姜 康,石章鵬,陳 熹,張衛(wèi)華

(合肥工業(yè)大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，安徽 合肥 230009)

基于服務(wù)水平的道路施工交通影響范圍確定方法

姜 康,石章鵬,陳 熹,張衛(wèi)華

(合肥工業(yè)大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，安徽 合肥 230009)

在對(duì)已有建設(shè)項(xiàng)目交通影響范圍確定方法分析比較的基礎(chǔ)上，在道路施工期間，通過(guò)引入特征信號(hào)交叉口的概念，以交叉口整體飽和度服務(wù)水平等級(jí)不下降作為收斂條件，提出了基于服務(wù)水平的道路施工交通影響范圍確定方法。通過(guò)比較道路施工前后交叉口的飽和度服務(wù)水平等級(jí)大小，來(lái)確定道路施工影響范圍。實(shí)例應(yīng)用表明：通過(guò)交叉口整體飽和度服務(wù)水平等級(jí)來(lái)確定道路施工交通影響范圍方法的有效性，具有重要的實(shí)際意義，為城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供參考。

交通運(yùn)輸工程；特征信號(hào)交叉口；交通分配；道路施工；飽和度；交通影響范圍

交通影響范圍是指建設(shè)項(xiàng)目達(dá)到交通影響分析閾值時(shí)，分析評(píng)價(jià)周邊路段和交叉口所在區(qū)域的近遠(yuǎn)期交通狀況[1]，其含義如圖1。

圖1 交通影響范圍定義Fig.1 Definition of traffic impact area

交通影響范圍是進(jìn)行交通影響分析和評(píng)價(jià)的重要內(nèi)容,須要明確實(shí)施交通改進(jìn)措施的區(qū)域。

在目前交通需求日益加大的緊張情況下，如何準(zhǔn)確合理地確定交通影響范圍，既能達(dá)到減少節(jié)約項(xiàng)目建設(shè)成本，又能滿足交通需求，是交通影響分析理論和實(shí)踐中很重要也是很迫切的問(wèn)題。故交通影響范圍的確定方法是目前需要解決的重點(diǎn)和難點(diǎn)問(wèn)題，具有重要的實(shí)際意義。

1 交通影響范圍方法的確定

交通影響分析已在美國(guó)、英國(guó)等多個(gè)國(guó)家城市得到廣泛應(yīng)用，但大多忽視了建設(shè)項(xiàng)目的動(dòng)態(tài)性和持續(xù)性[2]。由于國(guó)外交通出行方式比較單一，路網(wǎng)密度較大，國(guó)外對(duì)于影響范圍的確定方法大多是通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查或依靠各級(jí)主管部門和專家經(jīng)驗(yàn)來(lái)主觀確定[3]。W．A．SARASUA等[4]研究了高速公路施工路段排隊(duì)長(zhǎng)度的評(píng)估方法。CHEN Qian等[5]研究在大型活動(dòng)突發(fā)事件情況下，基于CTM和交通管理措施基礎(chǔ)上，提出了對(duì)于突發(fā)事件情況下交通影響范圍確定方法。國(guó)內(nèi)學(xué)者主要對(duì)大型建設(shè)項(xiàng)目、突發(fā)事件等方面進(jìn)行了相關(guān)研究?；魦I敏等[6]基于后評(píng)價(jià)原理，采用權(quán)重判斷法篩選評(píng)價(jià)指標(biāo)，確定各指標(biāo)權(quán)重，建立了城市建設(shè)項(xiàng)目交通影響后評(píng)價(jià)模型，并通過(guò)實(shí)例驗(yàn)證該模型有效。孟維偉等[7]考慮了出行時(shí)間對(duì)出行者路徑選擇行為的影響，提出了一種更符合實(shí)際道路交通狀況的基于行程時(shí)間可靠性的交通影響范圍確定方法，用實(shí)例驗(yàn)證該方法的可操作性和適用性。馬劍等[8]利用卡爾曼濾波算法對(duì)交通突發(fā)事件影響時(shí)間進(jìn)行預(yù)測(cè)，給出了相應(yīng)計(jì)算方法和步驟，通過(guò)實(shí)際路網(wǎng)計(jì)算驗(yàn)證了該方法的可行性。劉偉等[9]在施工交通影響區(qū)域內(nèi)，以現(xiàn)狀交通量和道路條件為基礎(chǔ)、路徑的行程時(shí)間可靠性為約束，采用了容量約束分配法，降低了施工占道對(duì)交通運(yùn)行的影響。

1.1 煙羽模型法

煙羽模型法是一種基于協(xié)同學(xué)理論的，把建設(shè)項(xiàng)目產(chǎn)生(吸引)的交通量對(duì)周圍路網(wǎng)的影響當(dāng)作空氣中的煙霧來(lái)確定建設(shè)項(xiàng)目交通影響范圍的方法[10]。該方法以職工崗位數(shù)為關(guān)鍵因素，其關(guān)系到建設(shè)項(xiàng)目的位能，其最大影響距離為：

(1)

式中：xd為最大影響距離，m；ζ為建設(shè)項(xiàng)目交通量向外擴(kuò)散的比例，ζ∈(0,1)；P為職工崗位數(shù)，人；α，β為位能常數(shù)；Cd為建設(shè)項(xiàng)目對(duì)周圍路網(wǎng)的極限影響力。

1.2 基于出行時(shí)間的量化方法

此方法的基本思想是在以等時(shí)線為形式來(lái)進(jìn)行時(shí)間分析的基礎(chǔ)上，將出行時(shí)間作為量化交通影響范圍的主要依據(jù)[11]。其步驟是：先初步劃定交通影響范圍，接著對(duì)影響范圍項(xiàng)目周邊路網(wǎng)進(jìn)行交通負(fù)荷的調(diào)整、分析和評(píng)價(jià)，在此基礎(chǔ)上不斷進(jìn)行調(diào)整，并對(duì)有無(wú)建設(shè)項(xiàng)目的兩種情況下分析比較路網(wǎng)交通出行時(shí)間，然后進(jìn)行判定是否為建設(shè)項(xiàng)目的交通影響范圍。

該方法的關(guān)鍵是量化出行時(shí)間，其規(guī)定為兩點(diǎn)間的時(shí)間距離，等于道路路段路阻(各路段行駛時(shí)間)與交叉口延誤時(shí)間之和，計(jì)算公式為

(2)

式中：T為兩點(diǎn)間的時(shí)間距離，min；ti為各路段的路阻，min；di為各交叉口延誤的時(shí)間，min。

1.3 基于閾值分析的方法

由于交叉口通行能力、車輛延誤都和信號(hào)周期有關(guān)，一般情況下延長(zhǎng)信號(hào)周期時(shí)間，可以提高交叉口通行能力，但不能無(wú)限延長(zhǎng)或縮短，周期過(guò)長(zhǎng)過(guò)短都會(huì)對(duì)交叉口通行能力產(chǎn)生影響。根據(jù)圖2中信號(hào)交叉口服務(wù)水平與延誤的關(guān)系可知，適當(dāng)調(diào)整信號(hào)周期，對(duì)交叉口服務(wù)水平?jīng)]多大影響。故可考慮從這方面去判定道路施工交通量的轉(zhuǎn)移對(duì)周邊交叉口的影響程度[12]。

圖2 F-B理論信號(hào)周期與每車延誤時(shí)間關(guān)系Fig.2 The graph of F-B signal cycle theory and delay time per vehicle

信號(hào)周期計(jì)算方法為C=(1.5L+5)/(1-Y)；其中：Y代表流量比；L為一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)的總損失時(shí)間。

由C=(1.5L+5)/(1-Y)可知，在相位條件確定情況下，通過(guò)流量比可以得到信號(hào)周期。因?yàn)樵趯?shí)際應(yīng)用中流量比的數(shù)值較容易獲得，故選擇式(3)的流量比作為信號(hào)交叉口是否在交通影響范圍內(nèi)的評(píng)判指標(biāo)[13]。

(3)

式中：qi為臨界車道的交通量；si為臨界車道的飽和流量；k為相位數(shù)。

1.4 交通影響范圍確定方法的分析比較

對(duì)上述方法分析比較可知，煙羽模型法比較簡(jiǎn)便，但對(duì)項(xiàng)目周邊路網(wǎng)的交通特性等因素考慮較少，對(duì)于不同開(kāi)發(fā)類型、規(guī)模和強(qiáng)度的建設(shè)項(xiàng)目來(lái)說(shuō)具有良好的適用性?；诔鲂袝r(shí)間的量化方法在基于出行時(shí)間分析基礎(chǔ)上，能夠較精確的判定項(xiàng)目的交通影響范圍，適用于規(guī)模較小的建設(shè)項(xiàng)目。相比于以往建設(shè)項(xiàng)目采用交叉口延誤指標(biāo)來(lái)確定影響范圍來(lái)說(shuō)，基于閾值分析方法更為直接，可直接用于道路施工管理方案的制定。

但是這幾種方法仍存在許多不足，如標(biāo)定、驗(yàn)證模型的數(shù)據(jù)不易采集；模型或公式中存在模糊性大且較多的影響因素，不利于分析；主要都是研究規(guī)模較大的開(kāi)發(fā)項(xiàng)目或大型商業(yè)建設(shè)項(xiàng)目的交通影響范圍，尤其對(duì)道路施工交通影響范圍確定方法這方面研究很有限。

基于此，筆者以定量方式提出，以道路施工交通影響范圍邊界上，特征信號(hào)交叉口高峰小時(shí)整體飽和度的服務(wù)水平等級(jí)為收斂條件，來(lái)確定道路施工交通影響范圍的方法，降低了主觀判定的差異性。

2 基于服務(wù)水平的確定方法

2.1 特征信號(hào)交叉口

特征信號(hào)交叉口是指在交通影響范圍邊界上，一些具有典型性特征的信號(hào)交叉口。分為高等級(jí)道路相交的信號(hào)交叉口、飽和度較大的信號(hào)交叉口以及轉(zhuǎn)換功能較強(qiáng)的信號(hào)交叉口。

2.2 收斂條件的確定方法

筆者通過(guò)影響范圍邊界上特征信號(hào)交叉口，高峰小時(shí)整體飽和度的服務(wù)水平等級(jí)不下降為收斂條件。在施工影響范圍邊界上，因施工產(chǎn)生的分流對(duì)劃定的特征信號(hào)交叉口均有影響，但由于交叉口通行能力不同、駕駛員駕駛習(xí)慣存在差異、連接交叉口的路段上交通狀況不同等原因，故對(duì)某些特征信號(hào)交叉口影響較大，另一部分影響較小。如果分別考慮每個(gè)特征信號(hào)交叉口在施工前后高峰小時(shí)服務(wù)水平的等級(jí)變化情況，再判定服務(wù)水平等級(jí)下降的交叉口個(gè)數(shù)所占的比重，由于這個(gè)“比重”的大小難以判定，在整體上就難以評(píng)估此影響范圍是否為最終的施工影響范圍。筆者考慮特征信號(hào)交叉口的高峰小時(shí)整體飽和度服務(wù)水平等級(jí)，如式(4)。在當(dāng)前選定的施工影響范圍邊界上，施工后所有特征信號(hào)交叉口高峰小時(shí)的整體飽和度服務(wù)水平等級(jí)和施工前相比下降，則此施工影響范圍在最終施工影響范圍內(nèi)，否則在最終施工影響范圍之外。

(4)式中：Y整體為影響范圍內(nèi)特征信號(hào)交叉口高峰小時(shí)整體飽和度；yi為影響范圍內(nèi)第i個(gè)特征信號(hào)交叉口高峰小時(shí)飽和度；n為影響范圍特征信號(hào)交叉口個(gè)數(shù)。

2.3 交叉口飽和度

我國(guó)信號(hào)交叉口的服務(wù)水平衡量指標(biāo)主要是車輛延誤、車輛排隊(duì)長(zhǎng)度、交叉口飽和度和交叉口平均車速這4部分。信號(hào)交叉口飽和度增加時(shí)，車速降低，如果信號(hào)配時(shí)不變，則車輛排隊(duì)長(zhǎng)度增加，車輛延誤加大；當(dāng)飽和度降低時(shí)，車速增加，車輛排隊(duì)長(zhǎng)度減小，車輛延誤也隨之變小。因此，其他3項(xiàng)指標(biāo)都與交叉口飽和度有一定的關(guān)系，此外飽和度更能體現(xiàn)交叉口的擁擠程度。

筆者對(duì)道路施工期間交通影響范圍的評(píng)價(jià)指標(biāo)采用信號(hào)交叉口的飽和度來(lái)評(píng)判。用飽和度作為評(píng)價(jià)指標(biāo)時(shí)，交叉口服務(wù)水平可按表1來(lái)分級(jí)[14-16]。

表1 信號(hào)交叉口服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)Table 1 Classification standard of service level at signalized intersection

2.4 道路施工交通影響范圍的確定

筆者基于城市建設(shè)項(xiàng)目中“圈層外推法”的思想來(lái)確定施工影響范圍。即：以施工路段所在位置為中心，以特征信號(hào)交叉口的整體高峰小時(shí)飽和度服務(wù)水平等級(jí)為控制指標(biāo)，從中心依次向外圍路網(wǎng)擴(kuò)展，形成若干個(gè)圈層。設(shè)定收斂條件為：當(dāng)前圈層上因施工造成的所有特征信號(hào)交叉口高峰小時(shí)飽和度服務(wù)水平等級(jí)下降，而下一圈層的等級(jí)不變，則當(dāng)前圈層即為最終施工影響范圍。圖3為假定道路網(wǎng)系統(tǒng)中施工范圍的影響。

圖3 施工影響范圍Fig.3 Construction impacted area

圖3(a)中圓圈包圍區(qū)域的中間段表示施工路段。以施工路段為中心，首先建立第1圈層施工影響范圍為圖中6個(gè)圓圈包圍的部分，6個(gè)圓圈為范圍邊界上的特征信號(hào)交叉口。經(jīng)調(diào)查可得第1圈層范圍內(nèi)的各路段高峰小時(shí)交通量，以圓圈類比于交通小區(qū)的起訖點(diǎn)，利用TransCAD中的用戶均衡法(UE)進(jìn)行OD反推和交通分配，得出施工前后第1圈層范圍內(nèi)各路段的高峰小時(shí)交通流量Vi。特征信號(hào)交叉口各進(jìn)口道的車道組成均可通過(guò)調(diào)查得知，利用停車線法，可確定影響范圍邊界上各特征信號(hào)交叉口的通行能力Ci。此時(shí)Vi與Ci的比值即為施工前后第1圈層范圍邊界上各特征信號(hào)交叉口高峰小時(shí)的飽和度，進(jìn)一步得出施工前后第1圈層范圍邊界上各特征信號(hào)交叉口高峰小時(shí)的整體飽和度服務(wù)水平等級(jí)。比較施工前后的等級(jí)大小，如施工后較施工前等級(jí)下降，則不滿足收斂條件，繼續(xù)向外擴(kuò)展施工影響范圍邊界。

繼續(xù)向外擴(kuò)展，形成如圖3(b)中由12個(gè)圓圈包圍的第2圈層施工影響范圍。重復(fù)前述步驟，比較施工前后特征信號(hào)交叉口的高峰小時(shí)整體飽和度。如不滿足收斂條件，再次向外擴(kuò)展施工影響范圍。

圖3(c)中，由16個(gè)圓圈包圍部分為第3圈層施工影響范圍。通過(guò)計(jì)算，如果此圈層上各特征信號(hào)交叉口在施工前后的高峰小時(shí)整體飽和度服務(wù)水平等級(jí)相同，則滿足收斂條件；因此取第2圈層施工影響范圍作為最終道路施工期間交通影響范圍。

綜上所述，基于高峰小時(shí)特征信號(hào)交叉口飽和度服務(wù)水平等級(jí)的，道路施工交通影響范圍確定方法過(guò)程如流程圖4。

圖4 道路施工交通影響范圍確定方法流程Fig.4 Flow of determining the construction impacted area

3 算例分析

3.1 算例基礎(chǔ)數(shù)據(jù)

本次實(shí)例應(yīng)用中，考慮2008年馬鞍山路中段(南二環(huán)—長(zhǎng)江中路)全封閉施工期間道路交通組織方案，如圖5中線段表示部分為研究路段。

圖5 施工路段位置Fig.5 Location of construction road section

對(duì)施工路段周邊現(xiàn)狀道路網(wǎng)，經(jīng)2008年道路施工前調(diào)查分析，獲取各路段通行能力及現(xiàn)狀交通量數(shù)據(jù)及項(xiàng)目周邊主要交叉口通行能力。

3.2 確定道路施工交通影響范圍

采用第2節(jié)介紹的方法，確定馬鞍山路中段道路施工期間的施工影響范圍。

3.2.1 第1圈層施工影響范圍

第1圈施工影響范圍為蕪湖路—巢湖路—南一環(huán)路—寧國(guó)路包圍的區(qū)域(圖6)。由于寧國(guó)路與南一環(huán)路交叉口形式為右進(jìn)右出，同時(shí)考慮道路交通及交叉口狀況，選取圖中5個(gè)圓圈為第1圈層施工影響范圍的特征信號(hào)交叉口。

圖6 第1圈層施工影響范圍及特征信號(hào)交叉口位置Fig.6 Construction impacted area and characteristic signalized intersection of first circle-layer

由調(diào)查基礎(chǔ)數(shù)據(jù)可得出第1圈施工影響范圍內(nèi)各路段在施工前的高峰小時(shí)交通量，借助TransCAD中的OD反推模型，得到以特征信號(hào)交叉口為起訖點(diǎn)的OD表(表2)。

表2 第1圈層施工影響范圍OD表Table 2 OD table of construction impacted area of first circle-layer

利用表2中的OD表數(shù)據(jù)，分別進(jìn)行施工前和施工后的交通分配，得出第1圈層在施工前后各路段的編號(hào)及交通量，如圖7和表3。其中，A-B流量和B-A流量分別表示路段高峰小時(shí)東—西(南—北)、西—東(北—南)交通量的大小。

圖7 第1圈層施工前后路段編號(hào)Fig.7 Section number of first circle-layer before and after construction表3 第1圈層施工前后路段交通量Table 3 Traffic volume of first circle-layer before and after construction

編號(hào)施工前施工后AB流量qAB/(pcu·h-1)BA流量qBA/(pcu·h-1)AB流量qAB/(pcu·h-1)BA流量qBA/(pcu·h-1)1898881989973288990610181031390489710199984104710511137114558898659639936803789891872755756963565786877617638559106910811199127410821842——

將5個(gè)特征信號(hào)交叉口各進(jìn)口道施工前后交通量分別相加，即各交叉口在施工前后的交通量。如表4，列舉了道路施工前后特征信號(hào)交叉口高峰小時(shí)的交通量和飽和度。

表4 施工前后特征信號(hào)交叉口高峰小時(shí)的交通量和飽和度Table 4 Traffic volume and saturation at peak hour at characteristic signalized intersection before and after construction

計(jì)算第1圈層各特征信號(hào)交叉口高峰小時(shí)的整體飽和度在施工前為(0.48+0.61+ 0.53+0.55+0.55)/5=0.54，屬于B等級(jí)；在施工后為( 0.53+0.71+0.59+ 0.64+0.56)/5=0.61，屬于C等級(jí)。施工后下降了一個(gè)等級(jí)，不滿足收斂條件，繼續(xù)向外圍擴(kuò)展，進(jìn)入第2圈層施工影響范圍內(nèi)。

3.2.2 第2圈層施工影響范圍

第2圈層施工影響范圍是長(zhǎng)江中路-馬鞍山路北段-長(zhǎng)江東路-銅陵路-太湖路-徽州大道包圍區(qū)域(圖8)。

圖8 第2圈層施工影響范圍及特征信號(hào)交叉口位置Fig.8 Construction impacted area and characteristic signal intersection of second circle-layer

考慮道路交通及交叉口狀況，選取圖8中11圓圈為第2圈層施工影響范圍特征信號(hào)交叉口。

借助TransCAD中的OD反推模型，同理按照上面的方法計(jì)算。將11個(gè)特征信號(hào)交叉口各進(jìn)口道施工前后交通量分別相加，即各交叉口在施工前后的交叉口交通量。表5列舉了道路施工前后特征信號(hào)交叉口高峰小時(shí)的交通量和飽和度。

表5 施工前后特征信號(hào)交叉口高峰小時(shí)的交通量和飽和度Table 5 Traffic volume and saturation of peak hour at characteristic signalized intersection before and after construction

計(jì)算第2圈層各特征信號(hào)交叉口高峰小時(shí)的整體飽和度在施工前為0.56，屬于B等級(jí)；在施工后為0.61，屬于C等級(jí)。施工后下降了一個(gè)等級(jí)，不滿足收斂條件，繼續(xù)向外圍擴(kuò)展，進(jìn)入第3圈層施工影響范圍內(nèi)。

經(jīng)計(jì)算可知，第3圈層上特征信號(hào)交叉口的高峰小時(shí)整體飽和度在施工前為0.52，屬于B等級(jí)；施工后為0.58，仍為B等級(jí)，滿足收斂條件。因此，上1圈層即第2圈層為最終的道路施工影響范圍，即長(zhǎng)江中路-馬鞍山路北段-長(zhǎng)江東路-銅陵路-太湖路-徽州大道所包圍的區(qū)域。

4 結(jié) 語(yǔ)

提出了特征信號(hào)交叉口的概念，以施工前后特征信號(hào)交叉口高峰小時(shí)整體飽和度服務(wù)水平等級(jí)不下降作為收斂條件，提出了基于服務(wù)水平的道路施工交通影響范圍確定方法。通過(guò)合肥市馬鞍山路道路施工改造實(shí)例分析，通過(guò)特征信號(hào)交叉口高峰小時(shí)整體飽和度服務(wù)水平等級(jí)來(lái)確定道路施工交通影響范圍的方法是有效可行的。但文中應(yīng)用的服務(wù)水平分級(jí)較為粗糙，各等級(jí)服務(wù)水平的取值范圍較大，可能影響確定施工影響范圍結(jié)果時(shí)的準(zhǔn)確性，因此確定合適的飽和度服務(wù)水平等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)還有待進(jìn)一步研究。

[1] 蓋春英.我國(guó)交通影響分析現(xiàn)狀及發(fā)展建議[J].公路交通科技,2009,26(8):115-119. GAI Chunying. Present state and suggestion of traffic impact analysis of China[J].JournalofHighwayandTransportationResearchandDevelopment,2009,26(8):115-119.

[2] WAGNER T. Regional traffic impacts of logistics-related land use[J].TransportPolicy,2010,17(4):224-229.

[3] 畢丹妮.單向交通影響范圍分析[J].公路與汽運(yùn),2012(6):47-49. BI Danni. One way traffic impact analysis[J].Highways&AutomotiveApplications,2012(6):47-49.

[4] SARASUA W A, DAVIS W J, CHOWDHURY M A, et al. Development of a methodology to estimate the interstate highway capacity for short-term work zone lane closures[J].TransportationResearchRecord,2006,1948:45-57.

[5] CHEN Qian, LI Wenquan. Influence range of emergency under special events based on CTM[J].JournalofSoutheastUniversity(EnglishEdition),2009,25(2):257-261.

[6] 霍婭敏,陳堅(jiān),李嘯虎,等.城市建設(shè)項(xiàng)目交通影響后評(píng)價(jià)模型[J].交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào),2012,12(1):79-86. HUO Yamin, CHEN Jian, LI Xiaohu, et al. Traffic impact post-evaluation model of urban construction project[J].JournalofTrafficandTransportationEngineering, 2012,12(1):79-86.

[7] 孟維偉,段妍.基于行程時(shí)間可靠性的交通影響范圍確定方法研究[J].公路,2015(3):113-119. MENG Weiwei, DUAN Yan. Study of traffic impact area based on travel time reliability[J].Highway, 2015(3): 113-119.

[8] 馬劍,李文勇,梁滿朝.基于卡爾曼濾波的交通突發(fā)事件影響范圍預(yù)測(cè)研究[J].長(zhǎng)沙大學(xué)學(xué)報(bào),2012,26(5):86-89. MA Jian, LI Wenyong, LIANG Manchao. Forecast of impact range of traffic accident based on Calman filtering[J].JournalofChangShaUniversity,2012,26(5):86-89.

[9] 劉偉,王立亮,林穎,等.城市道路施工影響區(qū)交通逐層分流疏導(dǎo)研究[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2014,33(6):136-141. LIU Wei, WANG Liliang, LIN Ying, et al. Research on diverting and guiding traffic flows layer-by-layer in urban road construction affected zones[J].JournalofChongqingJiaotongUniversity(NatureScience), 2014, 33(6):136-141.

[10] 韓飛,陳昆,熊丹.住宅小區(qū)建設(shè)項(xiàng)目交通影響范圍研究[J].公路與汽運(yùn),2012(5):38-41. HAN Fei, CHEN Kun, XIONG Dan. Research on the traffic impact area of residential district construction projects[J].Highways&AutomotiveApplications, 2012(5): 38-41.

[11] 閆俊峰.城市建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)研究[D].長(zhǎng)春:吉林大學(xué),2012. YAN Junfeng.ResearchonTrafficImpactEvaluationofUrbanConstructionProject[D].Changchun: Jilin University, 2012.

[12] 王煒,陳學(xué)武.交通規(guī)劃[M].北京:人民交通出版社,2007:10-85. WANG Wei, CHEN Xuewu.TransportationPlanning[M]. BeiJing: China Communications Press, 2007:10-85.

[13] 馬曉,丁恒,張衛(wèi)華.道路施工交通影響范圍確定方法研究[J].合肥工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2011,34(5):655-660. MA Xiao, DING Heng, ZHANG Weihua. Methods for determining traffic impact area during the construction period of the road[J].JournalofHefeiUniversityofTechnology(NaturalScience),2011,34(5):655-660.

[14] 葉宇,林雨.基于飽和度的建設(shè)項(xiàng)目交通影響范圍確定方法[J].中外公路,2012,32(5):273-276. YE Yu, LIN Yu. Determining method of traffic impact range of project based on saturation[J].JournalofChina&ForeignHighway,2012,32(5):273-276.

[15] 王維禮,苑中丹.城市大型綜合建設(shè)項(xiàng)目交通組織與影響分析[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2010,29(5):781-785. WANG Weili, YUAN Zhongdan. Traffic organization and impact analysis on large-scale and comprehensive urban construction project[J].JournalofChongqingJiaotongUniversity(NatureScience),2010, 29(5):781-785.

[16] 李勝美.山區(qū)城市道路占道施工對(duì)交通的影響研究[D].重慶:重慶交通大學(xué),2014. LI Shengmei.StudyonInfluencesonTrafficforRoadwayTaking-upConstructioninMountainousCity[D]. Chongqing: Chongqing Jiaotong University, 2014.

Methods of Traffic Impact Area Determination Based on Service Levelduring Road Construction Period

JIANG Kang,SHI Zhangpeng,CHEN Xi,ZHANG Weihua

(School of Transportation Engineering, Hefei University of Technology, Hefei 230009, Anhui,P.R. China)

Based on service level, and taking zero degradation of overall service level of saturation at intersection as convergence condition, a method of defining the traffic impact area induced by road construction was raised by employment of the concept of characteristic signalized intersection after comparing with the existing method of traffic impact definition for existed construction project. By comparing the degree of service level of intersection saturation before and after road construction, the impacted area by road construction could be defined. The results of application examples show that the overall service level of saturation at intersection is effective in determining traffic impact area during the construction period of the road for its practically significance and thus can provide a reference for urban infrastructure construction.

traffic and transportation engineering; characteristic signal intersection; road construction; traffic assignment; saturation; traffic impact area

10.3969/j.issn.1674-0696.2016.04.21

2015-05-19；

2015-07-17

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(51178158)

姜 康(1974—)，男，山東威海人，副教授，博士，主要從事交通規(guī)劃和管理方面的研究。E-mail：kangj@hfut.edu.cn。

石章鵬(1990—)，男，安徽太湖人，碩士，主要從事交通規(guī)劃和管理方面的研究。E-mail：15256086036@163.com。

U491.4

A

1674-0696(2016)04-106-06