王斌杰，趙方偉，李 強

(1.北京交通大學 軌道車輛結(jié)構(gòu)可靠性與運用檢測技術(shù)教育部工程研究中心，北京 100044；2.中國鐵道科學研究院 金屬及化學研究所，北京 100081)

貨車的重載化是鐵路貨物運輸?shù)闹饕l(fā)展方向[1]。隨著貨運量的增加，作為鐵路貨物運輸主要車型的敞車在結(jié)構(gòu)強度方面面臨嚴峻考驗。敞車以裝載散粒煤為主，因此，散粒煤對敞車的壓力影響成為突出的問題。

針對散粒煤對車輛的作用問題，尤其對敞車端、側(cè)墻的壓力問題，我國于1978年做了大量試驗，通過試驗的手段分析提出了散粒煤的類液態(tài)壓力的作用機理，修訂的TB/T 1335—1996《鐵道車輛強度設(shè)計及試驗鑒定規(guī)范》[2]認為散粒煤對端、側(cè)墻的壓力沿車長和車寬均勻分布。美國鐵道學會AAR標準[3]按朗肯土壓力公式計算散體作用于敞車端、側(cè)墻的壓力，認為其壓力分布是線性三角形分布。前蘇聯(lián)于1987年修訂的規(guī)范[4]規(guī)定散粒煤以兩倍的被動庫侖土壓力作用于端墻，認為對端墻的壓力沿車高為線性三角形分布。文獻[5]認為散粒貨物對側(cè)墻的靜側(cè)壓力近似按庫侖理論建立，采用附加質(zhì)量的方法著重分析了散粒貨物對車體側(cè)墻的動側(cè)壓力，認為散粒貨物在一定的橫向振動加速度作用下呈類液態(tài)性質(zhì)，散粒貨物動側(cè)壓力分布規(guī)律為拋物線，其值隨振動加速度的大小而變化。文獻[6]運用水平層分析法，以二維平面問題為基礎(chǔ)，分析散粒貨物對鐵路敞車端墻極限狀態(tài)的被動側(cè)壓力。文獻[7]以1/2沖擊車和受試車有限元模型，依據(jù)車輛沖擊試驗規(guī)定，利用大變形碰撞非線性有限元方法進行重載敞車的沖擊仿真分析，研究散體對敞車的沖擊側(cè)壓力規(guī)律。文獻[8]認為靜態(tài)的側(cè)壓力敞車所儲散體貨物服從Mohr-Coulomb屈服準則，采用二維有限元模型，研究散體對敞車端墻的作用規(guī)律。文獻[9]認為散粒貨物服從Drucker-Prager屈服準則，以簡化的車輛三維有限元模型數(shù)值模擬不同散體貨物對敞車的靜側(cè)壓力以及內(nèi)、外摩擦角變化時的散體側(cè)壓力沿敞車墻高的分布規(guī)律。

上述理論分析均以二維模型或簡化的三維模型為基礎(chǔ)，壓力求解結(jié)果與實際值有一定誤差。而敞車的散粒煤壓力作用過程復(fù)雜，為較為準確地研究散粒煤對敞車車體壓力的作用規(guī)律，進行整車有限元分析十分必要。本文以C70型敞車為研究對象，基于有限元分析軟件Abaqus，建立整車三維有限元模型，采用修正的Drucker-Prager準則，對車體端側(cè)墻靜態(tài)壓力進行數(shù)值模擬，將分析結(jié)果與庫侖土壓力理論進行對比，并對整車靜態(tài)壓力響應(yīng)進行分析。

1 彈塑性準則

敞車所裝的貨物，如煤、礦石等屬于典型的顆粒狀松散貨物，受壓屈服強度遠大于受拉屈服強度。散體力學及土力學中，常用的屈服準則有Mohr-Coulomb準則(M-C準則)和Druker-Prager準則(D-P準則)[10]。M-C準則在三維空間的屈服面為不規(guī)則的六邊形截面的角錐體表面，在π面上的圖形為不等角六邊形存在尖角和棱角，會造成數(shù)值計算的繁瑣和收斂緩慢。D-P準則對M-C準則做了修正，其屈服面在π面上的圖形為光滑的曲線。Abaqus軟件對經(jīng)典的D-P準則進行了修正擴展，屈服面在子午面的形狀可以用線性函數(shù)、雙曲線函數(shù)或指數(shù)函數(shù)模型模擬。線性模型主要用于應(yīng)力很大程度上為壓應(yīng)力的情況，敞車中散粒煤主要承受壓應(yīng)力，故采用線性模式對其模擬。圖1為線性D-P模型的屈服面。

圖1 線性D-P模型的屈服面

線性D-P準則屈服面表達式為

F=t-ptanβ-d=0

( 1 )

線性D-P準則塑性勢面表達式為

G=t-ptanφ

( 2 )

式中：φ為膨脹角。由于塑性勢面與屈服面不相同，流動法則是非關(guān)聯(lián)的。

D-P準則中，散粒煤黏聚力、膨脹角、內(nèi)摩擦角是非常重要的三個參數(shù)。敞車內(nèi)散粒煤被視為理想散體，在壓縮狀態(tài)下會存在一定的黏聚力?？紤]通過給定模型一個較小的黏聚力值的方法，來解決D-P準則在黏聚力為零時出現(xiàn)求解不收斂的情況[11]。膨脹角決定了塑性應(yīng)變的趨勢，研究表明，靜態(tài)狀況下膨脹角影響并不明顯，其值可取零[12]。散粒煤的內(nèi)摩擦角反映散粒間摩擦特性和抗剪強度，對于缺乏黏聚力的散粒煤，其內(nèi)摩擦角大致與休止角相等。

車體結(jié)構(gòu)為鋼材料，使用線彈性模型。根據(jù)土力學理論，近似把散粒煤認為各向同性的均質(zhì)體，采用線彈性模型模擬其彈性屬性。散粒煤和車體的材料參數(shù)見表1。

表1 材料的彈塑性參數(shù)

2 有限元模型

新型70 t級通用敞車車體為全鋼焊接結(jié)構(gòu)，主要由底架、側(cè)墻、端墻、中立門和下側(cè)門幾部分組成。材料為Q450NQR1高強度耐候鋼，屈服極限為450 MPa。采用有限元軟件Hypermesh對車體三維幾何模型進行網(wǎng)格離散，單元類型選取板殼單元Shell63，該單元既可以承受板平面內(nèi)的載荷也可以承受垂直于板平面的載荷。網(wǎng)格劃分的精度直接關(guān)系到有限元計算的準確性，網(wǎng)格劃分力求幾何形狀與原結(jié)構(gòu)一致，并采用疏密相結(jié)合的方式，對于應(yīng)力狀態(tài)較復(fù)雜、應(yīng)力梯度較大的區(qū)域劃得密一些。車體底架部分采用細網(wǎng)格，車體側(cè)墻與端墻采用較大尺寸網(wǎng)格。有限元模型如圖2所示。

圖2 車體有限元模型

車體內(nèi)壁與散粒煤之間設(shè)置接觸模擬，采用實體單元模擬散粒煤，為得到更精確的結(jié)果，運用CFD mesh方法對散粒煤三維幾何模型進行離散，散粒煤接觸面的節(jié)點數(shù)量和位置與車體接觸面完全相同。散粒煤單元類型采用solid45單元，該單元可進行塑性、蠕動、大變形等分析。接觸面上的第一層單元為六面體和四面體的結(jié)合單元，是六面體向四面體的過渡單元，如圖3所示。

圖3 散粒煤有限元模型

敞車心盤處加邊界條件，設(shè)置全約束。設(shè)定散粒煤的裝貨高度與C70敞車的內(nèi)高相同?？紤]車體與散粒煤重力作用，對模型施加全局重力加速度g=9.8×103mm/s2。

3 車體與散粒煤接觸模擬

接觸分析是一種高度非線性分析，在有限元模擬過程中最為復(fù)雜的是接觸的實現(xiàn)及其參數(shù)設(shè)置。在敞車車體底面、端墻和側(cè)墻均設(shè)置接觸對，接觸類型選擇剛?cè)峤佑|，剛度較大的車體表面作為接觸主面，散粒煤表面為從面。常用模擬接觸的方法有點點接觸、點面接觸和面面接觸。點點接觸要求接觸對表面的網(wǎng)格必須是相同的，事先知道確切的接觸位置，多個點-點接觸單元可以模擬兩個具有多個單元表面間的接觸，通常用于相對滑動很小的接觸問題。點面接觸支持大的相對滑動，但是一般用于多個點面接觸單元模擬棱邊和面的接觸問題。面面接觸沒有接觸表面網(wǎng)格尺寸和位置的限制，支持大滑動和大變形摩擦，允許多種建?？刂?。因此在車體與散粒煤的三維建模分析中采用面面接觸方法更為合適。

接觸面之間的相互作用包含接觸面之間的法向作用和切向作用。接觸面之間的法向作用設(shè)置為“硬接觸”，只有在壓緊狀態(tài)才能傳遞法向壓力，分離后法向壓力立即消失。對于接觸面切向作用，應(yīng)用庫侖摩擦模型，當接觸面處于閉合狀態(tài)時，接觸面可以傳遞切向應(yīng)力，使用摩擦系數(shù)來表示接觸面之間的摩擦特性，在切向力達到臨界應(yīng)力之前，摩擦面之間不會發(fā)生相對滑動。庫侖摩擦公式為

τcrit=μ×p

( 3 )

式中：τcrit為臨界切應(yīng)力；μ為摩擦系數(shù)，選取μ=0.087[13]；p為法向接觸應(yīng)力。

理想情況下，車體與散粒煤接觸面在滑移狀態(tài)之前不發(fā)生剪切變形，但這會造成數(shù)值計算的困難。為解決此問題，采用罰剛度算法，數(shù)值計算時允許彈性滑移變形。散粒煤與車體接觸問題的求解過程是搜尋準確接觸狀態(tài)的反復(fù)迭代過程。由于散粒煤受剪切作用發(fā)生體積膨脹，引起接觸模型尺寸位置的變化，因此，定義接觸時需要設(shè)置位置誤差限度。接觸剛度系數(shù)應(yīng)盡可能最大以減小接觸單元的穿透值[14]。本文應(yīng)用Abaqus設(shè)置法向接觸剛度值為1.0，位置誤差限度ADJUST為0.1。

4 結(jié)果分析

4.1 等效應(yīng)力響應(yīng)分析

設(shè)置合理的分析步，計算得到車體等效應(yīng)力(Mises應(yīng)力)響應(yīng)結(jié)果，如圖4(a)所示。將分析結(jié)果與常用的線性有限元計算方法進行對比。常用線性有限元計算方法忽略了散粒煤顆粒間的相互作用和散粒煤的流動性，以等效的散粒煤重量施加在車體底板。利用常用線性有限元計算方法得到的車體等效應(yīng)力計算結(jié)果如圖4(b)所示。

圖4 車體等效應(yīng)力響應(yīng)

由圖4(a)和圖4(b)對比可以看出，常規(guī)的有限元計算方法端、側(cè)墻的等效應(yīng)力很小，基本忽視了散粒煤對車體端、側(cè)墻的作用。兩者底架應(yīng)力分布基本一致，但由于常規(guī)計算方法直接將載重施加在底架，故底架等效應(yīng)力較大。

4.2 車體位移響應(yīng)分析

為分析散粒煤對車體端墻的側(cè)壓力情況，提取計算結(jié)果中車體縱向位移響應(yīng)如圖5所示。以車體端墻頂部為起點，定義裝貨高度向下為X軸正方向，端墻縱向位移值為Y軸，描繪車體端墻變形曲線，如圖6所示。

圖5 車體縱向位移響應(yīng)

圖6 端墻中部縱向位移曲線

由圖5和圖6可以看出，在散體側(cè)壓力的影響下，敞車端墻的最大縱向位移為0.652 mm，出現(xiàn)在敞車端墻中部靠近車底的位置。端墻頂部出現(xiàn)與底部反方向的變形，這一現(xiàn)象的出現(xiàn)是由于散粒煤在重力作用下發(fā)生沉降，導(dǎo)致作用中心位置下移。底部縱向位移有減小現(xiàn)象，原因是底部散粒煤所受的摩擦力較大[9]。

圖7為車體橫向位移響應(yīng)云圖，由圖7可知，敞車側(cè)墻的最大橫向位移為1.787 mm，出現(xiàn)在敞車側(cè)墻靠近中部位置的頂部。變形較大的位置主要分布在側(cè)墻頂部位置和下側(cè)門位置。

圖7 車體橫向位移響應(yīng)

4.3 側(cè)壓力分析

提取散粒煤端墻中部、側(cè)墻中部測點的壓力值，以散粒煤頂部為起點，定義裝貨高度向下為X軸正方向，側(cè)壓力值為Y軸，描繪側(cè)壓力值曲線，并與庫侖理論計算結(jié)果進行對比，結(jié)果如圖8所示。

圖8 車體側(cè)壓力

圖8中虛線部分為端墻加強橫帶的位置。由圖8可以看出：

(1)散粒煤對敞車端墻、側(cè)墻的側(cè)壓力沿墻高均呈非線性分布。

(2)有限元仿真結(jié)果表明散粒煤在車體頂點處的側(cè)壓力不為零。

(3)與文獻[9]中結(jié)論相比，端墻中部測點的側(cè)壓力大部分都低于庫侖理論計算結(jié)果，且呈迂回狀遞增趨勢，其原因一方面是C70型敞車結(jié)構(gòu)中焊接了三排加強橫帶，提高了端墻抗壓強度，另一方面，根據(jù)土力學理論[15]，散粒煤對端墻的側(cè)壓力屬于主動土壓力，散粒煤與敞車端墻之間相互作用，散粒煤對端墻產(chǎn)生的側(cè)壓力導(dǎo)致端墻發(fā)生形變(如圖6所示)，反過來，端墻的向外變形會釋放側(cè)壓力的作用能量，從而導(dǎo)致端墻側(cè)壓力減小。

(4)側(cè)墻處中部測點的側(cè)壓力也大部分低于庫侖理論計算結(jié)果，在車體中上部分側(cè)壓力值非常小，接近于零，之后越靠近車體底部側(cè)壓力值越大，且增長趨勢較快。原因是側(cè)墻中上部焊接了加強斜撐，而中底部分為中側(cè)門，沒有任何加強措施，而且側(cè)墻較大的橫向形變(如圖7所示)導(dǎo)致側(cè)壓力值減小。

(5)總體上端墻中部測點的側(cè)壓力值要大于側(cè)墻中部測點的側(cè)壓力值，而接近車體底部位置端墻側(cè)壓力值小于側(cè)墻側(cè)壓力值。由于散粒煤與地板的摩擦作用，兩個位置的側(cè)壓力均在車體底部出現(xiàn)壓力松弛現(xiàn)象，這與文獻[16]試驗結(jié)果一致。

5 結(jié)論

以C70型敞車和散粒煤為研究對象，分析車體與散粒煤的彈塑性準則，采用修正的D-P屈服準則模擬散粒煤的塑性模型，利用有限元軟件Abaqus建立車體和散粒煤三維有限元模型，在車體底面、端墻、側(cè)墻采用面面接觸法設(shè)置剛?cè)峤佑|對，數(shù)值模擬重力作用下散粒煤對敞車的靜壓力，將仿真結(jié)果與庫侖土壓力理論計算結(jié)果進行對比分析，得到如下結(jié)論：

(1)與常用的線性有限元方法相比，采用修正的D-P準則模擬散粒煤得到的車體端墻、側(cè)墻的等效應(yīng)力較大，底架等效應(yīng)力較小，更符合實際情況。

(2)在散體側(cè)壓力的影響下，敞車端墻的最大縱向位移為0.652 mm，出現(xiàn)在敞車端墻中部靠近車底的位置；側(cè)墻的最大橫向位移為1.787 mm，出現(xiàn)在敞車側(cè)墻靠近中部位置的頂部。

(3)側(cè)壓力沿敞車墻高呈非線性分布，且在頂部位置不為零，但值很小。

(4)由于受車體結(jié)構(gòu)的影響，端墻的側(cè)壓力值大于側(cè)墻的側(cè)壓力值，而接近車體底部位置端墻的側(cè)壓力值小于側(cè)墻的側(cè)壓力值，端墻、側(cè)墻側(cè)壓力均在車體底部出現(xiàn)壓力松弛現(xiàn)象。

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