文丨崔娜 徐劍華

美國(guó)港口碼頭業(yè)的尷尬

文丨崔娜 徐劍華

集裝箱船舶大型化的趨勢(shì)加快，導(dǎo)致美國(guó)港口和內(nèi)陸基礎(chǔ)設(shè)施吃緊。

近幾年來，集裝箱船舶大型化的趨勢(shì)加快，導(dǎo)致美國(guó)港口和內(nèi)陸基礎(chǔ)設(shè)施吃緊。今天海上的龐然大物所載運(yùn)的貨物數(shù)量可能是上一代船舶載運(yùn)量的三倍。如果沒有足夠數(shù)量的起重機(jī)、碼頭工人、堆場(chǎng)區(qū)、底盤車、鐵路運(yùn)輸能力和高效率的貨車閘口，卸貨所需要的時(shí)間就會(huì)延長(zhǎng)，并可能導(dǎo)致港口擁堵。

近幾年來，集裝箱船舶大型化的趨勢(shì)加快，導(dǎo)致美國(guó)港口和內(nèi)陸基礎(chǔ)設(shè)施吃緊。今天海上的龐然大物所載運(yùn)的貨物數(shù)量可能是上一代船舶載運(yùn)量的三倍。如果沒有足夠數(shù)量的起重機(jī)、碼頭工人、堆場(chǎng)區(qū)、底盤車、鐵路運(yùn)輸能力和高效率的貨車閘口，卸貨所需要的時(shí)間就會(huì)延長(zhǎng)，并可能導(dǎo)致港口擁堵。新的承運(yùn)商聯(lián)盟更使這種情況復(fù)雜化，因?yàn)楣局g共享船只，然后每星期靠港的是不同船公司的船舶，因此需要把卸下來的集裝箱安排到不同的碼頭。美國(guó)港口業(yè)的尷尬遠(yuǎn)不止這些。

美西港口：為修復(fù)聲譽(yù)，勉為其難接大船

本來，18000標(biāo)箱級(jí)別船是為亞歐航線量身定做的，而美西港口無論從港口效率還是水深條件來看，并不適合接納這類大船。但是，去年圣誕節(jié)期間，達(dá)飛輪船 17800 標(biāo)箱的“本杰明·富蘭克林”號(hào)到訪洛杉磯港，成為掛靠美國(guó)西海岸港口的最大船，并在今年2月下旬再次到訪美西海岸，試水掛靠長(zhǎng)灘港。3月初達(dá)飛輪船宣布，基于在洛杉磯、長(zhǎng)灘、奧克蘭和西雅圖港的成功測(cè)試，公司已決定從今年5月底開始在跨太平洋航線部署6艘該系列大型船舶，長(zhǎng)灘港的太平洋集裝箱碼頭（PCT）和奧克蘭港的國(guó)際集裝箱碼頭（OICT）有望成為這些船的定期掛靠碼頭。雖然由于運(yùn)價(jià)低迷，達(dá)飛已決定推遲美西大船航線的配置，但是業(yè)界仍在期待中。

表1 洛杉磯和長(zhǎng)灘港集裝箱吞吐量和到港船艘數(shù)

這一事件明確傳達(dá)出一條信息：美國(guó)西海岸的港口處理能力已提升至一個(gè)新高度，有關(guān)各港都做好了“巨輪可以靠泊”的準(zhǔn)備工作。即使是世界級(jí)的最新超級(jí)集裝箱船，美西港口也有能力為其服務(wù)。

自3年前馬士基第一艘18000標(biāo)箱的3E級(jí)“麥金妮·穆勒”號(hào)問世以來，只有亞洲和歐洲的港口才能處理這些巨無霸。現(xiàn)在，“本杰明·富蘭克林”號(hào)的到來，正是向世界宣告，洛杉磯港完全能夠同亞歐港口一樣處理這些超級(jí)集裝箱船。

南加利福尼亞海事證券交易所的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，過去6年里，洛杉磯和長(zhǎng)灘港集裝箱吞吐量上升的同時(shí)，到港集裝箱船艘數(shù)急劇下降（表1）。

2015年洛杉磯和長(zhǎng)灘港集裝箱船只數(shù)量下降幾乎肯定受到港口擁堵的影響。年初大批集裝箱船被迫在港外錨地拋錨候泊，一部分船只就轉(zhuǎn)移到加拿大、墨西哥和美國(guó)大西洋海岸的港口。但是最重要的因素是近幾年來到港船舶越來越大。

1998年，6000標(biāo)箱容量的“馬士基女皇”號(hào)（Regina Maersk）試水美西港口。但是一直到三四年前，美西海岸仍然很少能見到8000標(biāo)箱以上船，盡管它們?cè)缇统蔀閬啔W航線上的主流船型。

洛杉磯碼頭一角。

隨后，2012年，12500標(biāo)箱容量的“MSC Fabiolo”號(hào)掛靠洛杉磯港成為一個(gè)里程碑。2015年12月，馬士基13100標(biāo)箱容量的“埃德蒙森”號(hào)（Maersk Edmonton）到訪洛杉磯港，成為掛靠美西港口的最大船。但是這個(gè)紀(jì)錄只維持了4天，就被“本杰明·富蘭克林”號(hào)打破了。

美西港口其實(shí)沒多少時(shí)間修復(fù)聲譽(yù)了。在長(zhǎng)達(dá)9個(gè)月的碼頭擁堵之后，要恢復(fù)顧客們的信任將是更加困難的事情。從承運(yùn)商、碼頭營(yíng)運(yùn)商到鐵路公司、卡車運(yùn)輸公司和相關(guān)貨主，整個(gè)行業(yè)為這場(chǎng)噩夢(mèng)付出了高達(dá)數(shù)十億美元的代價(jià)。趕在巴拿馬運(yùn)河新船閘開放以前推出17800 標(biāo)箱系列的6艘船組成的跨太平洋環(huán)線，不言而喻，就足以在規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益方面壓住走巴拿馬運(yùn)河全水路的最大船14000 標(biāo)箱船。不能不說這是達(dá)飛輪船送給美西港口的一份厚禮。

當(dāng)前，洛杉磯、長(zhǎng)灘和奧克蘭3個(gè)港務(wù)局分別掌管著30億美元、20億美元和5.7億美元的大型投資項(xiàng)目，在今后5年到10年的時(shí)間里，將給美國(guó)西海岸帶來自動(dòng)化和其他先進(jìn)的貨物裝卸設(shè)施以及基礎(chǔ)設(shè)施的升級(jí)。這將確保他們的港口能夠快速高效地處理達(dá)飛17800 標(biāo)箱的船，甚至有一天他們的海岸將迎來20000 標(biāo)箱的船只。

在長(zhǎng)灘港，投資額達(dá)13億美元的中港（Middle Harbor）碼頭一期項(xiàng)目于4月投產(chǎn)。該碼頭是專為接納最新一代超大型集裝箱船設(shè)計(jì)的現(xiàn)代化碼頭。在洛杉磯港，馬士基碼頭公司的Pier 400碼頭吸取了首次掛靠時(shí)準(zhǔn)備不足的教訓(xùn)，重新配備了足夠高大的岸邊吊機(jī)。新吊機(jī)的臂長(zhǎng)足以橫跨大船23列集裝箱，高度足以允許甲板上堆放10層集裝箱，這樣就可以讓大船滿載進(jìn)出港了。

對(duì)于美國(guó)東海岸港口來說，貨運(yùn)量的增加是最好的消息。

盡管從目前來說，達(dá)飛輪船的純由17800標(biāo)箱級(jí)別大船組成的跨太平洋航線還只是一個(gè)孤例，但是，因其他公司效仿而成為常規(guī)的日子估計(jì)不會(huì)太遠(yuǎn)。一是因?yàn)檫@類大船的訂單量巨大，往后會(huì)有更多的大船接連出廠；二是因?yàn)閬啔W航線市場(chǎng)萎靡不振，2015年的運(yùn)量比上年減少4%，而太平洋航線市場(chǎng)則相對(duì)強(qiáng)勁；三是各家公司需要把單位成本降低到能與達(dá)飛大船相競(jìng)爭(zhēng)的水平。

同世界各地的港口碼頭一樣，洛杉磯和長(zhǎng)灘港將會(huì)繼續(xù)不斷加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施和營(yíng)運(yùn)設(shè)施的建設(shè)以適應(yīng)新一代大船的需求。與此同時(shí)，每年掛靠美西港口的船舶艘數(shù)將繼續(xù)減少。

然而，港口和碼頭千萬別指望從新一代大船的到港獲得財(cái)務(wù)收益上的好處。馬士基航運(yùn)的首席執(zhí)行官施索仁明確表示，碼頭裝卸費(fèi)率將是他下一輪削減成本的首要目標(biāo)。由此可見，盡管港口碼頭為適應(yīng)船舶大型化的需求而投入了大量的資金，但是，陷入財(cái)務(wù)困境的其他每一家班輪公司都必然會(huì)和港口當(dāng)局和碼頭營(yíng)運(yùn)商展開艱苦的價(jià)格談判。

美東港口：筑巢“鳳”不來

在全球集裝箱船訂單中，14000標(biāo)箱以上船占了56%。容量超過10000標(biāo)箱的所謂的“大型船舶”的經(jīng)濟(jì)性深受承運(yùn)商的喜愛，卻不一定有利于貨主。但是最終卻需要貨主出資補(bǔ)貼與大船相關(guān)的美國(guó)港口多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施，因?yàn)檫@些貨主希望加快貨物處理速度。營(yíng)運(yùn)這類大船的承運(yùn)商因此而飽受詬病。

在美國(guó)東海岸，港口正經(jīng)歷一個(gè)類似的情況，就是準(zhǔn)備迎接擴(kuò)建后的巴拿馬運(yùn)河通航，這條水道將使13000至14000標(biāo)箱船能夠穿越中美洲。

邁阿密、諾福克和巴爾的摩是美國(guó)大西洋海岸能夠處理大船的僅有的港口。其他如紐約/新澤西、薩凡納、查爾斯頓和杰克遜維爾港在大型船只能夠掛靠之前仍然有許多工作要做。因此，迄今沒有任何一家承運(yùn)商宣布計(jì)劃派遣13000至14000標(biāo)箱船到任何東海岸的港口。其原因包括陸上基礎(chǔ)設(shè)施、卡車接運(yùn)和鐵路多式聯(lián)運(yùn)的連接仍然存在嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，更不用說缺乏基本的貨運(yùn)需求來填滿這樣的大船。

弗吉尼亞港雖然擁有合適的水深，但是關(guān)于由誰來運(yùn)營(yíng)漢普頓路茲港的設(shè)施的爭(zhēng)議被卷入了當(dāng)?shù)氐恼物L(fēng)波。而巴爾的摩港的設(shè)施則是美國(guó)港口集團(tuán)（Ports America）在經(jīng)營(yíng)。

2016年轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)前景的開端是巴拿馬運(yùn)河第三套船閘的開放，它可以讓13000至14000標(biāo)箱的船舶首次通過現(xiàn)在的世紀(jì)航道。在巴拿馬和其鄰國(guó)，承運(yùn)商將會(huì)利用轉(zhuǎn)運(yùn)來使船舶滿載，而且在運(yùn)河兩端的每一個(gè)入口建立一系列新的轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐港。這里的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)非常激烈，比如美國(guó)東海岸港口，他們與時(shí)間賽跑，以確保能夠解決大型船舶涌進(jìn)來的情況。他們解決大型船舶問題的能力，將吸引更多的跨太平洋航線船舶從美國(guó)西海岸轉(zhuǎn)移過來走全水路航線。對(duì)于中美洲和美國(guó)中西部各州貨物來說，全水路航線也將變得更加經(jīng)濟(jì)。

對(duì)于美國(guó)東海岸港口來說，貨運(yùn)量的增加是最好的消息，但最大的挑戰(zhàn)就是這些港口能否解決不斷增加的大型船舶掛靠的問題。

在2015年，如何處理這些船舶的問題已經(jīng)成為全球的熱點(diǎn)，預(yù)期2016年仍會(huì)繼續(xù)下去。對(duì)于那些需要在任何時(shí)候都有可能裝載和卸除的相當(dāng)多的貨物，給港口的基礎(chǔ)設(shè)施帶來了不斷增加的壓力。