趙 國 堂

(中國鐵路總公司， 北京 100844)

自2012年12月1日世界上第一條嚴(yán)寒地區(qū)高速鐵路——哈大高速鐵路開通運(yùn)營以來，我國東北地區(qū)的盤營、哈齊、長琿、沈丹高速鐵路和西北地區(qū)的蘭新高速鐵路相繼開通運(yùn)營，嚴(yán)寒地區(qū)高速鐵路的運(yùn)營里程已經(jīng)超過3 000 km，季節(jié)性凍土區(qū)路基凍脹成為工程建設(shè)和運(yùn)營管理中必須要解決的重大技術(shù)問題。

季節(jié)性凍土在世界范圍內(nèi)廣泛分布，我國季節(jié)性凍土面積占國土面積的比例高達(dá)53.5%，有75%的交通線路位于季節(jié)性凍土區(qū)。為此，國內(nèi)學(xué)者對路基土和路基結(jié)構(gòu)的凍脹規(guī)律與機(jī)理、傷損特征、工程措施等進(jìn)行了系統(tǒng)全面的研究[1-6]，支撐了我國公路和普速鐵路的建設(shè)與運(yùn)營。

——司法鑒定制度改革應(yīng)當(dāng)具備與《實(shí)施意見》指導(dǎo)性改革文件的方向相一致的新理念。司法鑒定制度是解決訴訟涉及的專門性問題、幫助司法機(jī)關(guān)查明案件事實(shí)的司法保障制度。因此，司法鑒定制度改革還需要為提高鑒定質(zhì)量的目標(biāo)提供條件和掃清障礙。為此，2017年12月司法部頒布了《關(guān)于嚴(yán)格準(zhǔn)入 嚴(yán)格監(jiān)管 提高司法鑒定質(zhì)量和公信力的意見》（司發(fā)〔2017〕11號）（以下簡稱《雙嚴(yán)》）。該《意見》要求，“對沒有法律、法規(guī)依據(jù)的鑒定事項(xiàng)，司法行政機(jī)關(guān)一律不予準(zhǔn)入登記”。由于有些省市的地方法規(guī)對“四大類”以外鑒定事項(xiàng)存在規(guī)定，對此理解應(yīng)當(dāng)關(guān)注以下問題。

高速鐵路對軌道的平順性和穩(wěn)定性要求更高，對支承軌道的路基提出了更為嚴(yán)苛的控制標(biāo)準(zhǔn)。其中要求無砟軌道路基的工后沉降在波長20 m時(shí)不得超過15 mm，在波長20 m以上時(shí)不得超過30 mm，從而在路基結(jié)構(gòu)、路基填料和施工標(biāo)準(zhǔn)上形成一套有別于公路和普速鐵路的新的體系[7]。近年來，盡管對嚴(yán)寒地區(qū)路基凍脹進(jìn)行了系統(tǒng)的研究[8-12]，但是有關(guān)路基凍脹對無砟軌道的影響及相互關(guān)系尚缺乏研究，路基凍脹還沒有控制標(biāo)準(zhǔn)。因此，本文通過分析哈大高速鐵路凍脹變形規(guī)律，提出凍脹變形基本波形，通過研究路基凍脹對軌道平順性和無砟軌道結(jié)構(gòu)的影響規(guī)律，結(jié)合無砟軌道結(jié)構(gòu)養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)與方式，提出路基凍脹管理標(biāo)準(zhǔn)的確定方法。

1 高速鐵路路基凍脹特征

1.1 路基凍脹變形規(guī)律

圖1為哈大高速鐵路一個(gè)冬季全線自動(dòng)監(jiān)測得到的路基不同監(jiān)測斷面凍脹變形曲線，每個(gè)斷面的凍脹曲線均具有相同的變化趨勢，可分為初始凍脹、快速凍脹、穩(wěn)定凍脹和融化回落4個(gè)階段。曲線兩側(cè)的快速凍脹速率和融化速率都比較大，快速凍脹階段雖然持續(xù)時(shí)間比較短，一般在10～20 d左右，但總的凍脹變形基本上都是在這個(gè)時(shí)間段產(chǎn)生的。曲線中間的穩(wěn)定凍脹階段持續(xù)時(shí)間長，凍脹變形速率小。初始凍脹和融化回落處于溫度的急劇變化期間，凍脹的波動(dòng)性比較大。

圖2為哈大高速鐵路全線自動(dòng)監(jiān)測得到的路基不同監(jiān)測斷面的凍結(jié)深度發(fā)展曲線。從冬季來臨，路基凍結(jié)深度一直處于不斷發(fā)展過程中，這個(gè)過程持續(xù)時(shí)間相對較長，然后進(jìn)入基本穩(wěn)定階段，最后隨著溫度回升，路基淺層和深層均開始融化，路基凍結(jié)厚度快速減小。

路基上單元式無砟軌道的每塊底座板上一般鋪設(shè)3塊軌道板，軌道板間縫寬一般為70 mm，底座板間縫寬一般為100 mm。為分析10～120 m不同波長路基凍脹對無砟軌道的影響，計(jì)算模型中將凍脹影響區(qū)放在中間位置，兩邊鋼軌及無砟軌道端部假設(shè)為縱向約束，模型總長度在約240 m。

根據(jù)凍脹監(jiān)測結(jié)果，選擇典型的凍脹變形曲線與凍結(jié)深度發(fā)展曲線對比分析二者的發(fā)展趨勢，如圖3所示。可見：路基凍脹變形量與路基凍結(jié)深度之間并不是線性關(guān)系，快速凍脹完成以后，凍脹量基本處于穩(wěn)定狀態(tài)，凍結(jié)深度則繼續(xù)發(fā)展；監(jiān)測得到的最大凍結(jié)深度一般在2.7 m以內(nèi)，僅個(gè)別監(jiān)測點(diǎn)最大凍結(jié)深度達(dá)到3.0 m。在路基各分層凍脹監(jiān)測結(jié)果中，基床表層凍脹變形量占總凍脹量的比例平均為68%，最大達(dá)到94%；基床底層凍脹變形量占總凍脹量的比例平均為27%，最大達(dá)到60%。結(jié)合凍結(jié)深度監(jiān)測結(jié)果可知路基凍脹主要發(fā)生在基床范圍內(nèi)。

1.2 路基凍脹波形

根據(jù)監(jiān)測得到的路基凍脹變形規(guī)律，我國嚴(yán)寒地區(qū)路基凍脹范圍基本上在基床范圍內(nèi)，影響凍脹的因素除溫度外，主要取決于路基填料性質(zhì)、施工過程中對含水率的控制以及地表水的侵入情況。

路基填料中細(xì)顆粒含量和礦物成分決定其對凍脹的影響程度。在工程實(shí)踐中，從級配碎石和A、B組填料的生產(chǎn)與運(yùn)輸看，細(xì)顆粒含量是成批次變化的。一個(gè)批次填料的凍脹變形量可視為均勻的，不均勻凍脹可能產(chǎn)生于不同批次填料的交界處。施工中填料含水率的控制與填料及施工時(shí)間和人員有關(guān)，在一定的施工單元內(nèi)路基含水率可視為均勻的，凍脹分布特征與填料性質(zhì)的影響類似。如圖4所示，近 1 000 m范圍內(nèi)填料細(xì)顆粒含量的變化范圍在3.5%以內(nèi)，近100 m范圍內(nèi)細(xì)顆粒含量的變化范圍在2.0%以內(nèi)；含水率變化范圍均在1.5%左右。

外部水的侵入主要與無砟軌道底座板橫向接縫及縱向線間、路肩混凝土接縫的封閉質(zhì)量有關(guān)。當(dāng)封閉帶產(chǎn)生傷損或破壞時(shí)，外部水便會(huì)侵入到下面的路基內(nèi)。由此產(chǎn)生的凍脹是隨機(jī)的。

[5] 葉陽升，王仲錦，程愛軍，等. 路基的填料凍脹分類及防凍層設(shè)置[J]. 中國鐵道科學(xué)，2007，28(1)：1-7.

不均勻凍脹的情況還會(huì)在路橋、路塹過渡段發(fā)生。這是因?yàn)闃蛄汉退淼罏榛炷两Y(jié)構(gòu)，產(chǎn)生的凍脹可以忽略，相鄰的路基凍脹變形相對要大得多。

計(jì)算結(jié)果表明，路基凍脹向軌面?zhèn)鬟f過程中，軌道不平順峰值的變化和凍脹發(fā)生位置有一定關(guān)系。在最不利情況路基凍脹波長20 m、峰值40 mm時(shí)，軌道不平順峰值增加約2.4 mm。如果采用軌道不平順管理標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行控制[13]，其峰值不應(yīng)超過10 mm。此種情況下軌道不平順峰值與凍脹峰值差值不到0.1 mm。軌道不平順波長在路基凍脹波長不超過20 m時(shí)隨凍脹幅值的增大呈增大趨勢，在凍脹波長20 m以上時(shí)兩者趨于一致。因此，從波長和峰值管理來分析，用軌道不平順標(biāo)準(zhǔn)評價(jià)路基凍脹是安全的。

圖5為采用測量間隔0.5 m的準(zhǔn)連續(xù)監(jiān)測方法得到30 m范圍內(nèi)的凍脹變形波形，對照圖4可知，凍脹波形沿線路縱向的波動(dòng)符合現(xiàn)場實(shí)際。而圖5中最大凍脹峰值的波形可以用波長10 m左右的單波余弦曲線描述。這種波形曲線是表征軌道不平順和高速鐵路基礎(chǔ)沉降變形的經(jīng)典曲線，因此，也可用它作為路基凍脹的基本波形曲線，見圖6。

其表達(dá)式為

( 1 )

式中:f0為波峰;Z為不均勻沉降的位置坐標(biāo);L為波長。

2 路基凍脹計(jì)算模型

考慮無砟軌道結(jié)構(gòu)的溫度效應(yīng)，目前在我國嚴(yán)寒地區(qū)應(yīng)用的主要是CRTSⅠ型和CRTSⅢ型單元式板式無砟軌道，可以避免連續(xù)式無砟軌道的超長條形鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)伸縮變形產(chǎn)生的失穩(wěn)和傷損。

3．2 農(nóng)村留守兒童在校內(nèi)人際關(guān)系上存在性別差異，在學(xué)習(xí)適應(yīng)上存在年級差異 女生校內(nèi)人際關(guān)系較男生好，從心理發(fā)展角度上看，女生心理發(fā)展較男生更快，心理水平更為成熟，而人際關(guān)系是一種人際互動(dòng)的心理關(guān)系［1］，心理更成熟，更有助于其人際交往能力的提高。留守高中生學(xué)習(xí)適應(yīng)之所以較留守初中生好，這與其在學(xué)習(xí)方面歷經(jīng)時(shí)間更久，或已摸索出有效的學(xué)習(xí)方法和策略有關(guān)。此外，高中生能順利步入高中，可能本身就具有較好的學(xué)習(xí)方法和策略，能有效的應(yīng)對學(xué)習(xí)適應(yīng)問題。

模型下部邊界條件根據(jù)路基凍脹產(chǎn)生機(jī)理和變化規(guī)律確定。在路基凍脹過程中，基床和本體凍結(jié)以后，其基本參數(shù)如彈性模量和泊松比都將發(fā)生變化，模擬此過程應(yīng)是路基凍脹機(jī)理研究范疇的內(nèi)容。而凍脹結(jié)果可以通過基床表層與底座板界面上變形曲線反映出來，因此，計(jì)算模型中以此界面作為邊界條件，在計(jì)算中不考慮路基凍脹機(jī)理，直接將凍脹波形作為輸入條件，從而顯著簡化了計(jì)算條件。

本文以CRTSⅠ型板式軌道為研究對象，建立的計(jì)算模型見圖7。鋼軌采用梁單元模擬;軌道板、CA砂漿充填層、底座板均采用空間實(shí)體單元模擬;扣件及路基表面彈性均采用彈簧單元模擬;軌道板與砂漿間、軌道板與凸臺周邊墊層間以及底座板與基床表層間設(shè)置為可分離的接觸，所有的接觸間摩擦系數(shù)均取0.5。

計(jì)算結(jié)果表明，在路基凍脹作用下，底座板離縫遠(yuǎn)大于軌道板離縫，且接縫處離縫量最大，而底座板中間的軌道板離縫要大于兩邊的軌道板。在凍脹波長較小時(shí)，路基凍脹與底座板接縫間的關(guān)系對離縫影響較大，凍脹發(fā)生于位置B附近引起的底座板離縫要遠(yuǎn)大于位置A，但位置A處凍脹波長影響范圍較大。軌道板離縫值則在位置A時(shí)比較大且處于凍脹峰值影響范圍內(nèi)，產(chǎn)生影響的凍脹波長范圍也比較大。

應(yīng)用ANSYS軟件進(jìn)行有限元計(jì)算，模型輸入的參數(shù)如表1所示。

表1 計(jì)算模型中的基本參數(shù)

3 路基凍脹對軌道不平順的影響

3.1 路基凍脹-軌道不平順的傳遞規(guī)律

應(yīng)用建立的計(jì)算模型，對無砟軌道在路基凍脹作用下的變形傳遞規(guī)律進(jìn)行研究。

凍脹波長與軌道結(jié)構(gòu)各層垂向位移關(guān)系曲線見圖9，可以看出以下規(guī)律

(1) 路基凍脹變形向軌面的傳遞特征與凍脹波長有關(guān)，隨著波長的增大，軌道不平順和凍脹變形曲線趨于一致。

(2) 路基凍脹變形向軌面?zhèn)鬟f特征與凍脹發(fā)生位置有關(guān)，當(dāng)凍脹發(fā)生在位置A時(shí)，軌道不平順峰值與凍脹變形峰值比較接近；當(dāng)凍脹發(fā)生在位置B時(shí)，凍脹變形將引起軌道不平順的增大。

(3) 當(dāng)路基凍脹波長較小時(shí)，軌道不平順波長要大于凍脹波長，隨著凍脹波長的增大，兩者趨于一致。

(4) 當(dāng)路基凍脹波長較小時(shí)，無砟軌道結(jié)構(gòu)變形波長與之存在差異，導(dǎo)致底座板離縫，單元軌道板的板端翹曲(圖10(a)、圖10(b))，也會(huì)出現(xiàn)軌道板與CA砂漿層間的離縫；隨著路基凍脹波長的增大，無砟軌道結(jié)構(gòu)的變形與之相協(xié)調(diào)，不再產(chǎn)生離縫。

3.2 路基凍脹對軌道不平順峰值的影響

路基凍脹變形對軌道不平順峰值的影響見圖10。當(dāng)凍脹發(fā)生在位置A凍脹波長不超過40 m時(shí)，路基上拱引起底座板和軌道板等上拱變形，鋼軌作為連續(xù)結(jié)構(gòu)對上拱起到一定的約束作用，扣件產(chǎn)生壓縮變形，從而引起軌道不平順峰值小于路基凍脹變形峰值；當(dāng)凍脹波長大于40 m以后，鋼軌變形與軌下結(jié)構(gòu)相協(xié)調(diào)，軌道不平順波形與路基凍脹波形相一致。

當(dāng)凍脹發(fā)生在位置B時(shí)，隨著凍脹波長的變化，軌道不平順峰值在凍脹波長40 m以下時(shí)變化較大。當(dāng)凍脹波長小于10 m時(shí)，底座板和軌道板在接縫處為長度不到5 m的懸臂結(jié)構(gòu)，如圖9(c)、9(d)所示，底座板和軌道板端部出現(xiàn)較大的上翹變形，由于鋼軌受影響范圍很小，受約束作用最大，扣件壓縮變形最大，引起軌道不平順峰值變化小于凍脹變形量峰值變化；當(dāng)凍脹波長增大以后，懸臂結(jié)構(gòu)長度增加，軌道結(jié)構(gòu)與路基凍脹的跟隨性增強(qiáng)，在懸臂結(jié)構(gòu)長度10 m左右時(shí)，鋼軌隨板端翹起上拱量達(dá)到最大；在凍脹波長超過40 m以后，軌道不平順峰值與路基凍脹變形峰值一致。

計(jì)算結(jié)果表明，路基凍脹對軌道不平順的影響與凍脹波長、峰值及發(fā)生位置有關(guān)。當(dāng)凍脹波長超過40 m 后，不管路基凍脹發(fā)生在底座板下什么位置，軌道不平順峰值與凍脹峰值基本一致；當(dāng)波長小于40 m時(shí)，路基凍脹對軌道不平順峰值影響最大，底座板接縫處的凍脹對軌道不平順影響最為不利。

3.3 路基凍脹對軌道不平順波長的影響

圖11為路基凍脹對軌道不平順波長影響的關(guān)系曲線。由圖11可見：當(dāng)路基凍脹波長超過20 m以后，軌道不平順波長與凍脹波長趨于一致；當(dāng)路基凍脹波長不超過20 m時(shí)，引起的軌道不平順波長將大于路基凍脹波長，并隨凍脹變形峰值增加而增大。在凍脹變形峰值20 mm以內(nèi)，位置A處凍脹引起的軌道不平順波長大于位置B處。這與位置B處在凍脹峰值較小時(shí)，底座板和軌道板板端翹起與鋼軌之間的關(guān)系有關(guān)。結(jié)合圖9(c)、9(d)和圖10(b)可知，單元底座板和軌道板的板端效應(yīng)對軌道不平順有一定影響。

產(chǎn)品開發(fā)數(shù)據(jù)人工管理模式下，服裝企業(yè)的圖文資料保存在檔案部門，使用部門必須辦理相應(yīng)的審批手續(xù)才能查閱相應(yīng)的圖紙，隨著PDM的使用，這種基于傳統(tǒng)模式的查詢方式已被信息系統(tǒng)代替，可以依據(jù)權(quán)限快速查詢，有效解決各部門調(diào)用、共享數(shù)據(jù)的難題。

路基凍脹是嚴(yán)寒地區(qū)的一種自然現(xiàn)象，在路基結(jié)構(gòu)中普遍存在，均勻凍脹引起的均勻抬升對無砟軌道結(jié)構(gòu)與公路路面結(jié)構(gòu)一樣不會(huì)產(chǎn)生大的危害[3]，不均勻凍脹將會(huì)引起軌道不平順和無砟軌道結(jié)構(gòu)的傷損。從理論上來說，不均勻凍脹波形有突變型和緩變型2種，外部水侵入產(chǎn)生的凍脹變形可歸為緩變型，兩類交界處和過渡段的凍脹可能會(huì)形成突變型。從工程實(shí)踐分析，路基分層填筑、碾壓弱化了兩類交界的絕對性，過渡段路基采用摻水泥級配碎石后減緩了凍脹變形量的絕對差異，這種不均勻凍脹也可歸為緩變型。因此，用緩變型的凍脹波形表征不均勻凍脹符合工程實(shí)際。

跨入新時(shí)代，習(xí)近平總書記提出了“培養(yǎng)德智體美勞全面發(fā)展的社會(huì)主義建設(shè)者和接班人”的根本任務(wù)，強(qiáng)調(diào)廣大教師要做“四有好老師”、“四個(gè)引路人”，堅(jiān)持“四個(gè)相統(tǒng)一”，深刻闡釋了教育對提高人民綜合素質(zhì)、促進(jìn)人的全面發(fā)展、增強(qiáng)中華民族創(chuàng)新創(chuàng)造活力、實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興具有決定性意義。而今天教室里的學(xué)生，是全程參與實(shí)現(xiàn)“兩個(gè)一百年”奮斗目標(biāo)、實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興中國夢的主力軍，他們的素養(yǎng)與成長，理應(yīng)成為教育教學(xué)工作的主體、中心。

4 路基凍脹對無砟軌道結(jié)構(gòu)的影響

4.1 無砟軌道結(jié)構(gòu)的變形

有限元計(jì)算模型得到的路基凍脹作用下無砟軌道結(jié)構(gòu)變形如圖12所示，底座板、軌道板產(chǎn)生與凍脹波形類似的上拱變形。路基凍脹對各結(jié)構(gòu)層上拱變形的影響見圖13。

當(dāng)路基凍脹作用在位置A時(shí)，底座板上拱變形與凍脹波形有一定的跟隨性，但在一定的抗彎剛度作用下，底座板會(huì)在凍脹波形的波腳處產(chǎn)生離縫，且凍脹波長越小，離縫值越大；在凍脹波峰兩側(cè)的軌道板與底座板結(jié)合良好，而波峰上方的軌道板則會(huì)在板端出現(xiàn)與底座板或CA砂漿充填層的分離，凍脹波長越小，分離量越大。位置A路基凍脹波長對不同結(jié)構(gòu)層離縫的影響見圖14，可見：凍脹波長對離縫量的影響范圍是在60 m波長范圍內(nèi)，其中在40 m范圍以內(nèi)影響顯著；底座板的離縫量是軌道板離縫量的一倍以上。

位置B路基凍脹的影響與位置A的差異，在于底座板會(huì)在凍脹波峰處翹起，而在波腳處產(chǎn)生較大的離縫；軌道板的離縫也主要發(fā)生在波腳處。此時(shí)的離縫量大小與波腳兩側(cè)底座板和軌道板懸臂長度有關(guān)，如果懸臂長度很大，則離縫量就很大。如圖15所示，凍脹波長20 m以內(nèi)時(shí)底座板離縫最大，此時(shí)波腳處正處于底座板中間位置附近，兩側(cè)懸臂長度都比較大，離縫量也比較大。隨著凍脹波長的增大軌道板與底座板的跟隨性增強(qiáng)，在60 m以上凍脹波長時(shí)其與底座板結(jié)合良好，在60 m以下凍脹波長范圍內(nèi)產(chǎn)生一定的離縫量。

路基凍脹波形采用圖6和式( 1 )的余弦形式，作用位置如圖8所示，分為作用在底座板中間附近(位置A)和接縫附近(位置B)兩個(gè)位置。根據(jù)軌道不平順控制標(biāo)準(zhǔn)和現(xiàn)場實(shí)測結(jié)果，計(jì)算波長為10～120 m，峰值為4～40 mm。

4.2 無砟軌道結(jié)構(gòu)的受力

受路基凍脹上拱的影響，底座板和軌道板要產(chǎn)生彎曲變形。位置A在凍脹峰值區(qū)域底座板和軌道板上表面將產(chǎn)生最大彎矩和拉應(yīng)力；凍脹波形的波腳處底座板和軌道板下表面將產(chǎn)生最大彎矩和拉應(yīng)力。如圖16所示，底座板和軌道板最大拉應(yīng)力隨凍脹變形波長及峰值的變化規(guī)律是一致的，均隨凍脹波長增大而迅速衰減，隨凍脹變形峰值的增大而增大，且底座板承受的拉應(yīng)力大于軌道板；在凍脹波長較小情況下，底座板和軌道板最大拉應(yīng)力都出現(xiàn)高于設(shè)計(jì)抗拉強(qiáng)度的情況。這表明中短波凍脹變形對底座板和軌道板的傷損影響最大，故在嚴(yán)寒地區(qū)需強(qiáng)化底座板的設(shè)計(jì)。

計(jì)算結(jié)果表明，路基凍脹對無砟軌道結(jié)構(gòu)受力和變形的影響非常顯著。在凍脹波長較小時(shí)，不僅引起底座板和軌道板較大的離縫量，還會(huì)引起底座板和軌道板較大的拉應(yīng)力，導(dǎo)致底座板和軌道板空吊情況下動(dòng)力效應(yīng)的增大、水的侵入和無砟軌道結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步傷損，從而對路基凍脹控制提出了更高的要求。

根據(jù)無砟軌道養(yǎng)護(hù)維修規(guī)定[13]，軌道板的離縫按寬度可分為三級，由圖14(b)和圖15(b)可以得到與三級傷損對應(yīng)的凍脹波長和峰值；底座板離縫目前還沒有控制標(biāo)準(zhǔn)，可以借鑒軌道板離縫控制按三級管理，由圖14(a)和圖15(a)能夠得到與三級傷損對應(yīng)的凍脹波長和峰值。軌道板與底座板的裂縫控制目前暫按拉應(yīng)力超過設(shè)計(jì)抗拉強(qiáng)度即產(chǎn)生裂紋考慮，可以由圖16得到對應(yīng)的凍脹波長和峰值?？蓪⒌鬃搴蛙壍腊鍌麚p控制與軌道不平順峰值管理相結(jié)合，以便于制定凍脹變形管理標(biāo)準(zhǔn)。

5 路基凍脹管理標(biāo)準(zhǔn)的確定方法

路基凍脹管理標(biāo)準(zhǔn)的確定首先要滿足軌道平順性的要求，以保證高速行車的安全性和舒適性；其次要滿足軌道結(jié)構(gòu)傷損限值的要求，以保證軌道結(jié)構(gòu)的長期穩(wěn)定性和平順性。

(2) 路基凍脹始于路基面凍結(jié)，隨著凍結(jié)深度向下發(fā)展引起路基面凍脹發(fā)展。路基面凍脹特征是路基凍脹過程的反映，為此可以將路基面作為路基凍脹與無砟軌道結(jié)構(gòu)相互作用模型的下部邊界，凍脹引起的路基面上拱變形作為輸入條件，從而使計(jì)算模型簡單實(shí)用。

奇里斯瑪(Charisma)，原指古代的宗教先知、戰(zhàn)爭英雄，后由韋伯將其引入政治學(xué)領(lǐng)域，用來定義與傳統(tǒng)權(quán)威、法理型權(quán)威不同形態(tài)的權(quán)力模式。Charisma領(lǐng)袖氣質(zhì)，被認(rèn)為是領(lǐng)袖具有超凡的個(gè)人魅力，能夠引起大眾熱誠的效忠或強(qiáng)烈的熱情。參見［德］馬克斯·韋伯《經(jīng)濟(jì)與社會(huì)》(上)，林榮遠(yuǎn)譯，商務(wù)印書館1997年版，第241頁。

如此設(shè)計(jì)，由易到難，由淺入深，巧妙對學(xué)生的前期學(xué)習(xí)情況進(jìn)行了鞏固和反饋，教師繼續(xù)指導(dǎo)：“課堂背誦，要做到一看二想三誦讀?！痹谝龑?dǎo)學(xué)生填空檢測的同時(shí)，巧妙培養(yǎng)了學(xué)生的背誦能力。

目前，無砟軌道維修方式主要是扣件調(diào)整和坡度調(diào)整兩種方式?？奂{(diào)整比較簡單易行，但其負(fù)調(diào)整量一般只有4 mm，若結(jié)合坡度調(diào)整使其滿足一定半徑豎曲線的要求[7]，則調(diào)整量就比較大，可以放寬對凍脹量的限制。因此，根據(jù)高速鐵路無砟軌道線路維修標(biāo)準(zhǔn)的要求[13]，以軌道不平順控制為目標(biāo)，以時(shí)速300～350 km軌道不平順動(dòng)態(tài)管理標(biāo)準(zhǔn)為例，在路基凍脹波長10 m以內(nèi)，可以采用軌道不平順10 m弦長下的經(jīng)常保養(yǎng)、臨時(shí)補(bǔ)修和限速等三級標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，考慮扣件調(diào)整量，將路基凍脹控制在8、11、12 mm；在路基凍脹波長10 m以上時(shí)，根據(jù)大量試驗(yàn)結(jié)果，無砟軌道扣件和路基總的動(dòng)態(tài)變形量一般在1 mm左右，動(dòng)態(tài)和靜態(tài)管理值差異可忽略，對應(yīng)10 m弦的三級標(biāo)準(zhǔn)，在中短波時(shí)可取為10、12、15 mm；在長波時(shí)可取為14、16、20 mm。

無砟軌道結(jié)構(gòu)的傷損類型主要包括裂縫和離縫[13]，其中裂縫按寬度，離縫按寬度、深度和長度分為三級。鑒于本文僅提出一種凍脹管理標(biāo)準(zhǔn)的確定方法，在軌道板和底座板裂縫方面僅考慮拉應(yīng)力超過設(shè)計(jì)抗拉強(qiáng)度一種情況；離縫僅考慮寬度一項(xiàng)內(nèi)容，即軌道板與CA砂漿層間的離縫按寬度1.0、1.5、2.0 mm分為三級；由于底座板離縫目前還沒有控制標(biāo)準(zhǔn)，暫按軌道板離縫寬度標(biāo)準(zhǔn)予以控制。由離縫寬度三級標(biāo)準(zhǔn)和裂縫控制要求，可在圖14～圖16中得到對應(yīng)的路基凍脹波長和峰值，就能夠和軌道不平順管理標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對比分析和結(jié)合。

基于以上原則，得到如圖17(a)的基于軌道不平順和無砟軌道傷損的路基凍脹初步管理值。由于軌道不平順關(guān)系到行車的安全性和舒適性，應(yīng)當(dāng)將其作為第一控制要素。因此，可以先將軌道不平順Ⅲ級標(biāo)準(zhǔn)控制線以上的無砟軌道傷損標(biāo)準(zhǔn)控制線和點(diǎn)予以剔除(圖17(b))，然后將軌道不平順Ⅲ級控制線以下的無砟軌道傷損標(biāo)準(zhǔn)予以結(jié)合，就可得到滿足軌道不平順和無砟軌道傷損要求的凍脹管理值(圖17(c))。在圖17(c)中將原軌道不平順控制標(biāo)準(zhǔn)的10 m波長Ⅰ級超限值按軌道板和底座板拉應(yīng)力超過設(shè)計(jì)強(qiáng)度對應(yīng)的凍脹波長和峰值進(jìn)行調(diào)整，得到不同波長下路基凍脹超限管理值(見表2)。此值為弦測正矢值，易于采用既有凍脹監(jiān)測、檢測方法進(jìn)行測量。

表2 路基凍脹超限管理建議值

6 結(jié)論

本文以現(xiàn)場測試數(shù)據(jù)和工程實(shí)踐為基礎(chǔ)，揭示了路基凍脹基本波形形成機(jī)理及表征方式，提出了路基凍脹與無砟軌道相互作用模型的構(gòu)建方法，分析了路基凍脹對無砟軌道不平順和無砟軌道結(jié)構(gòu)的影響規(guī)律，提出了以軌道不平順控制為核心，以無砟軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定和傷損控制為關(guān)鍵的嚴(yán)寒地區(qū)高速鐵路無砟軌道路基凍脹管理標(biāo)準(zhǔn)確定方法。通過研究得到以下結(jié)論：

(1) 我國嚴(yán)寒地區(qū)高速鐵路路基凍脹主要發(fā)生在基床范圍內(nèi)，凍脹波形主要受填料細(xì)顆粒含量、含水率和外部侵入水的影響，呈緩變形式，可以用單波余弦曲線進(jìn)行表征。

在軌道不平順中，中短波不平順對行車安全性和軌道結(jié)構(gòu)傷損影響比較大，一旦出現(xiàn)應(yīng)及時(shí)采取維修手段予以消除；而中長波不平順主要影響行車的舒適性，可以根據(jù)其發(fā)展趨勢采取必要的維修措施。

門德爾松德國作曲家、鋼琴家（費(fèi)利克斯·門德爾松·巴托爾迪）。門德爾松被世人稱為最幸福的音樂家，他的一生雖然短暫，但是不曾受過任何經(jīng)濟(jì)方面的困擾。他的成長非常順利，得益于一個(gè)經(jīng)濟(jì)、精神、文化、音樂都十分豐富的家庭。他的創(chuàng)作領(lǐng)域分為四大類管弦作品、鋼琴、室內(nèi)樂、聲樂對后世的影響最大。作品圓潤流暢，輕松自如，是浪漫主義時(shí)期第一個(gè)風(fēng)景畫家。

(3) 文中分析了路基凍脹波長、峰值和產(chǎn)生位置對無砟軌道不平順、軌道結(jié)構(gòu)變形和應(yīng)力分布的影響規(guī)律，可以得出對軌道不平順影響的敏感凍脹波長為20 m，對軌道板和底座板離縫與拉應(yīng)力影響的敏感凍脹波長為40 m；在敏感凍脹波長內(nèi)，凍脹向上傳遞將引起軌道不平順波長的增大，底座板的離縫量和拉應(yīng)力均大于軌道板，且凍脹發(fā)生在底座板中間附近位置時(shí)引起的軌道不平順峰值和底座板離縫量最大，凍脹發(fā)生在底座板中間位置時(shí)引起的軌道板離縫量最大；超過敏感波長以后，軌道不平順波長和峰值與凍脹波長和峰值趨于一致，軌道板和底座板的離縫量與拉應(yīng)力都非常小。

(4) 通過計(jì)算分析確立了無砟軌道不平順三級控制標(biāo)準(zhǔn)對應(yīng)的路基凍脹波長與峰值，以及軌道板和底座板離縫量三級控制標(biāo)準(zhǔn)對應(yīng)的路基凍脹波長與峰值，并將軌道板和底座板拉應(yīng)力大于設(shè)計(jì)抗拉強(qiáng)度作為開裂條件，可確定出對應(yīng)的路基凍脹波長與峰值；從影響運(yùn)營安全與結(jié)構(gòu)耐久性對三個(gè)指標(biāo)進(jìn)行分類，以軌道不平順為第一類，離縫量作為第二類，開裂作為第三類，確立出路基凍脹三種波長下對應(yīng)的峰值，進(jìn)而可以提出路基凍脹控制標(biāo)準(zhǔn)。

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跟骨骨折是常見的跗骨骨折，占全身骨折的1%～2%，致殘率達(dá)20%以上[1]。當(dāng)需要手術(shù)治療時(shí)，骨科醫(yī)師一般選擇應(yīng)用足跟外側(cè)“L”形切口進(jìn)行手術(shù)治療，但術(shù)后切口皮緣愈合不良是跟骨骨折術(shù)后最常見的并發(fā)癥之一[2]。傳統(tǒng)切口清創(chuàng)換藥方法存在切口恢復(fù)慢，操作繁雜，并發(fā)感染可能性大等問題。而新型創(chuàng)面敷料(皮膚創(chuàng)面誘導(dǎo)凝膠)是一種處理淺表創(chuàng)面的新方法。本研究旨在探討應(yīng)用新型創(chuàng)面敷料治療跟骨骨折術(shù)后切口愈合不良的臨床效果?，F(xiàn)報(bào)道如下。

以上3種情況的前2種，除交界處產(chǎn)生不均勻凍脹外，其余地段的凍脹均可視為均勻凍脹。后一種情況下不管水是從接縫侵入還是從縱縫侵入，都會(huì)產(chǎn)生不均勻凍脹。

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最后，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，運(yùn)用于臨床病理檢測手段日益豐富，但不論何種檢測技術(shù)，都必須有高度負(fù)責(zé)的責(zé)任心，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度，嚴(yán)格按照實(shí)驗(yàn)操作進(jìn)行。同時(shí)應(yīng)在工作中不斷總結(jié)工作經(jīng)驗(yàn)，優(yōu)化實(shí)驗(yàn)方法，方可獲得優(yōu)良、可靠的檢測結(jié)果。

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“嗨！到了嗎？嗯，不來呀？那我豈不是要獨(dú)進(jìn)午餐啦！壞！就是啊，孤獨(dú)寂寞冷！去去去！少來，你！重色輕友！改天讓他請我們倆吃飯??！啊——厲害，現(xiàn)在放的還真是德彪西的《月光》，真不愧是玩音樂的，耳朵就是靈！開心哈！拜！”背后的女子在打電話，聲線壓得低低的，有幾分嬌嗔，卻又干凈利落，沒有一絲黏膩。

WANG Chunlei，ZHANG Rongken，ZHAO Xiaomeng，et al.Frost Heaving Monitoring System and Frost Heaving Rules For the High Speed Railway Embankment in the Seasonally Frozen Soil Regions[J]. Journal of Glaciology and Geocryology，2014，36(4)：962-968.

公辦養(yǎng)護(hù)院—尚無計(jì)劃—親朋照料的選擇排序，呈現(xiàn)出照料者由外至內(nèi)的邏輯進(jìn)路，勾勒出照料者在籌謀心智障礙人士未來時(shí)的掙扎與無力。其中，照料者對殘障成員的未來安置規(guī)劃選擇表現(xiàn)出資源疊加和年齡分化特征，即相關(guān)知識和信息越匱乏的照料者越多地呈現(xiàn)為尚無計(jì)劃的狀態(tài)，低齡老年照料者表露出更少的規(guī)劃訴求。整體上，家庭經(jīng)濟(jì)社會(huì)地位低的照料者面臨更多的不確定性，而其風(fēng)險(xiǎn)意識卻未必強(qiáng)，可調(diào)度的資源也未必充分，因此可能在后續(xù)的照料過程中遭遇更大的挑戰(zhàn)。

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由圖3可以看出，在系統(tǒng)胺液總貯量未發(fā)生明顯變化的情況下，自電滲析設(shè)備運(yùn)行后，系統(tǒng)胺液中HSS質(zhì)量分?jǐn)?shù)由10.59%降至1.97%，在質(zhì)量分?jǐn)?shù)較高時(shí)下降速度較快，質(zhì)量分?jǐn)?shù)較低時(shí)下降速度減緩。同時(shí)，胺液質(zhì)量濃度由0.225 g/m L升至0.258 g/m L，說明在HSS被去除的同時(shí)，束縛胺被不斷轉(zhuǎn)化為自由胺(MDEA)，使系統(tǒng)內(nèi)胺液質(zhì)量濃度不斷增加。

Waters高效液相色譜儀：Waters515二元梯度泵，Waters2487DualλUV檢測器。0.45 μm微孔濾膜(天津菲羅門)，旋轉(zhuǎn)蒸發(fā)儀(上海亞榮RE-52型)。GA3，IAA和ABA標(biāo)準(zhǔn)樣品均為Fluka公司的HPLC試劑，乙腈和甲醇為色譜級，實(shí)驗(yàn)用水均為二次蒸餾水。