本刊記者

近期,漁船與商船碰撞事故發(fā)生多起。無論是今年5月7日馬耳他籍散貨船“卡塔莉娜”號涉嫌撞沉山東“魯榮漁58398”致2死17人失蹤,還是2016年4月11日,上海海事法院針對“2015年4月28日晚,‘浙三漁00046’輪與‘三水805’輪于東海海域發(fā)生船舶碰撞,隨船15名船員全部遇難”的涉案事故作出判決。生命的隕落無不在提醒著我們:漁區(qū)事故頻發(fā)已成為水上交通安全生產(chǎn)的重要隱患。

外籍船逃逸頻發(fā)

近期馬耳他籍散貨船“卡塔莉娜”號涉嫌撞沉山東“魯榮漁58398”致2死17人失蹤的事故引發(fā)了社會以及媒體的廣泛關(guān)注。一位業(yè)內(nèi)人士在采訪中直言不諱地對記者談到,究其原因,該起案件中馬耳他籍貨輪“卡塔莉娜”號在事故發(fā)生后存在逃逸行為是輿論抨擊的重點。據(jù)悉,涉嫌肇事的馬耳他籍貨輪“卡塔莉娜”號當天從連云港出發(fā),準備駛往臺灣高雄。在與“魯榮漁58398”發(fā)生碰撞后,“卡塔莉娜”號并沒有過多停留,而是以13節(jié)左右的航速,繼續(xù)沿既定方向行駛。那么是其沒有感知碰撞?還是惡意逃逸?一位專家解析道:“據(jù)我了解,事發(fā)當時還有一艘‘魯榮漁58397’號山東籍漁船正在與被撞的‘魯榮漁58398’號同時在距離寧波以東約80海里的東海海域作業(yè)。發(fā)生事故之時,我相信兄弟船舶肯定有所察覺,也會通知肇事船舶。在這種情況下,涉事船舶依舊選擇堂而皇之的逃逸。其行為確實無法無天?！?/p>

一位業(yè)內(nèi)人士在采訪中向記者回憶,2007年后伴隨著商船漁船碰撞事故中涉事外籍船舶數(shù)量不斷增大,外籍船舶逃逸比率也在不斷增加。其坦言:“事故發(fā)生后,商船不主動停船施救,擅自駛離現(xiàn)場的情況占比很高,以致貽誤最佳救助時間,造成事故人員死亡(失蹤)率居高不下?！币环菡{(diào)查分析也印證了該業(yè)內(nèi)人士的觀點。分析顯示:碰撞事故發(fā)生后,只有極少數(shù)情況屬于商船并未察覺而駛離現(xiàn)場,多數(shù)情況為惡意逃逸。據(jù)不完全統(tǒng)計,2011年的前三季度商船漁船碰撞事故當中,肇事船逃逸占比30%,造成死亡(失蹤)人數(shù)占比則高達43%。此種情況下,如何追拿肇事外籍商船,還受害漁船以公道,成為當前海上安全監(jiān)督管理部門亟待研究解決的問題。

一位專家就此問題談了兩點看法。他認為,首先如何界定商船海上交通肇事逃逸極為關(guān)鍵。海上情況復雜,海上交通肇事逃逸的情節(jié)認定難度大,往往存在很大爭議。2012年4月2日,外籍船舶“科塔那不拉”號從上海洋山港開往浙江寧波港,于下午3時許途經(jīng)舟山東福山東南海域。彼時,海面起霧,能見度極差。駕駛貨輪的二副信奈應不但沒有瞭望觀察,更沒有減速。船長特偉也在船內(nèi)休息。茫茫大霧里傳來兩陣巨響,正在甲板上工作的3名船員看到自己的輪船正頂推著一艘漁船航行。4分鐘后,這艘漁船不見了。船員們馬上將碰撞的情況向信奈應報告,但他仍然決定全速前進。船長特偉得知情況后甚至將船上發(fā)現(xiàn)的漁船碎玻璃掃入海中。專家回憶:“盡管事實清楚,但在這起案件庭審時,船長特偉的律師就以當時海上有大霧,不可能把船開回去施救為理由進行辯護。當然法庭查明了特偉在明知兩船相撞的情況下逃逸的事實,還了漁船逝者以公道。但這一案例確實暴露出法律層面還存在諸多模糊集,值得補充健全?！?/p>

此外,如何更好地取證并控制肇事船舶也關(guān)乎案件的走向。2010年,一艘塞浦路斯籍油輪在中國海域與中國籍某漁船發(fā)生碰撞。碰撞后,油輪逃逸。本以為可以借著夜色溜之大吉的外籍油輪萬萬沒有想到,海事部門已經(jīng)通過船舶自動識別系統(tǒng)(AIS)迅速找到了肇事船舶資料,并確定該輪該航次的目的港就在南通某碼頭。收網(wǎng)工作中為防止其再次逃逸,指揮中心一方面調(diào)派正在附近水域巡航的海巡艇駛向碼頭截住該輪,另一方面通知轄區(qū)海事處一線執(zhí)法人員前往碼頭,準備登船檢查,并且通知相關(guān)部門暫時扣發(fā)該輪的離港證?！白罱K,肇事船舶被查獲、扣留。如果沒有AIS系統(tǒng)的配合,鎖定肇事船舶的時間將會有所增長?！睂＜医忉尩馈?/p>

漁船更需“自護”

在采訪中記者得到了一組數(shù)據(jù)。據(jù)統(tǒng)計,2006～2010年間,漁船與商船碰撞事故數(shù)量雖然只占漁業(yè)安全事故總數(shù)19.18%,但死亡(失蹤)人數(shù)卻占到總數(shù)的48.52%。發(fā)生沉船并出現(xiàn)死亡(失蹤)3人以上的較大事故有26起,造成死亡(失蹤)人員145人,平均每起事故死亡(失蹤)超過5人。2011年,漁船碰撞事故占漁業(yè)船舶水上事故的9.3%,而死亡(失蹤)人數(shù)高達29.3%。一位專家就此解釋道,通過數(shù)據(jù)我們可以看出,商船漁船碰撞死亡(失蹤)率要遠高于其它類型的事故。此外碰撞事故中,一旦漁船被商船撞沉,往往造成漁民群死群傷的慘劇。

那么,商船漁船碰撞事故高發(fā)的原因何在呢?一位業(yè)內(nèi)人士給出了三個原因。首先是漁汛期氣象條件惡劣問題。我國處于北太平洋西岸,漁汛期往往與沿海惡劣天氣月份重合。以東海為例,寒潮一般為5月份和11月份,濃霧一般為5～6月份,臺風一般為5～7月份,而該海域的漁汛期也主要集中在5～7月份。因此,漁汛期惡劣的氣象條件可以說給了漁船碰撞事故頻發(fā)一個“定時炸彈”。

其次,漁船安全裝備設(shè)施落后也是導致事故屢發(fā)的重要導火索。該業(yè)內(nèi)人士指出,我國漁船數(shù)量多。截至2010年末,國內(nèi)機動捕撈漁船達到43.01萬艘。如此之大的船舶基數(shù),總功率卻顯得十分“尷尬”,僅僅只有1651萬千瓦,平均功率不到40千瓦。由此可見漁船的裝備之簡陋。盡管近年來國家加大了投入,漁船防災減災能力得到提升,但由于數(shù)量多、船齡長、基礎(chǔ)差,漁船安全裝備設(shè)施仍然落后。近海作業(yè)的漁船依舊普遍存在規(guī)模小、質(zhì)量差、年代久、安全設(shè)備落后、操作性能差的現(xiàn)狀。對于避碰安全中的重中之重“通訊”而言,目前部分小型漁船甚至沒有配備導航設(shè)備和定位設(shè)備,通訊主要是單邊帶,多數(shù)小型漁船只有手機,這更給漁船的防碰撞能力雪上加霜。與此同時,漁船安全救生設(shè)備不足也相當嚴重。摸底顯示,直至現(xiàn)在仍有相當一部分漁船未按要求配備滅火器、救生衣、救生圈等安全救生設(shè)備,這導致了漁船發(fā)生碰撞后,自救、求救能力弱。

最后,該業(yè)內(nèi)人士還向記者道出了一些極易導致碰撞事故的地方風俗。他談到,漁船船員常本著大船應該為其讓路的心理,為避免商船對作業(yè)網(wǎng)具的損害,冒險作業(yè)。個別漁船甚至存在“搶過大船頭,三年不用愁”的守舊意識,在正常行進過程中突然改變航向,加大馬力欲沖過“大船頭”,形成緊迫局面甚至危險。

一位船長在聽過該業(yè)內(nèi)人士的說法后,表示認同。與此同時,他也結(jié)合自身經(jīng)歷談了自己的一些看法。他表示,立法往往都是從規(guī)則、規(guī)范國際商船角度出發(fā),今后是否應考慮出臺一些約束小漁船的行為?他坦言,根據(jù)“多米諾骨牌”原理,只要任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題,都可能導致事故的發(fā)生。因此在制定和修訂規(guī)則的過程中,須全方位地考慮規(guī)則是否能夠規(guī)范漁船和漁船是否適應規(guī)則,這樣才能從根本上降低海上事故率,進而更好地保障水上交通安全。為此,他進一步解釋道,漁船作業(yè)有著較為特殊的方式。漁民為了最大限度地獲取漁業(yè)資源,采用的捕魚方式多數(shù)是結(jié)隊出海。到達漁場后,船隊在數(shù)十平方海里的水域撒網(wǎng),這就使商船在穿越漁場的過程中經(jīng)常與漁船形成緊迫局面甚至碰撞危險。打破此類影響水上安全的漁船作業(yè)方式,還要更多地依靠法律、法規(guī)的力量。

“大船”責任如何履行

查閱多起事故報告后記者發(fā)現(xiàn),商船進入漁區(qū)后在船舶操縱上缺乏應有的謹慎;在能見度不良狀況下違背《避碰規(guī)則》行駛;或?qū)Σ煌h(huán)境情況下的漁船缺乏應有的戒備,是三大極易引發(fā)商船漁船碰撞的誘因。據(jù)專家介紹,《避碰規(guī)則》是船長、駕駛員采取避讓行動的法律依據(jù)。不論是商船還是漁船,相關(guān)主管部門都應該督促船舶駕駛員認真學習、重點掌握“保持正規(guī)瞭望、使用安全航速、正確判斷碰撞危險”這三大安全航行要素和“及早地采取避讓行動、大幅度地避讓、寬裕地讓足、駛過讓清”這四大航行安全避讓行動原則。船長應把相關(guān)理念灌輸?shù)矫恳晃获{駛?cè)藛T,糾正駕駛員避讓漁船方面的習慣性違章的錯誤行為。

在實際操作中如何做才能避免此類情況的發(fā)生呢?相關(guān)資料上是如下介紹的。首先,駛?cè)霛O區(qū)之前,船舶上召開駕駛員會議,了解漁區(qū)情況,掌握水文資料,認真分析漁區(qū)分布情況,避免駛?cè)朊芗瘏^(qū)。其次,設(shè)計航線時也要充分考慮安全避讓漁船密集海區(qū),嚴格遵守通航分道航行。如已在漁船密集區(qū)航行,駕駛員應視為特殊情況并立刻報告船長,備車航行,盡早駛出。此外船長要親自指揮。

針對上述措施,一位經(jīng)驗豐富的被采訪者卻認為,這樣做還遠遠不夠。他指出,在漁區(qū)航行時還要特別注意漁船的動向、網(wǎng)具的伸展方向,避讓漁船的同時還應讓清漁具漁網(wǎng),防止?jié)O船為保護漁具突然掉頭沖向大船。避讓漁船或漁網(wǎng)應留有適當?shù)陌踩嚯x,考慮的因素包括風、流、漁場水深、漁網(wǎng)伸展方向和長度,以及商船自身的旋回特性等。為了更為明晰觀點,他以雙船拖網(wǎng)方式(也稱為對拖方式)漁船為例,作出了詳細說明。他談到,對拖方式拖網(wǎng)時兩漁船之間保持一定距離,合拖一個漁具進行捕撈作業(yè)。這種捕撈方式,主要是捕撈水中底層和中層的魚群,作業(yè)水深在100米之內(nèi),拖網(wǎng)時的船速為3海里/小時左右。在天氣較好、風力在3～5級時,漁船多順流拖網(wǎng),風浪較大時,則采取順風拖網(wǎng)的方法。在對拖的兩艘漁船中,一艘為主船或稱為頭船,另一艘為副船也稱二船。主船上的船長負責這兩船的指揮、聯(lián)絡(luò)等工作。避讓雙船拖網(wǎng)漁船時,應在其船尾或兩船外舷不少于0.5海里外通過,切不可從兩船之間駛過。當發(fā)現(xiàn)兩船背向行駛準備放網(wǎng)時,應從兩船上風流一側(cè)駛過。同時應注意其放網(wǎng)的一舷,當發(fā)現(xiàn)其航向不穩(wěn)時,則表明漁船正在放網(wǎng)或收網(wǎng)。

采訪中,一位專家還特別提醒,目前看很多案例都指向一個共性問題,即國際規(guī)則并未對各國實際海上交通秩序作詳實規(guī)定,理論完美,實際操作困難。由于各國各地區(qū)有著特有的海上情況,規(guī)則未能做詳實規(guī)定,容易造成誤解。其中就包含不同海域、不同國家甚至不同船隊針對漁船制定的額外信號各不相同。加之船員文化水平參差不齊,傳統(tǒng)習慣做法多樣,規(guī)則繁瑣而難執(zhí)行,容易導致號燈、號型使用混亂。船舶尤其是外籍船舶進入我國漁業(yè)作業(yè)區(qū)域時,往往不理解或誤解信號,信號燈在避碰中的作用減弱甚至起了負面引導作用?！侗芘鲆?guī)則》中明確規(guī)定:機動船在航時應給從事捕魚的船舶讓路。只要可航水域允許,就要遠避密集漁船群和意圖不明船舶,早讓、寬讓會遇船舶,先讓近,后讓遠,保持足夠距離安全通過,時刻保持正規(guī)瞭望,正確判斷碰撞危險,唯此才能有效避免事故發(fā)生,確保船舶航行安全。但是如果這些條例沒有具體細化,那么操作層面將大打折扣。