徐榕梓

近日，大眾汽車遭遇“尾氣門事件”的清算潮，不得不面對韓國檢察處理和美國檢方訴訟等多國監(jiān)管調查。據德國媒體報道，由于大眾尾氣造假，德國汽車制造的聲譽遭受嚴重沖擊，大眾尾氣門的曝光和發(fā)酵加劇了市場對德系車的整體不信任情緒。

“減少汽車排放”是聯(lián)合國氣侯大會上的一個承諾，數個零排放汽車聯(lián)盟成員國一致承諾，希望在2050年全面禁止汽油和柴油車型的銷售，代之以用零排放的新型能源來彌補市場的需求。

近期，荷蘭勞動黨啟動14年后禁售汽柴油車的計劃，并得到了包括民主六六黨、綠色左派聯(lián)盟以及基督教民主聯(lián)盟等政黨的支持。

同月，中國貿促會在京發(fā)布2016年出口促進《路線圖》，涉及43個出口目標國家和地區(qū)，涉及交通運輸、新能源等行業(yè)和領域。隨著中國新能源汽車市場逐漸地完善，該領域將成為中國汽車產業(yè)出口新的增長點。

中國新能源汽車出口的新機遇

中國自主品牌汽車曾經掀起過一波國際化的浪潮，中國汽車紛紛在海外開設工廠，以CKD（全散件形式作為進口整車車型）的方式進行海外生產，或者直接出口整車。國際化經營一度有聲有色，但是隨著海外市場環(huán)境的變化，提高進口關稅，中國汽車在海外市場缺乏成熟的銷售和售后服務網絡等因素，出口量逐年減少。

以中國客車為例，方得網總編輯姚蔚是業(yè)內的專家，她說，五六年前中國客車曾批量出口過歐洲，一些歐洲國家當時也一直是中國客車出口主要國家。但是近5年，中國汽車出口歐洲就不容樂觀了。一些歐洲客戶開始拒絕中國客車，不好的印象主要在售后。

但是，有媒體報道，去年，比亞迪新能源汽車以61722輛的成績，超越了特斯拉、三菱奪下全球新能源汽車銷量冠軍。在過去的2015年，中國制造的純電動客車已經陸續(xù)進入日本、美國、荷蘭、印度、新加坡、韓國等國家。盡管新能源客車在出口規(guī)模上比較小，但是這一苗頭正有愈演愈烈之勢。

工信部數據顯示，中國2015年累計生產新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產14.28萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產6.36萬輛，同比增長3倍；純電動商用車生產14.79萬輛，同比增長8倍，插電式混合動力商用車生產2.46萬輛，同比增長79%。2009年到2015年中國累計生產新能源汽車49.7萬輛，在全球新能源汽車銷量中占比超過30%。而2015年美國新能源汽車銷售12.304萬輛，累計銷售40萬輛左右。無論是單年量還是累計量，中國均排名全球第一。

隨著中國的新能源汽車在去年如雨后春筍般的發(fā)展，《中國制造2025》也將“節(jié)能與新能源汽車”作為重點發(fā)展領域，為我國的新能源汽車產業(yè)發(fā)展指明了方向，或將給中國車企再一次帶來全球化的機遇。

用政策導向綠色

全國人大代表、江淮汽車集團董事長安進在“2016兩會提案”中表示：“綠色是汽車行業(yè)必須回答的問題，節(jié)能環(huán)保事關生死存亡?！逼嚨陌踩浴⒖煽啃怨倘皇亲罨镜囊?，但是汽車企業(yè)必須要過環(huán)保節(jié)能關。如果過不了環(huán)保法規(guī)關，企業(yè)會突然死亡；如果過不了節(jié)能關，企業(yè)是慢性死亡。

中國新能源汽車戰(zhàn)略的提出立足于轉型升級中的彎道超車?！熬盼濉遍_始將電動汽車技術研發(fā)持續(xù)列入國家科技計劃，積極組織開展了產學研聯(lián)合攻關，建立起以純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以動力電池、驅動電機和電子控制技術為“三橫”的電動汽車“三縱三橫”研發(fā)布局。

自2016年1月1日起，中國對進出口關稅進行部分調整。財政部表示，為促進進出口穩(wěn)定增長，加強先進技術、產品和服務進口，增加有效供給，推進國內自主創(chuàng)新和產業(yè)結構優(yōu)化升級，2016年關稅調整將繼續(xù)鼓勵國內亟需的先進設備、關鍵零部件和能源原材料進口，以暫定稅率方式降低高速電力機車的牽引變流器、電視攝像機取像模塊、純電動或混合動力汽車用電機控制器總成、無鉻鞣劑、牛羊油脂等商品的進口關稅。

從全球范圍來看，新能源汽車產業(yè)還處于政策驅動向市場驅動的轉化期，各國均制定了嚴厲的標準法規(guī)倒逼產業(yè)升級轉型。在中國，四階段油耗法規(guī)已于2016年1月1日起實施；歐洲、美國、日本分別以每年4.4%、4.5%、3.9%加嚴油耗法規(guī)，倒逼汽車降低能耗，減少二氧化碳排放。

歐盟也一直在減排呼喚新能源車，并且有法規(guī)的制約，形成了對純電動車的市場需求。

中國客車或將率先走向歐洲

歐洲雖然重視新能源車，但是與中國政府相比，歐洲政府對新能源大型車輛幾乎沒有補貼政策，而且歐洲眾多國家也沒有形成生產、銷售、運營新能源客車的經驗。歐洲新能源客車的發(fā)展也很緩慢，傳統(tǒng)的歐洲本土大牌在新能源車領域的研發(fā)投入不夠，他們仍然把主要精力放在了柴油車領域。除了歐洲純電動客車領域自身的不利因素外，在姚蔚看來，中國純電動客車自身的優(yōu)勢，也為其進入歐洲市場提供了強有力的支撐。這些優(yōu)勢包括較大的產量、豐富的運營經驗以及制造企業(yè)雄厚的實力等?！爸袊履茉纯蛙嚨闹圃炫c運行已經走在了世界前列?！币ξ捣Q。

根據戴姆勒的報表，奔馳客車底盤的均價為10萬歐元，如果再加上上裝，歐洲客車的均價應在150萬元人民幣以上，而比亞迪K9純電動客車的售價也不過在180萬元左右。因此國內的新能源客車與歐洲的柴油客車競爭，在價格上無需政府補貼也具有競爭力。

海外市場廣闊，為國內新能源客車行業(yè)打開新的增長空間。全球大中客市場的容量在50萬輛左右，其中中國市場的需求量約占1/3，而歐美日韓等發(fā)達國家的需求量略超1/3，剩余1/3為印度、南美等發(fā)展中國家。此前中國客車出口主要集中在售價較低的南美發(fā)展中國家，如果未來中國客車企業(yè)能夠在歐美日韓等發(fā)達國家實現(xiàn)持續(xù)地（新能源）客車出口，則相當于為國內的宇通、比亞迪和金龍等客車龍頭企業(yè)又打開了一個與國內市場同等大小、但售價高出一倍以上的高端市場。

雖然中國純電動客車進入歐洲市場擁有良好的優(yōu)勢和市場前景，但仍存在一些潛在威脅。在姚蔚看來，這些威脅主要表現(xiàn)在反傾銷和售后服務上，尤其是售后服務跟不上，很有可能毀掉“中國制造”和“中國客車”的品牌形象。

重慶交通大學交通運輸學院的王健教授指出，電池電動巴士的主要缺點仍然是重量超重和體積超大，這對于長距離運營來說，相當不利?！靶履茉纯蛙囄磥淼陌l(fā)展趨勢是肯定的，目前我們要做的是怎么用有效的資源實現(xiàn)最有效的目標，也就是說怎么提高新能源客車的利用效率，以及針對新能源客車制定不同的排放標準?！蓖踅》Q。