傅蔚岡

專車再一次站在風(fēng)口浪尖。這一次并不是來自監(jiān)管部門，而是來自于司機(jī)。據(jù)媒體報(bào)道，4月15日北京地區(qū)首次上演滴滴、優(yōu)步司機(jī)萬人大罷工，之所以會(huì)有這種現(xiàn)象，原因是近期滴滴和優(yōu)步將司機(jī)端的高額補(bǔ)貼砍掉了一半多，那些在這兩個(gè)平臺(tái)上依靠補(bǔ)貼獲得收入的司機(jī)因此以“罷工”的手段來向這兩個(gè)平臺(tái)表示不滿。

針對(duì)此種現(xiàn)象，有評(píng)論者指出，司機(jī)罷工現(xiàn)象，意味著“共享經(jīng)濟(jì)”的失靈，甚至有人呼吁，應(yīng)當(dāng)重回傳統(tǒng)出租車的重資產(chǎn)模式。

必須指出的是，以“罷工”為名來形容那些滴滴和優(yōu)步司機(jī)并不妥當(dāng)。通常意義上的“罷工”，是指工人為了表示抗議而集體拒絕工作的行為。

當(dāng)然，這里的工人并不局限于傳統(tǒng)意義上的制造業(yè)工人，而是泛指一切受雇于特定企業(yè)的員工。但專車司機(jī)是這些平臺(tái)的員工嗎？顯然并不是。

翻看滴滴的專車使用條款，滴滴是這樣來界定它自己所提供的服務(wù)的：“滴滴出行平臺(tái)提供的不是出租、租車及/或駕駛服務(wù)，我們所提供的僅是租賃車輛及駕駛?cè)藛T的相關(guān)信息。我們只是您和供應(yīng)商之間的平臺(tái)。因此，租車服務(wù)供應(yīng)商向您提供的租車服務(wù)受到您與租車服務(wù)供應(yīng)商之間協(xié)議條款的約束；駕駛服務(wù)供應(yīng)商向您提供的駕駛服務(wù)受到您與駕駛服務(wù)供應(yīng)商之間的協(xié)議條款的約束?！?/p>

換句話說，所謂的專車服務(wù)并不是真的由滴滴自己提供，它只是在撮合駕駛員、車輛和乘客三方的信息而已，當(dāng)然司機(jī)也就不是平臺(tái)的員工。事實(shí)上，絕大多數(shù)司機(jī)也都不愿意成為平臺(tái)的員工。判斷司機(jī)是否是平臺(tái)的員工，或者說是否構(gòu)成雇傭關(guān)系，要看他們是否建立“一方從事工作，另一方對(duì)該工作全面且持續(xù)指揮、監(jiān)督，以及管理之常態(tài)關(guān)系”。

由此來看，平臺(tái)企業(yè)并未與司機(jī)形成事實(shí)上的勞動(dòng)關(guān)系。

首先，從主體資格判斷，司機(jī)并不是適格的主體。而從目前各大平臺(tái)運(yùn)營(yíng)情況來看，那些在平臺(tái)上登記的司機(jī)絕大多數(shù)都有固定工作崗位，僅在業(yè)余時(shí)間進(jìn)行專車運(yùn)營(yíng)；或者是在手機(jī)中同時(shí)裝了幾個(gè)專車軟件，可以同時(shí)接收幾家平臺(tái)的指令。而我國(guó)法律并不認(rèn)可雙重勞動(dòng)關(guān)系，一個(gè)人只能與一個(gè)用人單位依法建立勞動(dòng)關(guān)系。

其次，平臺(tái)的勞動(dòng)規(guī)章制度并不適用于專車司機(jī)。專車司機(jī)工作時(shí)間靈活，是否提供工作、何時(shí)提供工作完全由其本人決定，只要司機(jī)愿意，他甚至可以一個(gè)月都不上線接客。換句話說，專車司機(jī)對(duì)于工作與否享有完全的決定權(quán)，其并不受平臺(tái)的約束。

最后，司機(jī)所提供的勞動(dòng)也并非是平臺(tái)的業(yè)務(wù)組成部分。如前所述，平臺(tái)所提供的是信息的撮合，專車司機(jī)沒有固定的工作場(chǎng)所，工作時(shí)間可自行掌握，且非按月獲取固定勞動(dòng)報(bào)酬。更為重要的是，他可以合法地在同一個(gè)時(shí)間段為多個(gè)平臺(tái)提供服務(wù)，因此，他的勞動(dòng)時(shí)間當(dāng)然不是平臺(tái)業(yè)務(wù)的組成部分。

由此來看，專車司機(jī)和平臺(tái)之間更像是企業(yè)和外部供應(yīng)商之間的關(guān)系，而不是企業(yè)內(nèi)部雇員之間的關(guān)系。盡管平臺(tái)也對(duì)專車司機(jī)的服務(wù)設(shè)定了一系列的標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)平臺(tái)企業(yè)還會(huì)對(duì)專車司機(jī)進(jìn)行培訓(xùn)，這些標(biāo)準(zhǔn)在形式上看很像企業(yè)對(duì)內(nèi)部員工的約束，但究其本質(zhì)，是平臺(tái)對(duì)供應(yīng)商設(shè)定的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。

而企業(yè)對(duì)外部供應(yīng)商設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)在現(xiàn)行的商業(yè)行為中并不特殊，唯一的特殊之處在于：傳統(tǒng)的供應(yīng)商以有形商品為主，而打車平臺(tái)和專車司機(jī)之間提供的則是無形勞務(wù)，因此很多人會(huì)將平臺(tái)和司機(jī)之間的關(guān)系誤認(rèn)為是勞務(wù)關(guān)系。

花這么多篇幅來討論司機(jī)是不是平臺(tái)的員工，并不是小題大做，而是涉及到專車運(yùn)營(yíng)的根本問題，也就是分享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)：分享經(jīng)濟(jì)提供者是在兼職狀態(tài)下提供服務(wù)，而不是全職提供該項(xiàng)服務(wù)。

也正是如此，媒體將那些不滿行為稱為“罷工”是不確切的，更為嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼f法是，這些看似“罷工”的現(xiàn)象，本質(zhì)是供應(yīng)商不滿平臺(tái)的定價(jià)方式而產(chǎn)生的分歧，從而以不提供服務(wù)的方式來表達(dá)不滿。

分享經(jīng)濟(jì)的神奇之處就在于，即便近萬名司機(jī)不愿意提供服務(wù)，也不影響市場(chǎng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。如果時(shí)間回到五年前，這都是一個(gè)難以想象的景象。因?yàn)榻^大多數(shù)的司機(jī)都是兼職，這就意味著專車供應(yīng)的彈性系數(shù)很大，如果需求量很大，那么系統(tǒng)就通過價(jià)格上漲的方式吸引更多的司機(jī)和車輛加入供應(yīng)，而這是傳統(tǒng)的出租車運(yùn)營(yíng)模式無法提供的。

僅以滴滴平臺(tái)為例，截至2月29日，全國(guó)共有400萬注冊(cè)司機(jī)，720萬順風(fēng)車司機(jī)，盡管沒有北京的數(shù)據(jù)，但可以猜測(cè)，1萬名司機(jī)，應(yīng)該只是占據(jù)極少部分，他們停止服務(wù)并不能在根本上改變這個(gè)市場(chǎng)的走勢(shì)。

或者說，如果我們要讓出行市場(chǎng)不受少部分司機(jī)的停止服務(wù)而產(chǎn)生巨大的價(jià)格波動(dòng)，最好的辦法就是讓更多的司機(jī)加入到這個(gè)供給端來，從而避免產(chǎn)生傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)那樣由于數(shù)量管制而導(dǎo)致的供應(yīng)短缺。如果專車數(shù)量還像媒體報(bào)道的專車新規(guī)所提到的，要實(shí)施嚴(yán)格的數(shù)量管制，那么以往出租車市場(chǎng)上出現(xiàn)的管制失靈還將在網(wǎng)約車市場(chǎng)上再次出現(xiàn)。

在此意義上，將萬名司機(jī)不提供服務(wù)稱為共享經(jīng)濟(jì)“失靈”并不妥當(dāng)，我更愿意稱之為“共享經(jīng)濟(jì)”的勝利。