能因此出現(xiàn)安全事故。與此同時(shí)，城市道路的分支較多，最終將匯集在主干路及快速路，且車(chē)輛行駛速度較高，但是在主干路及快速路的兩邊往往會(huì)設(shè)置單位和小區(qū)，這里人來(lái)人往，進(jìn)一步導(dǎo)致主干路及快速路的人流量更加集中，進(jìn)而出現(xiàn)交通擁堵和道路不暢的問(wèn)題。例如下圖所示為某城市交通流量過(guò)于集中而引發(fā)的堵塞圖。

1.2 硬件設(shè)施方面

當(dāng)前很多城市的交通硬件設(shè)施還有待進(jìn)一步完善。近年來(lái)，很多城市為了更好地滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的交通需要，在市政道路的改擴(kuò)建方面也在不斷的加大投資力度，雖然在一定程度上能緩解城市交通擁擠的問(wèn)題，然而交通流量卻在迅速的增長(zhǎng)，加上城市的主干路及快速路存在諸多交叉的路口以及十分密集的人流量，不僅停車(chē)?yán)щy，而且行駛也十分困難，加上一些主干路及快速路自身的寬度有限，所以行車(chē)道和人行道經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)混亂的情況，加上燈控時(shí)間較短，極易因此引發(fā)塞車(chē)的問(wèn)題，使得在道路行駛的車(chē)輛十分緩慢。尤其是在當(dāng)前硬件設(shè)施趕不上迅速增長(zhǎng)的交通流量，而交通安全又是最為重要的前提，所以在交通組織設(shè)計(jì)過(guò)程中，如何確保現(xiàn)有的硬件設(shè)施得到不斷的完善是我們需要不斷思考的問(wèn)題。

1.3 民眾方面

民眾的交通安全意識(shí)十分淡薄。因?yàn)榘踩且磺械那疤?，所以交通安全歷來(lái)備受我們所關(guān)注，尤其是交通事故傷亡數(shù)量日益增大的今天。但是就當(dāng)前來(lái)看，很多民眾自身能的交通安全意識(shí)較為淡薄，在道路上行走和行駛時(shí)經(jīng)常存在僥幸的心理，對(duì)交通法規(guī)置若罔聞，有的甚至是為了趕時(shí)間而不惜闖紅燈、橫穿馬路、跨越橫欄以及搶道等問(wèn)題尤為突出，而這就極易因此引發(fā)交通安全事故。而城市交通并非一兩個(gè)人遵守交規(guī)就能維持，所以民眾也是影響城市道路暢通的主要因素之一。例如在下圖中，就有存在違章逆行的情況。

1.4 車(chē)輛數(shù)量方面

近年來(lái)，隨著改革開(kāi)放的不斷深入和實(shí)踐，民眾的生活水平和經(jīng)濟(jì)收入得到了不斷的提升，而這就極大的增加了汽車(chē)的銷(xiāo)量，尤其是私家車(chē)的數(shù)量正在不斷的上升，而車(chē)輛的不斷增加，勢(shì)必會(huì)因此導(dǎo)致城市的主干路及快速路出現(xiàn)擁堵的情況，不僅行車(chē)緩慢，而且還會(huì)形成巨大的行車(chē)安全隱患。例如在下圖中，就是某市車(chē)輛擁堵的情況。

1.5 道路網(wǎng)方面

當(dāng)前，我國(guó)很多城市在道路交通組織過(guò)程中往往只注重對(duì)主干路及快速路的規(guī)劃和建設(shè)，而在支路網(wǎng)以及次干道等方面的規(guī)劃和建設(shè)嚴(yán)重不足，很多主干路及快速路上的車(chē)輛十分擁擠，而次干道以及支路干道上面則很少出現(xiàn)擁堵情況，使得整個(gè)城市的道路網(wǎng)難以有效的行車(chē)，從而極大的影響道路行駛的安全性。

2 優(yōu)化交通組織問(wèn)題的幾點(diǎn)淺見(jiàn)

通過(guò)上述分析，我們對(duì)當(dāng)前城市主干路及快速路的交通組織問(wèn)題有了一定的認(rèn)識(shí)，所以為了更好地促進(jìn)其優(yōu)化和完善，我們就應(yīng)切實(shí)注重以下工作的開(kāi)展。

2.1 合理的對(duì)城市道路進(jìn)行規(guī)劃

一個(gè)城市交通的好壞離不開(kāi)道路規(guī)劃工作的開(kāi)展，只有確保城市道路規(guī)劃的科學(xué)合理性，才能從根本上確保行車(chē)的安全。因而為了確保所設(shè)計(jì)的道路模式與現(xiàn)代化的車(chē)輛行駛相適應(yīng)，盡可能地將城市交通事故發(fā)生的概率降到最低。因而在設(shè)計(jì)與規(guī)劃整個(gè)城市的主干路及快速路時(shí)，應(yīng)結(jié)合所在城市道路的同行能力以及交通安全以及交叉口等實(shí)際，切實(shí)做好各種準(zhǔn)備工作，并在此基礎(chǔ)上確保所設(shè)計(jì)的道路與城市交通發(fā)生的需要。尤其是道路的安全性與便捷性，直接關(guān)系這整個(gè)行車(chē)和行人的安全，因而在整個(gè)規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中應(yīng)切實(shí)掌握其實(shí)際情況，尤其是應(yīng)掌握城市所在地的環(huán)境以及氣候和不可抗的因素，才能確保所設(shè)計(jì)的主干路及快速路與本地交通事業(yè)的發(fā)展相符。

2.2 對(duì)城市的交通結(jié)構(gòu)進(jìn)行不斷的優(yōu)化和完善

在當(dāng)前城市交通壓力不斷加大的今天，為了盡可能地緩解城市的交通壓力，在當(dāng)前汽車(chē)擁有量不斷加大的今天，加上電動(dòng)車(chē)、自行車(chē)等上班代步工具也會(huì)在一定程度上增大城市交通的壓力。所以作為城市交通規(guī)劃人員，必須對(duì)自有交通結(jié)構(gòu)體系進(jìn)行不斷的完善，尤其是城市公交系統(tǒng)，應(yīng)在硬件設(shè)施完善的同時(shí)引導(dǎo)廣大民眾參與到公共交通中來(lái)，盡可能地減少城市交通壓力，同時(shí)還應(yīng)加強(qiáng)公共交通優(yōu)勢(shì)的宣傳，在提高行車(chē)速度的同時(shí)確保行車(chē)的安全。例如在對(duì)城市主干路及快速路的瓶頸段的交通組織進(jìn)行優(yōu)化時(shí)，主要是在行人過(guò)街和機(jī)動(dòng)車(chē)輛掉頭以及公交?？空镜葘?shí)施一體化的設(shè)計(jì)，在節(jié)省空間的同時(shí)還能預(yù)防和減少發(fā)生交通事故，尤其是在瓶頸區(qū)設(shè)置公交車(chē)?？空竞筒贾煤眠M(jìn)出口，并在非機(jī)動(dòng)車(chē)道上設(shè)置公交車(chē)，為市民的乘坐提供便利，而在此基礎(chǔ)上就是周邊的支路，從而更好地采取單行線(xiàn)的方式緩解城市交通瓶頸區(qū)的交通壓力，從而更好地將城市主干路及快速路的交通壓力降低，確保整個(gè)城市主干路及快速路的瓶頸區(qū)段能夠順利的通行。

2.3 切實(shí)加強(qiáng)交通需求的限制

不同城市的主干路及快速路在交通需求上存在諸多不同，基于此，在城市主干路及快速路設(shè)計(jì)的同時(shí)還應(yīng)設(shè)計(jì)出互相連接的通道，才能有效的緩解城市道路擁擠的情況，與此同時(shí)，還應(yīng)對(duì)各種車(chē)輛的行車(chē)道進(jìn)行明確，才能有效的實(shí)現(xiàn)車(chē)輛的分流，將交通擁堵的情況更好地緩解。

2.4 強(qiáng)化交通組織優(yōu)化

城市主干路及快速路的交通組織優(yōu)化，主要是為了確保有效的道路空間得到合理化最大化的應(yīng)用，在城市主干路及快速路使用過(guò)程中，盡可能地做到分時(shí)、分流、分路以及分車(chē)種的合理性，為城市道路交通高效有序的運(yùn)行奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。并在現(xiàn)代科技不斷發(fā)展的今天，在交通組織優(yōu)化過(guò)程中，我們還應(yīng)切實(shí)強(qiáng)化交通控制、監(jiān)控、誘導(dǎo)、信息、通信等技術(shù)的應(yīng)用。例如在對(duì)城市主干路及快速路的交叉口的交通進(jìn)行組織優(yōu)化時(shí)，應(yīng)盡可能地將路口擴(kuò)寬，設(shè)置城市主干路及快速路入口的導(dǎo)向道和出口道，盡可能地確保其和行車(chē)道路段通行的能力相匹配，同時(shí)還不得在路口存在空閑的面積和時(shí)間，并盡可能地將信號(hào)和標(biāo)線(xiàn)簡(jiǎn)化，從而更好地將空間和時(shí)間的路權(quán)體現(xiàn)出來(lái)，同時(shí)對(duì)標(biāo)志信息進(jìn)行不斷的完善，為駕駛員的反應(yīng)提供充足的時(shí)間。

2.5 在城市主干路及快速路路段行車(chē)道進(jìn)行交通組織時(shí)，首先就應(yīng)對(duì)短路車(chē)道的條數(shù)進(jìn)行確定

這主要是結(jié)合交通控制方式、車(chē)道的通行能力以及交通流量和用地條件等進(jìn)行確定，所設(shè)計(jì)的車(chē)道條數(shù)應(yīng)大于等于該路段交通流量所需求的條數(shù)。并結(jié)合交通情況，在實(shí)際需要時(shí)還應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的摩托車(chē)道，若用地條件允許，還應(yīng)盡可能地增加入口車(chē)道的數(shù)量，才能更好地縮短排隊(duì)等待的時(shí)間，從而采取分道的方式行使，能有效的辨別行車(chē)的行車(chē)的方向，同時(shí)還應(yīng)根據(jù)區(qū)域交通的組織管理，以及交通量變化的特點(diǎn)來(lái)設(shè)置潮汐車(chē)道，并將某些次干道的支護(hù)封閉，達(dá)到確保交通暢通的目的。其次是在布置路段車(chē)道時(shí)，主要采取對(duì)稱(chēng)的方式設(shè)計(jì)車(chē)道，但是很多城市的公交?？空緯?huì)占用一條車(chē)道，進(jìn)而導(dǎo)致其發(fā)生時(shí)間瓶頸，最終導(dǎo)致道路擁堵，所以應(yīng)盡可能地將車(chē)道的寬度縮短，并新增一條車(chē)道，從而將道路變?yōu)榉菍?duì)稱(chēng)的車(chē)道，以雙向六車(chē)道為例，每條車(chē)道的寬度應(yīng)為3.2米，從而新增一條寬度為3.3米的車(chē)道，進(jìn)而。因?yàn)樾∑?chē)的車(chē)道一般3米即可，而大型汽車(chē)也只有3.5米左右即可。而對(duì)路段車(chē)速進(jìn)行組織時(shí)主要是對(duì)道路的限速值進(jìn)行確定，并對(duì)路線(xiàn)限速控制。在確定限速值時(shí)，由于城市主干路及快速路中大都設(shè)置了信號(hào)控制燈，所以還應(yīng)設(shè)置限速值。而在設(shè)置人行橫道時(shí)，由于其往往和機(jī)動(dòng)車(chē)道較差，所以經(jīng)常在交叉口出現(xiàn)沖突。因此在設(shè)置人行橫道時(shí)，應(yīng)盡可能地與人的心理需求相符，將人行橫道規(guī)劃出來(lái)的同時(shí)設(shè)置相應(yīng)的提醒標(biāo)志，才能更好地引導(dǎo)機(jī)掌握人行橫道的準(zhǔn)確位置。而在確定人行橫道的間距時(shí)，應(yīng)結(jié)合道路兩側(cè)的用地性質(zhì)和行人的過(guò)街需求以及路口的間距來(lái)確定，說(shuō)在居住區(qū)、商業(yè)區(qū)，則應(yīng)將其設(shè)置得更加密集，所以一般間距在200米左右，但是對(duì)于城市主干路及快速路則應(yīng)設(shè)置的更加稀疏，一般間距在300米左右。最后是在城市主干路及快速路的公共交通組織過(guò)程中，主要是對(duì)公交站點(diǎn)和公交車(chē)道進(jìn)行組織，在公交站點(diǎn)組織過(guò)程中，又包含了公交換乘組織和公交站臺(tái)組織。在公交換乘組織中，應(yīng)盡可能地將站點(diǎn)設(shè)置在路口的出口處，從而將其和其它車(chē)流之間的沖突減少到最低，而在站點(diǎn)位置和路口之間的距離進(jìn)行設(shè)置時(shí)，主要是結(jié)合路口的拓寬以及公交線(xiàn)路與各線(xiàn)路的高峰車(chē)流量等進(jìn)行確定，匆匆而有效的預(yù)防公交排隊(duì)停車(chē)一直延伸到路口。而對(duì)于多線(xiàn)路公交站位，通過(guò)固定不同線(xiàn)路的停車(chē)位置，多設(shè)置幾條停車(chē)線(xiàn)，每條停車(chē)線(xiàn)只設(shè)定其中的幾條線(xiàn)路定點(diǎn)?？俊５枪卉?chē)道組織要體現(xiàn)出公交優(yōu)先原則。因?yàn)楣槐旧淼乃俣嚷?、進(jìn)出站點(diǎn)?？康仍颍诠卉?chē)道組織中，就要盡量做到將公交車(chē)與其他車(chē)輛空間分離，減少干擾。

3 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，當(dāng)前，城市主干路及快速路的交通組織問(wèn)題已成為諸多城市所面臨交通壓力的主要根源之一。所以為了更好地優(yōu)化城市主干路及快速路的交通組織問(wèn)題，我們必須結(jié)合城市道路實(shí)際，切實(shí)加強(qiáng)交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)工作的開(kāi)展，從而更好地確保城市交通的暢通。

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