本刊記者 劉 蕭

近期，墨西哥灣發(fā)生了多起因船舶自動駕駛儀系統(tǒng)使用不當(dāng)而引發(fā)的安全事件。一位業(yè)內(nèi)人士對此表示，事故高發(fā)的背后，很大一部分原因與“在墨西哥灣這一石油產(chǎn)區(qū)不論水域特征與能見度情況，船舶皆統(tǒng)統(tǒng)使用自動舵系統(tǒng)往返于施工現(xiàn)場”有關(guān)。他坦言，其實(shí)，因使用自動駕駛儀而引發(fā)的事故并非局限于商業(yè)或者油氣田船只，傷亡事故也正高發(fā)于其他安裝自動駕駛儀類型的船舶，事故海域也不僅局限于石油產(chǎn)區(qū)。自動操舵系統(tǒng)等助航設(shè)備設(shè)計(jì)初衷旨在將舵手從單調(diào)的操舵工作中解放出來，從事駕駛臺的其他工作。然而，濫用和過度依賴卻導(dǎo)致其事與愿違。如何理性善用，值得業(yè)界深思。

過度依賴隱患多

AIS、VHF、VTS、GMDSS，越來越多的助航設(shè)備加入了保衛(wèi)航運(yùn)安全“近衛(wèi)軍”行列。不可否認(rèn)，對于船舶航行安全而言，這些助航設(shè)備功不可沒。但我們也不得不直視這樣一種現(xiàn)象：過分依賴助航設(shè)備，也時(shí)常扮演著航運(yùn)事故背后重要推手的角色。曾經(jīng)在內(nèi)河發(fā)生的一起散貨船與另一船舶相撞事故，就恰恰說明了記者并非夸大其詞。

在該起事故發(fā)生后，海事部門曾問詢責(zé)任船長：“為什么不在軍工路碼頭外寬敞水域就地錨泊？”船長回答說：“順流錨泊要掉頭很麻煩，想摸出吳淞?！庇謫枺骸办F航期間為什么沒有適當(dāng)減速?”船長回答：“當(dāng)時(shí)船上開啟了所有的助航設(shè)備，而且杭州灣大船很少見，白天雖然視線不好，但還能應(yīng)付，當(dāng)時(shí)認(rèn)為問題不大?！笨v觀該起事故，雖然從表面上看，責(zé)任船長所答歸咎于安全航速問題，但實(shí)際卻暴露了事故船舶過分依賴助航設(shè)備的風(fēng)險(xiǎn)隱患。為何如是說？一位資深船長向記者做出了猜測性的分析。他指出，事故船長曾表示，當(dāng)時(shí)船上開啟了所有的助航設(shè)備，那我們就可以假設(shè)當(dāng)時(shí)該船也已開啟并使用了VHF。在使用VHF時(shí)毋容置疑應(yīng)該注意這樣一個(gè)問題，即在聯(lián)系時(shí)一定要核實(shí)被聯(lián)系船是否正確,不能“誤聯(lián)系”。但我們從船長的陳述中既沒有聽到其關(guān)于相關(guān)問題的陳述，也沒有得到其與被撞船舶進(jìn)行聯(lián)系的實(shí)際證據(jù)，故過分依賴其他助航設(shè)備且沒有與被撞船舶進(jìn)行及時(shí)溝通，可能是導(dǎo)致事故發(fā)生的重要原因之一。

無獨(dú)有偶，2009年4月16日甬江口發(fā)生的一起碰撞事故也恰巧“折戟”與此。濃霧之下，某A輪進(jìn)甬江口后駛?cè)氤隹诤降?，隨后與某B輪碰撞。該起碰撞事故最終導(dǎo)致A輪沉沒，1名船員死亡。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，肇事船舶疏于高頻的值守，沒有提前與來船進(jìn)行聯(lián)系是導(dǎo)致事故發(fā)生的重要因素之一。除此以外，不通知機(jī)艙備車航行，霧航條件下仍然使用自動舵航行，盲目過分依賴助航設(shè)備更是推高了事故的發(fā)生概率。一位資深航運(yùn)人毫不避諱地談到：“正是由于過度依賴助航設(shè)備，A輪才有了遇濃霧后仍全速航行、想冒險(xiǎn)沖過霧區(qū)的‘自信’。不僅如此，在這種‘自信’驅(qū)動下，船長也選擇了不上駕駛臺指揮，不加派值班人員值守高頻，不交替變化雷達(dá)量程，對當(dāng)時(shí)船舶間的動態(tài)不連續(xù)觀測等一系列錯(cuò)誤舉措。諸多事故表明過度依賴助航設(shè)備往往是安全事故的導(dǎo)火索。”

至于如何解決此類問題，記者認(rèn)為美國海岸警衛(wèi)隊(duì)在處理前述墨西哥灣多起因船舶自動駕駛儀系統(tǒng)使用不當(dāng)而引發(fā)事故后的安全提示可資借鑒。首先，USCG針對該問題再次明確了自動舵的使用條件，要求在通航密集區(qū)、能見度較差以及其他有礙航行的情況下，船長應(yīng)確保能夠立即采取手動操作措施；其次，為防患于未然，適任人員在任何情況下都應(yīng)做好操舵準(zhǔn)備；最后，自動舵轉(zhuǎn)換為手動操舵以及反向操作，須在船長或值班駕駛員監(jiān)督下進(jìn)行。除此以外，鑒于過分依賴助航設(shè)備事故頻發(fā)，USCG還特別強(qiáng)調(diào)船東及經(jīng)營人的責(zé)任，要求船東及經(jīng)營人首先要完全清楚聯(lián)邦第46號規(guī)則有關(guān)使用自動舵的規(guī)定；其次必須開展定期訓(xùn)練，確保船員準(zhǔn)確掌握自動舵系統(tǒng)的操作和限制；第三在自動操舵系統(tǒng)附近位置，制定并張貼關(guān)于如何從自動操舵轉(zhuǎn)換成手動操舵控制的程序；最后，回顧公司政策，評估在通航密集區(qū)、能見度受限及其他有礙航行安全情況下使用自動舵方便的操作限制。

助航設(shè)備“盲區(qū)”

近些年，AIS、VHF在避碰中的應(yīng)用越來越為駕駛?cè)藛T所重視。特別是在能見度不良及在受限水域，通過AIS或從VTS及早獲取來船信息顯得尤為重要。此外，通過VHF更可促進(jìn)彼此了解對方行動意圖和動向,從而迅速對局面和碰撞危險(xiǎn)作出正確的估計(jì),有利于避免雙方采取不協(xié)調(diào)的行動。盡管助航設(shè)備十分重要，但在采訪中記者仍然得到了一份來自資深船長的善意提醒：“千萬不要忽視船舶航行中的望包括視覺望、聽覺望、設(shè)備助航三個(gè)方面,應(yīng)配合使用這一關(guān)鍵點(diǎn)。近些年由于過度依賴船舶助航設(shè)備,而忽略視覺及聽覺望,同時(shí)也沒有考慮到助航設(shè)備存在一定的局限性,以致造成水上交通事故時(shí)有發(fā)生?！?/p>

船長口中助航設(shè)備的局限性所指何處？英國保賠協(xié)會（UK P&I Club）近日發(fā)布的一份報(bào)告顯示：隨著科技的不斷進(jìn)步，如今各式各樣的船舶都普遍應(yīng)用了GPS，這對于海上航行的安全性和準(zhǔn)確性起到了重要作用，但與此同時(shí)也有可能帶來危險(xiǎn)。UK P&I Club評審員David對此問題進(jìn)一步解析道：“GPS并非絕對可靠。值班駕駛員須意識到此類設(shè)備的局限性、信號退化及受到外部來源干擾的可能，并意識到GPS基準(zhǔn)面和現(xiàn)用海圖基準(zhǔn)面之間可能存在的不同，因?yàn)檫@將導(dǎo)致標(biāo)繪的位置存在差異。GPS是一種助航設(shè)備，但這并非船舶導(dǎo)航的唯一方法。”

為何此時(shí)UK P&I Club“劍指”GPS設(shè)備的局限性？這里有一個(gè)背景故事值得一提。David口中的“此類設(shè)備會受外部來源干擾”一句，其實(shí)與近期韓國聲稱其GPS遭到干擾的報(bào)告不斷增多、而主要干擾來自朝鮮這一情況有關(guān)。這一現(xiàn)象當(dāng)然也引發(fā)了日本保賠協(xié)會的關(guān)注。日本保賠協(xié)會在其發(fā)布的通函上不僅用“肆意妄為”評價(jià)了朝鮮近來不斷在韓國邊境行使GPS干擾的行動，還聲稱這種行為將對其協(xié)會成員的船舶進(jìn)入韓國水域/港口造成影響，提醒成員在進(jìn)入韓國邊境附近水域時(shí)務(wù)必多加小心。由此可見，GPS在抗干擾能力層面是存在缺失的，而這種缺失恰巧正中航運(yùn)業(yè)“安全”軟肋。那么GPS的局限性就僅存在于其抗干擾能力層面的不足么？答案并非如此，關(guān)于GPS還有一個(gè)隱患不得不提，那就是船舶所處位置由船載GPS來提供，但由于GPS系統(tǒng)存在誤差（3～10M），再加上GPS設(shè)備本身存在的誤差，或者GPS接收器采用的電子海圖和所在地的電子海圖坐標(biāo)不一致等問題，很容易導(dǎo)致定位出現(xiàn)較大的偏差。

助航設(shè)備的局限性不僅存在于GPS，AIS的局限性往往也易誘發(fā)事故，不可過度依賴。據(jù)專家介紹，AIS船首向信號傳感器通常連接在陀螺羅經(jīng)的一個(gè)輸出端口上。通過傳感器,陀螺羅經(jīng)向信息處理器傳遞可靠的船首向信號,船舶正常航行中任何細(xì)微的船首向變化都能立即被感知。正常航行條件下,陀螺羅經(jīng)航向誤差是0.5°～1°,但是該誤差可能會因速度和航向的快速變化達(dá)到3°～ 4°，使用其他儀器作為船首向信號輸入源(如磁羅經(jīng))將影響船首向和轉(zhuǎn)向率信息的質(zhì)量。在沒有船首向信號輸入的情況下,AIS自動發(fā)出“無船首向信號”值,但是在AIS圖形顯示狀態(tài)下,系統(tǒng)集成檢查并不能確認(rèn)和識別這種信息,繼而引起其他裝有AIS并使用該設(shè)備的船舶的迷惑和誤解,導(dǎo)致值班駕駛員對碰撞危險(xiǎn)的錯(cuò)誤估計(jì)和判斷。

理性助航

采訪過程中，2011年的一起擱淺事故引起了記者關(guān)注。當(dāng)年8月，一艘19000總噸的自卸式散貨船在英國馬爾海峽擱淺。事發(fā)時(shí)，該船配備2套ECDIS，并用作主要導(dǎo)航手段，滿足SOLAS公約有關(guān)海圖配備的要求，未配備紙質(zhì)海圖。擱淺前，值班駕駛員正在采取一系列轉(zhuǎn)向措施避讓一艘帆船和另一艘小船。這些避碰措施導(dǎo)致該船偏離計(jì)劃航線進(jìn)入淺水區(qū)，并以12kn的速度擱淺。

事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該船最大吃水10.6m，考慮到船尾下沉，吃水還會增加，該船將ECDIS安全等深線設(shè)置為10m。一位專家解釋道，設(shè)置該深度，即便考慮到當(dāng)時(shí)的潮汐，也不足以保證船舶安全。于是船舶在穿越安全等深線之前，ECDIS便發(fā)出了擱淺報(bào)警。但由于ECDIS的聲響報(bào)警系統(tǒng)故障，僅在ECDIS顯示界面上出現(xiàn)視覺報(bào)警，而沒有發(fā)出聲響報(bào)警。值班駕駛員專注于避讓操縱，未留意到ECDIS的顯示，忽略該視覺報(bào)警。盡管該船船長和駕駛員經(jīng)過ECDIS通用培訓(xùn)，但官方調(diào)查報(bào)告認(rèn)為，由于未進(jìn)行船上特定型號ECDIS的熟悉培訓(xùn)，對該船ECDIS設(shè)備的使用、安全參數(shù)設(shè)置、報(bào)警信息解讀等方面的知識掌握不充分。

當(dāng)記者問到是否當(dāng)時(shí)ECDIS的聲響報(bào)警系統(tǒng)正常就可以避免該起事故這一問題時(shí)，專家并沒有給予否認(rèn)。由此可見，該船船長和駕駛員肯定有著一些“躺槍”式的無可奈何，但事故的不可逆性卻恰恰印證了這樣一個(gè)道理：ECDIS雖然功能很強(qiáng)，但畢竟只是一種助航儀器，是一個(gè)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。其系統(tǒng)本身的局限性、顯示誤差和故障、使用者對系統(tǒng)設(shè)置和使用中的不適當(dāng)或錯(cuò)誤、傳感器的誤差、備用布置使用上的及時(shí)和有效等問題，都警醒著使用者對其不能過分依賴，需要理性使用。

至于如何理性使用助航設(shè)備，專家以ECDIS為例向記者做出了介紹。首先，越來越多裝有ECDIS的船舶擱淺案例調(diào)查結(jié)果表明，大部分事故由船員某項(xiàng)很小的誤操作或誤解引起。所以在使用過程中，若對ECDIS中某些設(shè)置或參數(shù)不理解，需翻閱說明書，或咨詢ECDIS專業(yè)人士進(jìn)行確認(rèn)，切勿一知半解就進(jìn)行航行決策。其次，ECDIS誤差主要包含海圖數(shù)據(jù)誤差和傳感器誤差兩個(gè)方面。與紙質(zhì)海圖一樣，ENC也存在測量誤差。ECDIS同時(shí)受GPS、羅經(jīng)和計(jì)程儀等傳感器精度的影響，也存在誤差。在使用ECDIS時(shí)要充分考慮這些誤差。最后，與所有助航設(shè)備一樣，ECDIS也存在異常（ECDIS ANOMALIES）。這些異常指的是ECDIS出現(xiàn)突發(fā)性或非預(yù)定性的情況，并可能會對使用者使用設(shè)備或作出航行決策構(gòu)成影響。IMO曾經(jīng)發(fā)現(xiàn)ECDIS多項(xiàng)異常的情況，并發(fā)出IMO SN.1/Circ.312通函，以提供資料和指引協(xié)助使用ECDIS的相關(guān)人員。這些異常包括：一些航海特征顯示不正確如特殊敏感海域、群島中的航道、復(fù)雜的燈質(zhì)、水下特征及孤立危險(xiǎn)物；在航線設(shè)計(jì)模式，無法正確地檢查航線；無法正常地報(bào)警以及無法正確地管理報(bào)警數(shù)量。