王孟鈞，王 濤，鄭俊巍，張鎮(zhèn)森

(中南大學(xué) 土木工程學(xué)院，湖南 長沙 410075)

以青藏鐵路、高速鐵路和重載鐵路為代表的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新取得顯著成效，標(biāo)志著我國鐵路工程技術(shù)整體進(jìn)入國際先進(jìn)水平行列[1-3]。伴隨鐵路的快速發(fā)展，我國通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，取得鐵路設(shè)計(jì)、建造、運(yùn)營等一系列重大成果，建立中國鐵路技術(shù)體系，走出一條鐵路發(fā)展的成功之路?？偨Y(jié)鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實(shí)踐，特別是高原鐵路、高速鐵路、重載鐵路等鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成功經(jīng)驗(yàn)，清晰界定鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵，探討其作用機(jī)理，對(duì)于提高我國鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效和管理水平，具有重要意義。

1 鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵界定

鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是以鐵路工程為依托，以鐵路工程實(shí)踐問題或行業(yè)共性問題為需求，通過技術(shù)攻關(guān)、技術(shù)集成和試驗(yàn)開發(fā)等手段，應(yīng)用新技術(shù)、新工藝、新材料和新設(shè)備，采用合理的管理機(jī)制和模式，集合優(yōu)勢力量聯(lián)合攻關(guān)解決工程實(shí)際問題并最終實(shí)現(xiàn)鐵路工程目標(biāo)的過程。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新涉及資源、信息、組織等眾多要素，其內(nèi)涵較豐富。

(1)起點(diǎn)是工程需求。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的首要目的是解決工程實(shí)踐中的技術(shù)難題，有需求才有創(chuàng)新，需求拉動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新，技術(shù)創(chuàng)新成果接受工程實(shí)踐檢驗(yàn)。另外，鐵路主管部門從行業(yè)發(fā)展角度提出鐵路行業(yè)技術(shù)體系和技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)規(guī)劃，國家戰(zhàn)略、行業(yè)發(fā)展、市場競爭等需求必須結(jié)合工程實(shí)際需求共同落實(shí)到鐵路工程中。

(2)重點(diǎn)是新技術(shù)應(yīng)用。鐵路工程具有明確的工程目標(biāo)，同時(shí)又受環(huán)境、資源等因素限制，其技術(shù)創(chuàng)新主要包括技術(shù)研究、試驗(yàn)開發(fā)及科研成果應(yīng)用等內(nèi)容，重點(diǎn)在于實(shí)現(xiàn)工程目標(biāo)所必須的新技術(shù)應(yīng)用，即如何將具有針對(duì)性和實(shí)用性的新技術(shù)成功應(yīng)用到工程實(shí)踐中。

(3)過程是多主體協(xié)同。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是一個(gè)分階段實(shí)施的動(dòng)態(tài)過程。前期決策階段需要進(jìn)行技術(shù)藍(lán)圖設(shè)想和技術(shù)方案策劃，包括行業(yè)共性技術(shù)問題以及具體工程項(xiàng)目的實(shí)際問題，在工程實(shí)施中進(jìn)行應(yīng)用研究和試驗(yàn)開發(fā)；勘察設(shè)計(jì)階段需要提出設(shè)計(jì)方案，并提出相應(yīng)技術(shù)指標(biāo)，通過技術(shù)評(píng)審對(duì)不同技術(shù)方案進(jìn)行擇優(yōu)；施工階段是技術(shù)創(chuàng)新最密集的階段，需要各技術(shù)創(chuàng)新主體在鐵路工程施工過程中協(xié)同合作，研究解決工程實(shí)際中的技術(shù)難題。

2 鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新影響因素與研究假設(shè)

2.1 影響因素分析

鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成敗不僅取決于技術(shù)方案和創(chuàng)新環(huán)境，更與技術(shù)創(chuàng)新過程中的組織和管理密切相關(guān)?？冃Э梢暈榧夹g(shù)創(chuàng)新結(jié)果，這里將其作為技術(shù)創(chuàng)新成果評(píng)定的方式。技術(shù)創(chuàng)新績效影響因素很多，不同學(xué)者從不同角度進(jìn)行了探索。一般認(rèn)為企業(yè)層面技術(shù)創(chuàng)新的成敗與市場、文化、戰(zhàn)略、組織、管理、資源、制度、信息等非技術(shù)因素密切相關(guān)，是多種因素共同作用的結(jié)果，且這些因素的互動(dòng)和協(xié)同起關(guān)鍵作用。一般認(rèn)為工程層面技術(shù)創(chuàng)新特點(diǎn)體現(xiàn)在需求衍生性、時(shí)間約束性、多主體參與性、風(fēng)險(xiǎn)復(fù)雜性、技術(shù)集成性和收益模糊性，是各類創(chuàng)新主體技術(shù)創(chuàng)新成果的集成過程。技術(shù)創(chuàng)新績效影響因素文獻(xiàn)歸納見表1。

表1 技術(shù)創(chuàng)新績效影響因素文獻(xiàn)歸納

基于鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵、文獻(xiàn)調(diào)研及專家訪談，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效的關(guān)鍵影響因素包括工程需求、環(huán)境，資源(資金、人才、信息)和管理(組織、激勵(lì)、協(xié)調(diào))等，按性質(zhì)歸納為工程需求、環(huán)境因素、資源因素和管理因素四大類。

(1)工程需求

工程需求是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的起點(diǎn)，也是技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的重要?jiǎng)恿υ慈９こ绦枨蟀ㄨF路工程本身對(duì)工程技術(shù)、工程質(zhì)量、工程材料、建設(shè)工期等方面的直接需求，還包括工程組織中各參與方自身發(fā)展的長遠(yuǎn)需求及國家宏觀層面的需求，需求隨著鐵路工程的推進(jìn)不斷調(diào)整和變化。直接需求是解決鐵路工程建設(shè)過程中的技術(shù)難題、突破關(guān)鍵技術(shù)，開展技術(shù)創(chuàng)新時(shí)注重實(shí)用性和針對(duì)性，通過各種創(chuàng)新手段實(shí)現(xiàn)工程目標(biāo)。長遠(yuǎn)需求是為鐵路行業(yè)發(fā)展解決重大共性技術(shù)問題，通過重大鐵路工程的建設(shè)引領(lǐng)鐵路建設(shè)技術(shù)的潮流，提升鐵路建設(shè)水平，為國家增強(qiáng)在鐵路技術(shù)方面的話語權(quán)和鐵路技術(shù)體系的輸出創(chuàng)造條件。這種技術(shù)創(chuàng)新是自發(fā)、主動(dòng)的行為，有益于自身發(fā)展，不僅能降低工程成本，而且能增強(qiáng)企業(yè)的市場競爭力。

(2)管理因素

管理因素是技術(shù)創(chuàng)新績效影響因素中最具能動(dòng)性的因素，通過實(shí)施有效管理，可以促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新績效的大幅提升。結(jié)合鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實(shí)踐，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的管理因素主要包括組織、激勵(lì)和協(xié)調(diào)等。

①組織。技術(shù)創(chuàng)新是有組織的創(chuàng)造性活動(dòng)，組織形式直接影響鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的績效。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新組織系統(tǒng)運(yùn)行良好的標(biāo)志是各類建筑企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)機(jī)、創(chuàng)新行為、創(chuàng)新成效、技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)機(jī)之間形成一個(gè)正循環(huán)，各主體的創(chuàng)新動(dòng)機(jī)在技術(shù)創(chuàng)新過程中不斷加強(qiáng)。在鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新過程中，各參與主體技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)機(jī)及利益實(shí)現(xiàn)途徑均具有較大差別，如果各類技術(shù)創(chuàng)新主體的創(chuàng)新動(dòng)機(jī)和利益實(shí)現(xiàn)途徑彼此相悖，那么各參與方之間不可能形成合力，不僅會(huì)造成工程技術(shù)創(chuàng)新成效的降低，而且會(huì)導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新偏離預(yù)期方向，最終導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)。因此，建立有效的運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制來規(guī)制與激發(fā)技術(shù)創(chuàng)新參與主體，使各創(chuàng)新主體能夠自覺圍繞工程目標(biāo)開展協(xié)同創(chuàng)新，是確保鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新成功的關(guān)鍵因素。

②協(xié)調(diào)。正確處理組織內(nèi)外各種關(guān)系，為組織正常創(chuàng)造良好的條件和環(huán)境，離不開協(xié)調(diào)。協(xié)調(diào)是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)綜合集成管理的核心任務(wù)，也是統(tǒng)籌技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)、進(jìn)度、標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)各參與主體利益的關(guān)鍵問題，更是確保鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新高效進(jìn)行的重要支撐。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新協(xié)調(diào)機(jī)制的作用體現(xiàn)在：一是實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新各參與主體的合理分工與有效協(xié)作；二是約束與激勵(lì)參與主體的技術(shù)創(chuàng)新行為，避免信息不對(duì)稱而產(chǎn)生道德風(fēng)險(xiǎn)；三是有效消除成員之間的目標(biāo)沖突、任務(wù)沖突、利益沖突，增進(jìn)合作伙伴的信任與理解，提高合作效率；四是確保技術(shù)創(chuàng)新信息傳遞的實(shí)效性、真實(shí)性、流暢性和完備性。

③激勵(lì)。與其他工程活動(dòng)相比，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新同樣需要激勵(lì)。首先，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成果蘊(yùn)含無形的知識(shí)、方法，創(chuàng)新成果運(yùn)用到鐵路工程才能體現(xiàn)價(jià)值，這些知識(shí)和方法可以被合作單位掌握，來分享知識(shí)帶來的收益。由于復(fù)制知識(shí)比創(chuàng)造知識(shí)更容易，所以復(fù)制者可以在投入較少經(jīng)費(fèi)的情況下得到收益，需要采取知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)和利益分配等激勵(lì)措施，保障技術(shù)創(chuàng)新主體對(duì)創(chuàng)新成果的所有權(quán)和收益權(quán)。其次，技術(shù)創(chuàng)新從投入到產(chǎn)生創(chuàng)新收益的時(shí)間間隔較長，需要經(jīng)過選題論證、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、評(píng)審驗(yàn)收等環(huán)節(jié)，這些環(huán)節(jié)往往沒有收益補(bǔ)償，因此，需要進(jìn)行必要的資金投入和補(bǔ)償。第三，技術(shù)創(chuàng)新具有不確定性，采用一種新的施工工藝或者新材料、新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)，與技術(shù)成熟的方案相比，往往不確定性較高，這種不確定性有時(shí)會(huì)造成創(chuàng)新的失敗。這些特征和特性影響創(chuàng)新主體的積極性，需要進(jìn)行有效激勵(lì)。

(3)資源因素

資金、人才、技術(shù)和信息等資源要素是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的重要保障。技術(shù)創(chuàng)新過程是復(fù)雜的系統(tǒng)資源整合過程，實(shí)現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新的首要困難便是資源的限制。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新需根據(jù)工程需求及技術(shù)創(chuàng)新現(xiàn)狀，充分利用、整合技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的創(chuàng)新資源，將技術(shù)相關(guān)企業(yè)、優(yōu)勢互補(bǔ)的制造企業(yè)或科技型企業(yè)集團(tuán)納入技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮有關(guān)科研院所、大專院校在創(chuàng)新人才與技術(shù)等方面的優(yōu)勢，整合各方面力量，形成技術(shù)創(chuàng)新合力，共同解決工程技術(shù)難題，在研發(fā)過程中注重知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)和技術(shù)成果推廣應(yīng)用。此外，建立科技成果共享制度，在實(shí)現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新的同時(shí)，充分發(fā)揮協(xié)同創(chuàng)新的收益放大優(yōu)勢。

(4)環(huán)境因素

環(huán)境因素包括宏觀政策和市場環(huán)境，對(duì)技術(shù)創(chuàng)新績效具有重要影響。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新在宏觀政策的指導(dǎo)下開展，宏觀政策導(dǎo)向直接影響鐵路工程技術(shù)的發(fā)展方向。同時(shí)政府為鐵路工程提供信息和指導(dǎo)，降低參與方的交易成本，提升市場運(yùn)行效率。站在整個(gè)行業(yè)的視角，對(duì)鐵路技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃，調(diào)動(dòng)全國鐵路相關(guān)領(lǐng)域創(chuàng)新要素的有效整合。通過大力推進(jìn)鐵路新技術(shù)的推廣應(yīng)用，在創(chuàng)新成果與創(chuàng)新績效之間搭建橋梁。通過政策措施，實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新激勵(lì)、信息共享、成果保護(hù)。在鐵路主管部門的主導(dǎo)和統(tǒng)一組織下，科研院所、大專院校、建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位集中優(yōu)秀科研力量，采用先進(jìn)技術(shù)裝備，圍繞重大鐵路技術(shù)課題開展科研攻關(guān)，突破了一大批技術(shù)難題。

鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新還受到市場因素的影響，市場競爭推動(dòng)鐵路工程的各參與方提升技術(shù)創(chuàng)新績效。當(dāng)前鐵路建設(shè)體制改革不斷深化，鐵路工程參與方面臨的市場競爭壓力越來越大，為爭取市場份額和實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)，就必須通過技術(shù)創(chuàng)新，降低成本以確保效益，提升自身的核心競爭力，鞏固在市場中的競爭地位。

2.2 研究假設(shè)提出

鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實(shí)施過程受需求、管理、資源、環(huán)境等因素的影響，創(chuàng)新績效能夠衡量工程目標(biāo)和創(chuàng)新成果的實(shí)現(xiàn)程度，通過影響因素與績效之間的作用關(guān)系研究、探尋鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的內(nèi)部機(jī)理。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的動(dòng)力是什么，哪些手段可推動(dòng)其實(shí)施，其發(fā)展的基礎(chǔ)、支撐是什么，在不同的環(huán)境下是否有不同的作用，這些都是需要回答的問題。由此提出一個(gè)描述需求、管理、資源、環(huán)境因素與技術(shù)創(chuàng)新績效關(guān)系的研究假設(shè)，如圖1所示。

圖1 研究假設(shè)

假設(shè)H1：工程需求正向作用于技術(shù)創(chuàng)新績效。

假設(shè)H2：技術(shù)創(chuàng)新管理(組織、協(xié)調(diào)、激勵(lì))正向作用于技術(shù)創(chuàng)新績效。

假設(shè)H3：技術(shù)創(chuàng)新資源(資金、人才、信息)正向作用于技術(shù)創(chuàng)新績效。

假設(shè)H4：技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境有促進(jìn)或阻礙作用，對(duì)技術(shù)創(chuàng)新績效起調(diào)節(jié)作用。

3 研究方案設(shè)計(jì)及實(shí)證研究

3.1 方案設(shè)計(jì)

3.1.1 問卷設(shè)計(jì)

為驗(yàn)證鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新影響因素與績效關(guān)系的研究假設(shè)，進(jìn)行問卷設(shè)計(jì)。根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)分析并結(jié)合鐵路工程的特點(diǎn)提出問卷的測量指標(biāo)。調(diào)查問卷分為三個(gè)部分：第一部分是工程項(xiàng)目參與人及鐵路技術(shù)創(chuàng)新項(xiàng)目基本情況；第二部分是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境、資源、管理及績效的相關(guān)測量量表；第三部分是問卷補(bǔ)充及建議。為了驗(yàn)證研究假設(shè)，采用5級(jí)李克特量表打分，其中“1”代表“強(qiáng)烈反對(duì)、最小值或零頻率”，“5”代表“完全同意、最大值或高頻率”。

為減少因答卷者不能理解問題而帶來的負(fù)面影響，問卷在設(shè)計(jì)過程中廣泛聽取企業(yè)界與學(xué)術(shù)界專家意見，并對(duì)問卷進(jìn)行預(yù)測試，對(duì)問卷的表述與措辭反復(fù)修改完善，盡量避免題項(xiàng)難以理解或表達(dá)含糊不清。

3.1.2 數(shù)據(jù)采集

為保證問卷覆蓋面，使調(diào)查具有代表性，問卷調(diào)查對(duì)象來自參與鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的各個(gè)主體，主要是參與高速鐵路和重載鐵路建設(shè)與管理的各單位，包括政府機(jī)關(guān)(原鐵道部科技司工程管理中心)、業(yè)主單位(上海鐵路局、朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司等)、高等院校(中南大學(xué)、西南交通大學(xué)、北京交通大學(xué))、科研院所(中國鐵道科學(xué)研究院、原鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院)、設(shè)計(jì)單位(中鐵第三勘察設(shè)計(jì)院、中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院)、施工單位(中鐵五局、中鐵七局、中鐵十六局)和材料設(shè)備供應(yīng)商(原中國南車、原中國北車、華為技術(shù)有限公司)。要求答卷者具有10年以上的鐵路工程工作經(jīng)歷，且在訪談時(shí)不帶任何角色設(shè)定，依據(jù)自身知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)判斷。

3.2 描述性統(tǒng)計(jì)與信度分析

3.2.1 問卷回收情況與描述性統(tǒng)計(jì)

問卷發(fā)放與回收工作在2012年4月至2013年4月進(jìn)行，受訪專家通過電子郵件或郵寄方式反饋問卷，共反饋問卷118份，經(jīng)過整理和鑒別，得到有效問卷104份。對(duì)有效問卷與無效問卷對(duì)應(yīng)專家所在的單位性質(zhì)進(jìn)行了t檢驗(yàn)，分別為p=0.22和p=0.29，反映出問卷在單位和主體上面不存在顯著性差異。就樣本數(shù)目而言，結(jié)構(gòu)方程模型分析所需的樣本數(shù)要求為樣本數(shù)與模型中欲估計(jì)的參數(shù)差大于50，并認(rèn)為樣本數(shù)至少在100～150間才適合采用結(jié)構(gòu)方程模型，因此所搜集的樣本數(shù)(N=104)是適當(dāng)?shù)摹?/p>

3.2.2 可靠性分析

數(shù)據(jù)的信度是衡量測量項(xiàng)目數(shù)據(jù)質(zhì)量的重要指標(biāo)。采用SPSS 19.0對(duì)收回的104份有效問卷進(jìn)行可靠性分析(信度分析)，本次調(diào)查的Cronbach′s α值為0.878，所評(píng)估項(xiàng)目的標(biāo)準(zhǔn)化Cronbach′s α值為0.873，大于0.8，調(diào)查量表的信度較好。

3.3 假設(shè)檢驗(yàn)

運(yùn)用Amos軟件進(jìn)行結(jié)構(gòu)方程建模與分析，對(duì)研究假設(shè)進(jìn)行檢驗(yàn)，驗(yàn)證觀察變量與潛在變量的關(guān)系，以及潛在變量的相互關(guān)系，即對(duì)測量模型與結(jié)構(gòu)模型進(jìn)行參數(shù)估計(jì)，并分析數(shù)據(jù)擬合結(jié)果。主要擬合指標(biāo)包括卡方自由度比值(CMIN/DF)、適配度指數(shù)(GFI)、漸進(jìn)殘差均方和平方根(RMSEA)、增值適配指數(shù)(IFI)、比較適配指數(shù)(CFI)等。一般，CMIN/DF小于5、RMSEA低于0.08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0與1之間，越接近1表示適配度越佳。

3.3.1 假設(shè)H1的檢驗(yàn)

假設(shè)H1試圖說明工程需求與績效之間的關(guān)系，如圖2所示。從模型的擬合結(jié)果來看，CMIN/DF為1.475<5，RMSEA為0.051<0.08，GFI為0.714，IFI為0.789，CFI為0.778，均接近0.80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數(shù)來看，工程需求對(duì)績效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0.89，P小于0.001，說明工程需求對(duì)績效與管理有明顯的正向作用，假設(shè)H1獲得支持。

3.3.2 假設(shè)H2的檢驗(yàn)

假設(shè)H2試圖說明技術(shù)創(chuàng)新管理與技術(shù)創(chuàng)新績效之間的關(guān)系，如圖3所示。從模型的擬合結(jié)果來看，CMIN/DF為1.874<5，RMSEA為0.072<0.08，GFI為0.798，IFI為0.774，CFI為0.764，均接近0.80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數(shù)來看，技術(shù)創(chuàng)新管理對(duì)績效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0.41，P小于0.001，假設(shè)H2獲得支持。

3.3.3 假設(shè)H3的檢驗(yàn)

假設(shè)H3試圖說明技術(shù)創(chuàng)新資源與績效的關(guān)系，如圖4所示。從模型的擬合結(jié)果來看，CMIN/DF為1.776<5，RMSEA為0.077<0.08，GFI為0.767，IFI為0.742，CFI為0.730，均接近0.80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從模型擬合結(jié)果來看，技術(shù)創(chuàng)新資源對(duì)績效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0.63，P<0.001，說明資源對(duì)績效與管理有明顯的正向作用，假設(shè)H3獲得支持。

圖2 假設(shè)H1的結(jié)構(gòu)模型檢驗(yàn)

圖3 假設(shè)H2的結(jié)構(gòu)模型檢驗(yàn)

圖4 假設(shè)H3的結(jié)構(gòu)模型檢驗(yàn)

3.3.4 假設(shè)H4的檢驗(yàn)

假設(shè)H4檢驗(yàn)技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境對(duì)需求、管理、資源和技術(shù)創(chuàng)新績效關(guān)系的影響。主要采用分組處理方式，將干擾變量依群組做情境區(qū)分，依據(jù)環(huán)境特征對(duì)樣本進(jìn)行分組處理。環(huán)境變量主要考慮市場環(huán)境，分為高市場動(dòng)蕩和低市場動(dòng)蕩兩種。在高市場動(dòng)蕩、低市場動(dòng)蕩環(huán)境下分別構(gòu)建與前述假設(shè)相同的結(jié)構(gòu)方程模型進(jìn)行分析，模型分析結(jié)構(gòu)見表2。由此可見，環(huán)境在技術(shù)創(chuàng)新需求、管理、資源與績效之間均存在影響，假設(shè)H4獲得支持。

表2 不同環(huán)境下技術(shù)創(chuàng)新需求、管理、資源與績效的關(guān)系

注：P*<0.1；P**<0.05；P***<0.01

4 研究結(jié)果與討論

通過實(shí)證研究，驗(yàn)證在高速鐵路、重載鐵路建設(shè)與管理實(shí)踐中，鐵路工程需求、環(huán)境、資源和管理等因素與技術(shù)創(chuàng)新績效的作用關(guān)系。工程需求、環(huán)境、資源和管理因素對(duì)技術(shù)創(chuàng)新績效產(chǎn)生明顯影響，且這些因素的作用各不相同。工程需求具有引領(lǐng)作用，鐵路工程以工程需求為導(dǎo)向，需求既是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的起點(diǎn)，也是其重要?jiǎng)恿υ慈?。技術(shù)創(chuàng)新管理具有推動(dòng)作用，實(shí)施技術(shù)創(chuàng)新管理，不僅可以促進(jìn)組織的有效運(yùn)行，明確各參與主體利益及風(fēng)險(xiǎn)分配、權(quán)責(zé)劃分等，同時(shí)建立良好的激勵(lì)與協(xié)調(diào)機(jī)制，強(qiáng)化過程監(jiān)督與反饋，有利于技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)更好地實(shí)現(xiàn)。技術(shù)創(chuàng)新資源具有支撐作用，資源是技術(shù)創(chuàng)新開展的基礎(chǔ)并為技術(shù)創(chuàng)新提供經(jīng)費(fèi)與物力支持，人力資源是其中關(guān)鍵，信息則對(duì)技術(shù)創(chuàng)新效率有重要作用。技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境對(duì)技術(shù)創(chuàng)新績效有調(diào)節(jié)作用，鐵路工程的創(chuàng)新環(huán)境涉及宏觀政策、市場環(huán)境和社會(huì)環(huán)境等，是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實(shí)施過程的一系列約束條件，既可以阻礙技術(shù)創(chuàng)新也可以促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新，影響技術(shù)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)的速度與績效。

由此，提出基于高速鐵路與重載鐵路的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新作用機(jī)理概念模型，在工程需求的引領(lǐng)下，構(gòu)建技術(shù)創(chuàng)新組織，通過科研立項(xiàng)、技術(shù)研發(fā)、聯(lián)合攻關(guān)等技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)，取得技術(shù)創(chuàng)新成果，經(jīng)評(píng)定驗(yàn)收、推廣應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)工程化，從而形成技術(shù)創(chuàng)新績效。工程需求的牽引力、管理的推動(dòng)力、資源的支撐力、環(huán)境的影響力共同促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新績效與水平的提升。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新作用機(jī)理概念模型，即鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新“四力模型”，如圖5所示。

圖5 鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新機(jī)理概念模型：“四力模型”

5 相關(guān)啟示

為進(jìn)一步提升鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效與水平，結(jié)合我國鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新現(xiàn)狀與經(jīng)驗(yàn)，從環(huán)境、資源、管理等方面著手，采取切實(shí)可行的措施。其中，特別強(qiáng)調(diào)堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌，搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)，發(fā)揮核心企業(yè)的主導(dǎo)作用，構(gòu)建激勵(lì)相融動(dòng)態(tài)反饋的管控體系，調(diào)動(dòng)各方技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力與積極性，注重技術(shù)創(chuàng)新過程監(jiān)管與第三方評(píng)審制度建設(shè)，加強(qiáng)知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)和成果轉(zhuǎn)化，從而提升技術(shù)創(chuàng)新能力，實(shí)現(xiàn)鐵路工程的可持續(xù)創(chuàng)新。

(1)堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌

發(fā)揮社會(huì)主義制度下集中力量辦大事的優(yōu)勢，堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌，是鐵路行業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)。中央政府及鐵路主管部門在制定行業(yè)規(guī)劃和技術(shù)政策、激勵(lì)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、整合各方資源方面起到重要作用，形成市場優(yōu)勢、資金優(yōu)勢和聯(lián)合優(yōu)勢，可有效避免低水平重復(fù)研究。應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)鐵路科技宏觀管理，密切跟蹤世界鐵路科技發(fā)展趨勢，制定鐵路科技發(fā)展規(guī)劃、技術(shù)政策，確定鐵路行業(yè)重大、關(guān)鍵性和共性技術(shù)領(lǐng)域，組織開展自主創(chuàng)新，引領(lǐng)鐵路科技發(fā)展。應(yīng)通過政府采購和加大引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新資金投入等方式，引導(dǎo)和支持鐵路裝備制造企業(yè)和設(shè)計(jì)施工企業(yè)加快采用世界先進(jìn)技術(shù)的步伐。應(yīng)緊緊圍繞運(yùn)輸和建設(shè)的重大需求，統(tǒng)一安排技術(shù)創(chuàng)新的重點(diǎn)課題，組織科研力量開展科技攻關(guān)，協(xié)調(diào)科研資金和資源，推廣應(yīng)用自主創(chuàng)新成果。大型鐵路企業(yè)應(yīng)在行業(yè)統(tǒng)籌下制定技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略，有重點(diǎn)有步驟地開展科技攻關(guān)，為鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新做好儲(chǔ)備和鋪墊。

(2)搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)

鐵路工程是一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)，應(yīng)在明確其外部環(huán)境和內(nèi)部構(gòu)成的基礎(chǔ)上，各參與方協(xié)同合作，共同完成鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新工作。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的開展應(yīng)以工程項(xiàng)目為依托，以需求為引領(lǐng)，建立以項(xiàng)目業(yè)主為核心、各創(chuàng)新主體共同參與的技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)組織，搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)的建設(shè)，既是全面提高科技實(shí)力和進(jìn)行科技創(chuàng)新的物質(zhì)基礎(chǔ)和重要措施，也是開拓鐵路科技新領(lǐng)域、發(fā)展前沿科學(xué)和培養(yǎng)高層次人才的重要保障，有利于高效配置、綜合集成全社會(huì)的創(chuàng)新資源。構(gòu)建鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)，應(yīng)堅(jiān)持政府統(tǒng)籌與市場主導(dǎo)相結(jié)合，并充分發(fā)揮核心企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新中的主體地位，發(fā)揮其組織、管理的主導(dǎo)作用，協(xié)調(diào)各方關(guān)系，理順各方責(zé)任和義務(wù)，均衡各方利益，更好地推動(dòng)鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新。

(3)構(gòu)建激勵(lì)相容動(dòng)態(tài)反饋的管控體系

鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是多主體參與、多要素聯(lián)結(jié)的有機(jī)整體，各參與方的創(chuàng)新動(dòng)力與積極性的調(diào)動(dòng)、激發(fā)，是工程技術(shù)創(chuàng)新的一塊短板。因此，應(yīng)建立健全鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力機(jī)制，從文化、制度等方面調(diào)動(dòng)鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新參與方的積極性，創(chuàng)造良好技術(shù)創(chuàng)新氛圍，重視、鼓勵(lì)與支持技術(shù)創(chuàng)新；建立健全技術(shù)創(chuàng)新獎(jiǎng)勵(lì)制度，激勵(lì)參與主體積極創(chuàng)新；開展鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的相關(guān)學(xué)習(xí)培訓(xùn)活動(dòng)，激發(fā)參與主體的創(chuàng)新思維，提高參與主體的創(chuàng)新能力。同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新評(píng)估的制度化、法制化建設(shè)，建立由第三方評(píng)審、過程監(jiān)管為核心的符合中國國情的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新監(jiān)管體系，與動(dòng)力機(jī)制共同形成激勵(lì)相容動(dòng)態(tài)反饋的管控體系，保障技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的順利進(jìn)行。

(4)加強(qiáng)知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)和成果轉(zhuǎn)化

鐵路主管部門已制定加強(qiáng)鐵路科技成果管理、促進(jìn)科技成果轉(zhuǎn)化的相關(guān)規(guī)定，要求圍繞鐵路工程技術(shù)難點(diǎn)，組織開展創(chuàng)新成果的溝通與學(xué)習(xí)交流，重視創(chuàng)新成果的孵化與推廣應(yīng)用，不斷促進(jìn)鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的交流與成果轉(zhuǎn)化。鐵路工程企業(yè)應(yīng)增強(qiáng)知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)意識(shí)，加強(qiáng)創(chuàng)新成果的知識(shí)產(chǎn)權(quán)管理，設(shè)置專門的知識(shí)產(chǎn)權(quán)管理部門，明確其權(quán)責(zé)；注重知識(shí)產(chǎn)權(quán)管理人才建設(shè)，強(qiáng)化知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)的合同化管理；建立知識(shí)產(chǎn)權(quán)數(shù)據(jù)庫或網(wǎng)絡(luò)共享平臺(tái)，促進(jìn)創(chuàng)新成果的信息發(fā)布、交流與推廣，從而不斷提升技術(shù)創(chuàng)新能力，實(shí)現(xiàn)鐵路工程的可持續(xù)創(chuàng)新。

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