甘愛平，詹凌晨

摘 要：隨著我國對環(huán)境問題日益重視，低碳環(huán)保上的支出力度逐年增加。航運業(yè)也在積極開展低碳減排，所以，低碳投資支出與收益問題成為企業(yè)關心的問題。為了分析低碳的投入與產(chǎn)出，故引入結構乘數(shù)效應，對低碳投資在企業(yè)的回償進行分析。以我國最大航運企業(yè)集團——中遠集團低碳投資的實踐為例，根據(jù)凱恩斯結構乘數(shù)理論二部門航運投資平均乘數(shù)為1.484，四部門近3年的投資乘數(shù)均值為1.315 8為依據(jù)，預估該公司的乘數(shù)效應。從長期看企業(yè)低碳投資效應顯著，具有現(xiàn)實和經(jīng)濟意義。

關鍵詞：企業(yè)；低碳；結構投資；乘數(shù)效應

中圖分類號：F233；F283 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）08-0007-03

導言

2015年12月結束的巴黎氣候大會敦促各國政府加強對氣候變化威脅的全球應對，全球?qū)⒈M快實現(xiàn)溫室氣體排放達標，21世紀下半葉實現(xiàn)溫室氣體零排放。另外，在航運業(yè)，各大航運和船舶企業(yè)不僅需要應對國際海事組織（IMO）、歐盟的關于所有400總噸或以上的新船2024年后要達到減排30%的目標要求。同時，還要遵循國內(nèi)在2020年我國船舶碳排放方面，船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物與2015年相比珠三角下降65%、長三角下降20%、環(huán)渤海（京津冀）水域下降30%[1]的目標。各航運企業(yè)主要開展了推進國際遠洋運輸、沿海運輸、內(nèi)河運輸船型標準化，淘汰落后船舶、積極推進靠港船舶，使用岸電、對內(nèi)河船舶實施能源油改氣（天然氣）項目、在港口建設項目中，推進輪胎式集裝箱門式起重機（RTG）“油改電”等措施，推進航運企業(yè)節(jié)能減排。

根據(jù)以上目標要求，我國內(nèi)各實體企業(yè)面臨巨大的減排壓力，投入巨大。航運業(yè)低碳減排的投資與收益如何？是否能夠收回投資成本？文章擬通過對中遠集團的碳減排實踐，以分析大型企業(yè)集團低碳投資的乘數(shù)效應。

一、低碳投資乘數(shù)

所謂低碳，一般是指降低當前全球氣候變暖的CO2氣體排放，特別是由于化石能源燃燒所產(chǎn)生的CO2大氣污染排放，最終使得碳強度降低到自然資源和環(huán)境容量能夠有效配置和利用的目標。

本文使用的“投資”（Investment）是固定資產(chǎn)投資的簡稱，指資本的形成即社會實際資本的增加，具體包括廠房、設備和存貨的增加等。

（一）投資乘數(shù)原理

乘數(shù)一直是評價固定資產(chǎn)投資對國民經(jīng)濟作用效果的重要工具之一。乘數(shù)指的是自發(fā)性的支出增加一倍，所導致的均衡國民收入增加的倍數(shù)。即當一筆支出產(chǎn)生時，這筆支出就成為了一種投資需要，進入國民經(jīng)濟，造成了生產(chǎn)資料的生產(chǎn)，從而增加了就業(yè)，增加了企業(yè)和工人的收入，然后企業(yè)和工人又將這些收入再用于生產(chǎn)生活，成為另外一群企業(yè)和工人的收入。就這樣無窮的遞推連鎖反應，周而復始，于是最初的一筆自發(fā)性投資支出，在整個國民經(jīng)濟大循環(huán)的帶動下，導致了最終均衡的國民收入成倍的增加。這樣的過程就稱之為乘數(shù)產(chǎn)生的過程。投資乘數(shù)（Investment multiplier）是投資支出的變化帶來收入變化的比率。

乘數(shù)的大小K與邊際消費傾向（β）有關，邊際消費傾向（β）越大，乘數(shù)（K）就越大，在簡單兩部門的經(jīng)濟體模型中，乘數(shù)（K）的大小可表示為：

（1）

等式（1）中，△Y表示國民收入的變動，△I表示投資的變動，△C表示消費的變動，β表示邊際消費傾向，即每增加一單位的國民收入所能產(chǎn)生的消費的增加，一般情況下0<β<0，所以投資乘數(shù)的大小總是大于1的。

（二）結構式乘數(shù)

結構式乘數(shù)是對結構式凱恩斯乘數(shù)（Structural Keynesian multiplier）的簡稱。是將凱恩斯乘數(shù)理論引入到投入產(chǎn)出分析框架，綜合利用投入產(chǎn)出模型的結構優(yōu)勢和凱恩斯乘數(shù)模型的消費內(nèi)生思想，分別研究和計算不同部門凱恩斯乘數(shù)的方法。進而計算不同產(chǎn)業(yè)部門的乘數(shù)。

我國投入產(chǎn)出研究的代表人物陳錫康（1993）[2]、李子奈（1995）[3]、任澤平（2005、2006、2009）[4-6]建立了結構式凱恩斯乘數(shù)模型及其可計算形式，并證明結構式凱恩斯乘數(shù)、二階段投入產(chǎn)出乘數(shù)以及投入產(chǎn)出局部閉模型乘數(shù)等三大建模方法的一致性?！爸袊?007年投入產(chǎn)出表分析與應用”課題組（2011）[7]、張紅霞等（2011）[8]建立了結構式投資乘數(shù)對行業(yè)和部門的投資乘數(shù)的研究和方法。

（三）兩部門和四部門投資乘數(shù)的計算

在分析航運低碳價值鏈投資乘數(shù)時，涉及二部門和四部門的投資乘數(shù)。

在封閉的兩部門經(jīng)濟中，均衡的國民收入由總支出所決定，即由消費支出和投資支出所決定。一般說來，決定消費函數(shù)的主要因素是社會心理，因而消費函數(shù)較為穩(wěn)定。于是，均衡的國民收入大小主要由投資的多少所決定。四部門經(jīng)濟中的乘數(shù)是在開放經(jīng)濟下考慮了政府購買和進出口等因素，在四部門經(jīng)濟中政府支出、稅收的變動對國民收入變動的影響，與封閉經(jīng)濟相比，也發(fā)生了變化。從而體現(xiàn)不同的投資乘數(shù)。

分析投資乘數(shù)，先要從凱恩斯理論入手。凱恩斯認為：（1）邊際消費傾向的數(shù)值在0～1之間；（2）平均消費傾向的消費與收入之比隨收入的增加而下降；（3）收入是消費的主要決定因素。于是凱恩斯主義的消費函數(shù)通常寫為：

C=C+cY，C>0，0

等式（2）中，C為消費，Y為可支配收入，C為常數(shù)，而c就是邊際消費傾向。

根據(jù)公式（2），選取樣本區(qū)間為1995—2014年，據(jù)此，計算得出我國的二部門投資乘數(shù)為：

（3）

關于本計算是否準確？可以用任澤平和潘文聊（2009）對我國結構式乘數(shù)的研究中計算出與航運相關的產(chǎn)業(yè)的投資乘數(shù)進行驗證，其主要是：船舶及浮動裝置制造業(yè)（1.48），其他通用設備制造業(yè)（1.48），通信及其他電子設備制造業(yè)（1.52），其他交通運輸設備制造業(yè)（1.51），運輸倉儲業(yè)（1.43）[9]，平均乘數(shù)為1.484。因此，本乘數(shù)結論均介于該乘數(shù)范圍之內(nèi)，結論是可信的。

現(xiàn)在加入政府稅收和進出口對整個經(jīng)濟體的影響，進行四部門的投資測算，根據(jù)1995—2014年我國的年度GDP（國內(nèi)生產(chǎn)總值）、△GDP、C（年度最終消費）、△Cβ（邊際消費傾向）、M（年度進口總額和平均進口傾向）、T（年度稅收）、△TT（邊際稅收傾向、K（投資乘數(shù)）等，得出我國投資乘數(shù)的平均值是1.345。

二、我國大型企業(yè)低碳節(jié)能的成本與收益——以中遠集團為例

中國遠洋運輸（集團）（以下簡稱中遠集團）總公司是我國最大的國際航運公司，其經(jīng)營范圍包括與航運相關的港口、物流、倉儲、船舶及海上工程制造等。形成了相對完整航運產(chǎn)業(yè)價值鏈。

（一）中遠集團低碳節(jié)能的基本經(jīng)濟數(shù)據(jù)

中遠集團根據(jù)國內(nèi)外低碳減排的要求和標準，為盡力滿足國際海事組織（IMO）的MARPOL附則VI要求，在低碳節(jié)能方面的主要措施包括：淘汰老舊、高污染和高能耗的船舶，對港口泊位動力來源采取燃油改電，使用低硫油的船舶燃料油等。

2009—2013年間，中遠集團退役船舶共165艘，合計淘汰船舶載重43 446萬噸，因使用低硫燃油合計增加成本23 407萬元。同時公司龍門吊140個、泊位157個進行油改電，并推廣岸電使用[10] 。

根據(jù)以上數(shù)據(jù)計算出中遠集團的船型結構，淘汰船舶按照國際船舶市場的均價，即散貨船、集裝箱船、油輪、其他船型的市場價格分別是2 780萬美元、6 650萬美元、5 950萬美元、2 780萬美元，按照2014年匯率換算1美元=6.2元人民幣，集團公司的按照龍門吊、泊位每個技術改造支出為1 000萬人民幣，①則集團公司在航運方面低碳節(jié)能的主要成本見表1。

三、中遠集團航運業(yè)低碳投資乘數(shù)效應

根據(jù)上表中遠集團低碳投資支出的總量情況來分析凱恩斯低碳投資的乘數(shù)效應。

我們知道，只有當投資的支出用于國內(nèi)消費時才會對本國經(jīng)濟產(chǎn)生乘數(shù)的影響，而當被用于進口時，乘數(shù)不發(fā)揮作用，因此，對于我國船舶、港口環(huán)保的支出需要進行國內(nèi)外的區(qū)分。

我國是世界第一造船大國，在財政上對進口船舶實施的關稅和進口環(huán)節(jié)增值稅共計27.5%，并通過船舶出口退稅鼓勵出口，使得國內(nèi)航運企業(yè)主要通過購買國內(nèi)船舶為主。這里假設報廢更新的船舶均由國內(nèi)制造，因此，需要按比例的扣除進口部分。雖然根據(jù)我國《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》的要求，到2015年，我國本土生產(chǎn)的船用設備平均裝船率（按價值計算）要達到80%以上。因無最新數(shù)據(jù)，本文采用已有的數(shù)據(jù)，即我國三大主流船型的船配設備本土化率為49.67%[11]，而這些配套設備占到了整艘船舶成交額的40.5%[12]。因此，需要按比例的剔除進口部分。另外，目前我國遠洋船舶的載重噸占全部船舶的29.4%。我們依據(jù)載重噸數(shù)為油耗標準，假設國內(nèi)航運船舶的用油全部在境內(nèi)完成，而國際遠洋船舶有一半的船舶燃料油是在境外加裝購買使用，在境外購買的船舶用油不會產(chǎn)生乘數(shù)作用，故剔除在國外購買的50%。對于港口的支出，由于這部分是基于國內(nèi)港口的投資，則可以全部計算。

綜合以上，得出中遠集團低碳節(jié)能產(chǎn)生乘數(shù)作用的總投資（支出）為：

船舶報廢更新：（134.03+180.34+32.87+54.45）*（1-40.5%*（1-46%））=313.84（億元）

燃料油重改輕：2.34*（1-50%*29.4%）=2.00（億元）

港口等其他環(huán)保投資：1.4+1.57=2.97（億元）

合計總投資：313.84+2.00+2.97=318.81（億元）

為保證數(shù)據(jù)的及時有效性，在計算航運低碳投資乘數(shù)效應的時候，我們選用以下3種乘數(shù)：

（1）采用任澤平（2009）研究的航運業(yè)平均投資乘數(shù)1.484，得到的結果為：473.11億元。

（2）采用 1995—2014我國投資乘數(shù)的平均值1.345，得到的結果為428.80億元。

（3）采用四部門的近6年（2009—2014）的投資乘數(shù)的均值1.27，為408.89億元。

從以上計算結果可以看出，中遠集團在2009—2013年低碳投資乘數(shù)效應為408.89億—473.11億元，投資收益高出投資支出的90.08億—153.43億元，投資產(chǎn)出>投入支出。5年投資收益率為28.5%—48.13%，5年平均收益率為5.7%—9.63%。

四、結論

凱恩斯結構乘數(shù)的理論運用，證明了投資有乘數(shù)效應，在環(huán)保和低碳節(jié)能行業(yè)也是如此。我國企業(yè)在我國大力發(fā)展綠色產(chǎn)業(yè)的同時，雖然前期投入支出大，但收益大于支出。文章采用任澤平（2009）研究的航運業(yè)平均投資乘數(shù)1.484和1995—2014我國投資乘數(shù)的平均值1.345，及我國四部門近6年（2009—2014）的投資乘數(shù)的均值1.27分析出中遠集團的低碳投資乘數(shù)效應明顯，具有典型和現(xiàn)實意義，為推進我國實體企業(yè)積極開展低碳節(jié)能投資具有現(xiàn)實意義。