2015年回顧

國(guó)際市場(chǎng)

集運(yùn)需求增速回落。受全球經(jīng)濟(jì)增速回落影響，集運(yùn)需求增速出現(xiàn)回落。據(jù)克拉克森去年12月預(yù)測(cè)，去年全球集裝箱運(yùn)輸量增速約為2.5%，同比下跌2.9個(gè)百分點(diǎn)。其中，遠(yuǎn)東—?dú)W洲、泛太平洋航線運(yùn)輸需求受地區(qū)經(jīng)濟(jì)走勢(shì)影響而出現(xiàn)分化，預(yù)計(jì)集裝箱運(yùn)量分別為2180萬(wàn)、2270萬(wàn)TEU，同比分別下跌1.8%、上升2.3%;亞洲區(qū)域內(nèi)集裝箱運(yùn)量將達(dá)到4940萬(wàn)TEU，增速為3.1%。

大船運(yùn)力持續(xù)增長(zhǎng)。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至今年1月初，全球集裝箱船舶運(yùn)力規(guī)模達(dá)1973.5萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)8.1%。其中，大型及超大型船運(yùn)力繼續(xù)保持高速增長(zhǎng);8000～1.2萬(wàn)TEU型船運(yùn)力規(guī)模達(dá)478.8萬(wàn)TEU;1.2萬(wàn)TEU及以上型船運(yùn)力規(guī)模達(dá)345.7萬(wàn)TEU，同比分別增長(zhǎng)16.9%和28.3%。8000TEU及以上型船占集裝箱船舶總運(yùn)力規(guī)模的比重為41.8%，同比上升4.6個(gè)百分點(diǎn)。

去年，閑置運(yùn)力規(guī)模呈先抑后揚(yáng)走勢(shì)。上半年，閑置運(yùn)力規(guī)模在運(yùn)力基數(shù)不斷上升的背景下仍保持相對(duì)低位。進(jìn)入下半年，隨著運(yùn)輸需求增長(zhǎng)顯現(xiàn)頹勢(shì)，包括東西向主干航線在內(nèi)的多數(shù)航線供需關(guān)系開(kāi)始逐步惡化，班輪公司采取持續(xù)性的運(yùn)力收縮措施。至年底，閑置運(yùn)力占總運(yùn)力比重回升至6.8%，較2月份低位上升6個(gè)百分點(diǎn)。

船舶租金大幅波動(dòng)。去年，運(yùn)輸市場(chǎng)供需關(guān)系發(fā)生較大變化，影響市場(chǎng)對(duì)于集裝箱船舶租賃需求，船舶租金呈先抑后揚(yáng)大幅震蕩走勢(shì)。年初，承襲2014年運(yùn)輸市場(chǎng)表現(xiàn)出來(lái)的良好走勢(shì)，多數(shù)班輪公司積極推進(jìn)主干航線船舶大型化戰(zhàn)略，同時(shí)在次干航線上加快運(yùn)力升級(jí)換代，提升了集裝箱船舶需求。據(jù)克拉克森截至7月初的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，5000TEU以下型船運(yùn)力規(guī)模較年初略有下降。受需求增長(zhǎng)而供給相對(duì)有限影響，多數(shù)船型租金逐漸攀升，年內(nèi)高點(diǎn)較2014年年底租金水平升幅大多接近或超過(guò)50%。但進(jìn)入下半年，隨著多條航線運(yùn)輸需求增速不及預(yù)期，市場(chǎng)供需關(guān)系逐步惡化，班輪公司采取大規(guī)模運(yùn)力收縮措施，租船需求出現(xiàn)回落，租金受累快速下滑，其中4400TEU型船平均租金至11月份跌至6000美元/日，較5月份高點(diǎn)跌去60.1%。

成本成為盈利關(guān)鍵。以多家上市班輪公司公布的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)來(lái)看，上半年班輪公司利潤(rùn)水平大多同比上升。但之后，供求過(guò)剩度較大，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，多數(shù)航線運(yùn)價(jià)探底并長(zhǎng)期低位徘徊，班輪公司經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)受較大侵蝕，前三季度利潤(rùn)指標(biāo)較上半年明顯回落（見(jiàn)表1）。

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)

去年，迫于維持市場(chǎng)份額需要，班輪公司間價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇，多條航線運(yùn)價(jià)震蕩下行，不斷刷新上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）發(fā)布以來(lái)新低。年底，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)為723.3點(diǎn)，同比下跌32.1%，年均872.5點(diǎn)，同比下跌19.7%;SCFI為837.0點(diǎn)，同比下跌20.2%，年均724.2點(diǎn)，同比下跌32.4%。

即期市場(chǎng)上，為扭轉(zhuǎn)運(yùn)價(jià)頹勢(shì)，班輪公司多次在低位拉升運(yùn)價(jià)，但終因市場(chǎng)供需基本面脆弱，漲后運(yùn)價(jià)多現(xiàn)急跌，所有遠(yuǎn)洋航線均創(chuàng)出新低。市場(chǎng)運(yùn)價(jià)大幅波動(dòng)，包括SCFI在內(nèi)多條遠(yuǎn)洋航線運(yùn)價(jià)振幅達(dá)到或超過(guò)2014年水平的4倍，最高振幅為南美航線的900.8%。此外，往年相對(duì)平穩(wěn)的美西、美東航線運(yùn)價(jià)指數(shù)也出現(xiàn)大幅波動(dòng)，振幅分別為195.8%和248.7%，超2014年水平4倍以上（見(jiàn)表2、3）。

歐地航線：需求增幅放緩致供需關(guān)系惡化，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)震蕩下行。去年遠(yuǎn)東至歐洲西行航線集裝箱貨運(yùn)量預(yù)計(jì)為1480萬(wàn)TEU，同比下跌3.8%，增速同比大幅回落11.2個(gè)百分點(diǎn)。另一方面，船舶運(yùn)力卻繼續(xù)升級(jí)。據(jù)Aphaliner數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至11月底，遠(yuǎn)東—?dú)W洲航線運(yùn)力規(guī)模回落至394.7萬(wàn)TEU，較年初下跌5.4%。年底，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口至歐洲、地中海航線運(yùn)價(jià)指數(shù)分別為836.4點(diǎn)、749.1點(diǎn)，同比分別下跌37.1%、47.4%;年均分別為993.2點(diǎn)、998.4點(diǎn)，同比分別下跌30.0%、37.0%。

北美航線：美國(guó)經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，帶動(dòng)運(yùn)輸需求平穩(wěn)上升。但班輪公司為消化新船運(yùn)力，尤其出于轉(zhuǎn)移歐地航線富余運(yùn)力需要，逐漸加大北美航線運(yùn)力規(guī)模，據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至12月初，遠(yuǎn)東—北美航線運(yùn)力規(guī)模為327.1萬(wàn)TEU，較年初上升3.1%，其中萬(wàn)箱以上型船運(yùn)力規(guī)模上升13.6%。需求上升的利好因素被運(yùn)力快速增長(zhǎng)抵消，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)在年初短期沖高后即開(kāi)始回落，并隨供需關(guān)系惡化而不斷刷新歷史新低。上海出口至美西、美東航線基本港運(yùn)費(fèi)（含海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）均于12月25日創(chuàng)下新低，分別為766美元/FEU、1448美元/FEU，較年初分別下跌60.3%、67.8%。年底，中國(guó)出口至美西、美東航線運(yùn)價(jià)指數(shù)分別為745.8點(diǎn)、854.5點(diǎn)，同比分別下跌24.6%、39.3%;年均分別為899.5點(diǎn)、1167.9點(diǎn)，同比分別下跌8.5%、8.4%。

澳新航線：運(yùn)輸需求未能回暖，運(yùn)力收縮效果甚微，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)持續(xù)下行。受大宗商品價(jià)格大幅下滑對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的巨大影響，澳大利亞財(cái)政部及多家國(guó)際金融機(jī)構(gòu)均下調(diào)去年澳大利亞GDP增速預(yù)期，其中摩根士丹利預(yù)計(jì)其GDP增速將創(chuàng)2009年以來(lái)最低。班輪公司多次提漲運(yùn)價(jià)失敗，6月19日，市場(chǎng)平均運(yùn)價(jià)跌至283美元/TEU，創(chuàng)SCFI發(fā)布以來(lái)新低。年底，中國(guó)出口至澳新航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為624.8點(diǎn)，同比下跌21.9%;年均為683.8點(diǎn)，同比下跌19.3%。

南美航線：經(jīng)濟(jì)低迷拖累貨量表現(xiàn)，行情慘淡。此外，巴西雷亞爾也成為年內(nèi)表現(xiàn)最差的貨幣之一，兌美元匯率年內(nèi)累計(jì)貶值46%。經(jīng)濟(jì)前景不佳及匯率大幅貶值嚴(yán)重影響當(dāng)?shù)貙?duì)于國(guó)外商品的消費(fèi)意愿和能力，致運(yùn)輸需求持續(xù)萎縮，運(yùn)輸市場(chǎng)陷入惡性競(jìng)爭(zhēng)，運(yùn)價(jià)水平一路跌至冰點(diǎn)。年底，中國(guó)出口至南美航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為290.0點(diǎn)，同比下跌63.5%;年均為533.1點(diǎn)，同比下跌35.3%。

2016年展望

國(guó)際市場(chǎng)

經(jīng)濟(jì)保持平穩(wěn)增長(zhǎng)。今年，世界經(jīng)濟(jì)有望繼續(xù)保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，據(jù)IMF去年10月發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望》預(yù)測(cè)，今年全球經(jīng)濟(jì)將增長(zhǎng)3.6%，同比高出0.5個(gè)百分點(diǎn)。

世界經(jīng)濟(jì)與國(guó)際貿(mào)易增速加快將推動(dòng)全球集裝箱運(yùn)輸需求增幅擴(kuò)大，克拉克森預(yù)測(cè)今年全球集裝箱運(yùn)輸需求增長(zhǎng)4.2%，增速加快1.7個(gè)百分點(diǎn);德魯里預(yù)測(cè)今年全球集裝箱運(yùn)輸需求增長(zhǎng)3.3%，增速加快1.6個(gè)百分點(diǎn);上海航運(yùn)交易所預(yù)計(jì)今年全球集裝箱運(yùn)輸需求增速可能在4%左右。

船隊(duì)規(guī)模增速放緩。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)的訂單情況，今年新船交付量約為134.1萬(wàn)TEU。這些運(yùn)力若全部如期交付，年底全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力將達(dá)2107.6萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)6.8%。

隨著近年來(lái)遠(yuǎn)東、印度、孟加拉國(guó)等地區(qū)船舶拆解市場(chǎng)價(jià)格不斷下降以及船東加快對(duì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)較差船型的淘汰速度，拆解船舶可能繼續(xù)向年輕化、中型化發(fā)展，預(yù)計(jì)今年中小型船舶運(yùn)力拆解總量可能增長(zhǎng);加上運(yùn)力存量過(guò)剩出現(xiàn)的推遲交付現(xiàn)象（據(jù)克拉克森預(yù)計(jì)，去年集裝箱新船交付量約為166.4萬(wàn)TEU ，較年初計(jì)劃交付量減少11.9%），預(yù)計(jì)今年世界集裝箱船隊(duì)規(guī)模實(shí)際增長(zhǎng)速度將繼續(xù)小于計(jì)劃交付量。據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)，如果考慮船舶拆解量和推遲交付，今年全球船隊(duì)運(yùn)力為2065.2萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)4.6%。其中，8000～11999TEU型船運(yùn)力約為529.3萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)10.5%;1.2萬(wàn)TEU以上型船運(yùn)力約為398.2萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)15.2%，兩型船累計(jì)運(yùn)力約占總體運(yùn)力比重44.9%，同比擴(kuò)大3.2個(gè)百分點(diǎn)（見(jiàn)表4）。

供需狀況有望改善。今年，隨著集裝箱海運(yùn)需求增速提升，以及新船交付量逐步放緩，總體市場(chǎng)供需失衡局面有望得到改善，但總體運(yùn)力供大于求的基本面將難有根本轉(zhuǎn)變。一方面，雖然3000～7999TEU型船開(kāi)始進(jìn)入拆解市場(chǎng)，但仍未涉及8000TEU以上型船，對(duì)東西向主干航線運(yùn)力增長(zhǎng)影響不大。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，今年太平洋、亞歐和大西洋航線運(yùn)輸需求同比將分別增長(zhǎng)5%、4%和1.7%，均未超過(guò)運(yùn)力規(guī)模增長(zhǎng)速度，其中亞歐、太平洋航線需求增速更是遠(yuǎn)小于8000TEU以上型船運(yùn)力增速。另一方面，受新興市場(chǎng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)風(fēng)險(xiǎn)上升，部分地區(qū)經(jīng)濟(jì)可能出現(xiàn)衰退現(xiàn)象，次干、南北航線運(yùn)輸需求上升動(dòng)力不足，加上主干航線運(yùn)力過(guò)剩溢出效應(yīng)將繼續(xù)引發(fā)其他航線運(yùn)力逐級(jí)遞增，供需失衡狀況可能進(jìn)一步加劇。全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)總體運(yùn)力供求失衡改善程度可能較為有限。

鑒于今年全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)基本面對(duì)運(yùn)價(jià)回升的支撐力度不大，班輪公司可能進(jìn)一步采取整合聯(lián)盟、并購(gòu)重組等方式調(diào)整市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，加大互換船舶、共享運(yùn)力等方面的合作力度，以此降低航線經(jīng)營(yíng)成本，并為行情回升創(chuàng)造市場(chǎng)基礎(chǔ)。

兼并重組影響市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。在市場(chǎng)基本面總體疲軟、企業(yè)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的環(huán)境下，部分班輪公司開(kāi)始嘗試新一輪的兼并重組。短期來(lái)看，目前的航運(yùn)四大聯(lián)盟陣營(yíng)成員將發(fā)生變化，各自的市場(chǎng)份額也將重新劃分。中長(zhǎng)期來(lái)看，市場(chǎng)主體數(shù)量減少必將提升整個(gè)行業(yè)的市場(chǎng)集中度，影響現(xiàn)有競(jìng)爭(zhēng)格局。從目前情況來(lái)看，達(dá)飛輪船和美總輪船（APL）分屬于O3和G6，如果達(dá)飛輪船收購(gòu)APL后，仍以達(dá)飛輪船為主，預(yù)計(jì)其將繼續(xù)留在O3內(nèi)。中遠(yuǎn)（COSCO）和中海集團(tuán)（CSCL）擁有的集裝箱船隊(duì)規(guī)?；窘咏?，目前分屬于CKYHE和O3，合并后的新企業(yè)將對(duì)現(xiàn)有航運(yùn)市場(chǎng)份額及未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)格局產(chǎn)生較為深遠(yuǎn)的影響（見(jiàn)表5、6）。

從市場(chǎng)結(jié)構(gòu)來(lái)看，并購(gòu)后市場(chǎng)集中度將有所上升，特別是CR8上升幅度較大（見(jiàn)表7），雖然仍處于低集中寡占型區(qū)間，但將在一定程度上改變未來(lái)班輪市場(chǎng)整體結(jié)構(gòu)，進(jìn)而在中長(zhǎng)期降低市場(chǎng)上價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度。

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)

港口吞吐量。今年中國(guó)港口集裝箱吞吐量將采用趨勢(shì)外推法和生成系數(shù)法兩種方法進(jìn)行預(yù)測(cè)。趨勢(shì)外推法以時(shí)間序列為基礎(chǔ)，在中短期預(yù)測(cè)時(shí)擬合度較高，但缺乏未來(lái)外在因素的考慮，從近幾年集裝箱吞吐量增長(zhǎng)趨勢(shì)來(lái)看，增幅呈現(xiàn)持續(xù)收縮態(tài)勢(shì)。生成系數(shù)法則充分考慮到外貿(mào)環(huán)境對(duì)港口集裝箱吞吐量增長(zhǎng)的影響，反映形勢(shì)變化的效果較好。每?jī)|美元外貿(mào)額生成的集裝箱吞吐量自2002年達(dá)到最高點(diǎn)0.6后，2004—2007年基本維持在0.53水平;2008年下降至0.50;2009年因外貿(mào)貨物價(jià)格下降大幅上升至0.56;2010年受美元匯率大幅下跌、人民幣升值因素影響回落至0.49;2011—2014年基本維持在0.45～0.46;去年受國(guó)際商品市場(chǎng)價(jià)格回落及美元大幅升值影響上升至0.53左右。今年，綜合考慮中國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的“新常態(tài)”，以及美元匯率進(jìn)一步上升的可能性，預(yù)計(jì)生成系數(shù)可能上升至0.53～0.54的水平;綜合模型預(yù)測(cè)結(jié)果，中國(guó)港口集裝箱吞吐量將達(dá)到2.17億TEU左右，同比增長(zhǎng)3.5%～4.5%。

集運(yùn)市場(chǎng)。今年中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)總體需求有望繼續(xù)保持穩(wěn)定增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)?？紤]到未來(lái)行業(yè)整合的可能性，市場(chǎng)集中度上升將提升班輪公司在中長(zhǎng)期的價(jià)格調(diào)控能力，但在缺乏基本面足夠支撐的情況下，供需雙方的博弈可能加劇，運(yùn)價(jià)也可能進(jìn)一步呈現(xiàn)大幅波動(dòng)的情況。

北美航線：美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的有利條件較多，IMF預(yù)計(jì)，今年美國(guó)經(jīng)濟(jì)將增長(zhǎng)2.8%，增速居主要發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體首位。值得關(guān)注的是，繼美聯(lián)儲(chǔ)于去年年底首度宣布加息后，市場(chǎng)普遍預(yù)期其今年將繼續(xù)加息3～5次，有助于降低中長(zhǎng)期的通脹壓力。美元匯率升值也將進(jìn)一步提升美國(guó)居民對(duì)外消費(fèi)能力和意愿，推動(dòng)中國(guó)出口至美國(guó)集裝箱運(yùn)輸需求繼續(xù)上升。運(yùn)力方面，隨途經(jīng)蘇伊士運(yùn)河至美國(guó)東岸的航線路徑逐步推廣并為貨主接受，班輪公司對(duì)美東航線的運(yùn)力投放規(guī)模也正逐步增長(zhǎng)，這將在很大程度上抵消需求上升帶來(lái)的利好因素（去年北美航線運(yùn)價(jià)前高后低即可佐證），加上去年上半年美西南港口勞資談判結(jié)束后碼頭裝卸效率明顯提升，船舶滯港對(duì)運(yùn)力的吸附作用大幅下降，今年如果班輪公司繼續(xù)加大運(yùn)力投放，預(yù)計(jì)運(yùn)價(jià)反彈較為困難。

歐洲航線：歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇前景仍存在較大不確定性，加上歐元對(duì)人民幣匯率貶值的可能性，中國(guó)對(duì)歐洲集裝箱運(yùn)輸需求的增速可能趨緩。鑒于市場(chǎng)基本面短期內(nèi)難有根本轉(zhuǎn)變，不排除班輪公司通過(guò)采取兼并重組、轉(zhuǎn)換聯(lián)盟、整合航線等方式重新劃分市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。

日本航線：今年日本政府扭轉(zhuǎn)經(jīng)濟(jì)頹勢(shì)的任務(wù)十分艱巨，前期“量化寬松”的負(fù)面影響將逐步顯現(xiàn)，制造業(yè)生產(chǎn)、出口和居民個(gè)人消費(fèi)增長(zhǎng)基礎(chǔ)均較為薄弱，盡管日本政府為提升經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)在去年下半年推出“安倍經(jīng)濟(jì)學(xué)”的“新三支箭”政策，但市場(chǎng)反應(yīng)冷淡。IMF預(yù)計(jì)今年日本經(jīng)濟(jì)繼續(xù)呈現(xiàn)低速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，增速為1%。中日貿(mào)易發(fā)展前景不容樂(lè)觀，中國(guó)出口至日本航線的運(yùn)輸需求也難有起色。

南北航線：在美聯(lián)儲(chǔ)加息“靴子落地”的背景下，新興經(jīng)濟(jì)體于去年出現(xiàn)了27年來(lái)首次資本外流現(xiàn)象，本國(guó)貨幣持續(xù)貶值、通脹風(fēng)險(xiǎn)迅速積累、大宗商品價(jià)格大幅滑坡、就業(yè)市場(chǎng)明顯惡化，雖然部分新興市場(chǎng)依靠本國(guó)低廉勞動(dòng)力及距離發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)較近的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，吸引部分中國(guó)淘汰產(chǎn)能遷入，經(jīng)濟(jì)有望保持平穩(wěn)增長(zhǎng)，但難以恢復(fù)高速增長(zhǎng)水平;澳大利亞則將繼續(xù)受到國(guó)際大宗商品市場(chǎng)價(jià)格低迷及美元升值的影響，經(jīng)濟(jì)增速可能放緩?？傮w來(lái)看，受去年運(yùn)輸需求基數(shù)較低影響，南北航線運(yùn)輸需求增速有望較快，但仍不及2014年增長(zhǎng)水平，主干航線淘汰運(yùn)力的涌入將繼續(xù)對(duì)南北航線供需平衡產(chǎn)生較大沖擊。考慮到今年新船交付量規(guī)模依然不容小覷，預(yù)計(jì)南北航線供大于需的狀況將難有根本轉(zhuǎn)變，班輪公司的運(yùn)力自我協(xié)調(diào)，以及在各南北航線的之間運(yùn)力調(diào)配，將成為影響各航線行情起伏的重要因素，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)可能延續(xù)近幾年的大幅波動(dòng)走勢(shì)。

（執(zhí)筆：上海航運(yùn)交易所信息部 朱蓬舟 劉子佳 周翔）