【摘要】在軌道交通換乘站設(shè)計(jì)中，所有設(shè)計(jì)都要著力于提高乘客的換乘效率，不同的軌道線路情況對換乘站的平面布局和流線都有不同的要求，換乘站平面布局合理與否直接影響到乘客換乘時(shí)間的長短和整個(gè)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平的好壞。本文將對集中常見的軌交換乘站的平面布局方式進(jìn)行歸納與總結(jié)。

【關(guān)鍵詞】軌道交通；換乘站；布局設(shè)計(jì)

1、軌交換乘站流線分析

軌交換乘站由兩部分組成：換乘區(qū)和管理區(qū)。換乘區(qū)包含站臺(tái)、售票處、通道、樓梯、自動(dòng)扶梯、出入口等；管理區(qū)包含管理用房、設(shè)備用房、通風(fēng)道、工作人員休息區(qū)等。

軌交換乘站一般都有較為成熟和固定的流線模式。在我國，絕大多數(shù)的軌交換乘站流線方式為以下兩種。出站流線：下車→站臺(tái)→自動(dòng)扶梯或樓梯→站廳層付費(fèi)區(qū)→出站檢票機(jī)→自動(dòng)扶梯或樓梯→地面出口；進(jìn)站流線為：地面入口→自動(dòng)扶梯或樓梯→售票區(qū)→檢票區(qū)→付費(fèi)區(qū)→站臺(tái)→上車。

軌交換乘站交通流線相對簡單且較短，并且可以通過設(shè)置閘機(jī)、引導(dǎo)牌和臨時(shí)遮擋物進(jìn)行重新布局，具有較大的靈活性。

2、軌交站利用站臺(tái)直接換乘形式

地鐵線路交匯一般有兩種方式：并行式和交叉式。下面將對這兩種情況的軌交換乘站的平面布局的特點(diǎn)進(jìn)行分別論述。

2.1 并行式

這種換乘站適用于軌交線路并行排列的方式。當(dāng)列車到站時(shí)，客流從一側(cè)下車，穿越站臺(tái)直接到達(dá)另外的一側(cè)站臺(tái)，線路短，耗時(shí)少，效率高。此種形式的布局通常是雙島站臺(tái)的結(jié)合形式，既可以在同一平面上進(jìn)行換乘，也可以通過樓梯和扶梯將上下站臺(tái)連接，這種布置兼具經(jīng)濟(jì)性與高效性。此種布局能使兩個(gè)換乘站的公共交通區(qū)域合并使用，節(jié)省地下空間。如上海市軌交三號(hào)線、四號(hào)線并行段，就采用了此種形式的換乘方式。實(shí)踐證明，這種排列方式是最節(jié)省時(shí)間合場地的方式，但是也存在人流過于密集，流線有所交叉等問題。因此，合用空間區(qū)域應(yīng)該適當(dāng)增大面積，并通過一些其他措施來盡量避免流線的交叉。

筆者曾參與設(shè)計(jì)過的上海市龍陽路地鐵站就是這種類型的換乘站。龍陽路地鐵站是集地鐵和磁懸浮線路于一體的換乘站。此站地面層為架空層，客流由基地南側(cè)東西兩組扶梯上至二層站廳層，二層為站廳層，站廳層由公共區(qū)與兩部分管理、設(shè)備用房區(qū)組成；西南側(cè)布置的是為本站運(yùn)營所需的主要管理、設(shè)備用房區(qū)；考慮軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營需要，站前部分渡線段納入車站建筑范圍。

2.2交叉式

交叉式布局即兩條線路或者多條線路運(yùn)行方向不一樣而產(chǎn)生交叉，通常見的線路交叉類型為十字形、T形和L形等。

交叉式軌交換乘站平面布置通常采用的方法是：在軌道線路相交時(shí)，車站盡可能地選擇“十”字形布置，方便接納來自四個(gè)方向的乘客。此種形式的布局方式呢，空間分布較為均質(zhì)和規(guī)整，人流線路短，不易產(chǎn)生瞬時(shí)較大的客流壓力，可以有多條人流的分流渠道，缺點(diǎn)是較為浪費(fèi)空間和設(shè)施。此種線路布局模式換乘模式是人們最容易把握空間的換乘模式。

交叉式布局的站臺(tái)形式的組合方式較為靈活，通常的組合模式分別為兩種：島式站臺(tái)與島式站臺(tái)相互換乘（圖2—3）；島式站臺(tái)與側(cè)式站臺(tái)換乘，側(cè)式站臺(tái)在下層（圖2—4）。

2.3連廊式

當(dāng)兩條軌交線路距離較遠(yuǎn)，兩個(gè)車站距離也較遠(yuǎn)的時(shí)候，可以通過地下走到。走廊或者天橋?qū)烧呦噙B，供乘客進(jìn)行換乘。連接通道一般設(shè)于兩站站廳之間，也可以從站臺(tái)上直接設(shè)置。不相鄰的兩座車站，通道換乘為最佳選擇，但換乘通道長度一般不宜超過100米，寬度可以根據(jù)換乘客流量的需要設(shè)計(jì)。上海市軌交1號(hào)線和7號(hào)線在常熟路就是通過此種模式連接。

自動(dòng)扶梯自動(dòng)人行道自動(dòng)檢票機(jī)的通過能力遠(yuǎn)大于普通通道和樓梯，因此要加大自動(dòng)樓扶梯的設(shè)置密度，以上海軌交系統(tǒng)為例，龐大的日常通行能力除了高效的管理機(jī)制和高頻的發(fā)車次數(shù)之外，大量設(shè)置的自動(dòng)樓扶梯和電梯也是原因之一。

3、軌交站利用空間間接換乘形式

3.1 站廳換乘

設(shè)置兩線或多線的共用轉(zhuǎn)換大廳，或相互連通形成統(tǒng)一的換乘大廳，乘客下車后，無論是出站還是換乘，都必須先通過轉(zhuǎn)換大廳，再迅速分流到各個(gè)目標(biāo)區(qū)域。由于下車客流只朝一個(gè)方向流動(dòng)，減少站臺(tái)上人流交織，在站臺(tái)上的滯留時(shí)間減少，可避免站臺(tái)擁擠，同時(shí)又可減少樓梯等升降設(shè)備的總數(shù)量，增加站臺(tái)有效使用面積，有利于控制站臺(tái)寬度規(guī)模。此種方式適合于人流較大、交叉線路多的換乘站，如上海市的人民廣場站和世紀(jì)大道站。

站臺(tái)與站廳之間通過自動(dòng)扶梯連接和垂直電梯連接，可提高換乘效率。從建設(shè)上來說，此類換乘模式有利于各條軌交線路和配套設(shè)施分期修建。例如上海世紀(jì)大道站，各條線路的修建年代各不相同，每修好一條線路后都會(huì)連接到轉(zhuǎn)換大廳，絲毫不影響其他線路的運(yùn)行，同時(shí)還為以后增加地鐵線路預(yù)留了接口。

3.2 站外換乘

站外換乘方式是乘客在車站付費(fèi)區(qū)以外進(jìn)行換乘，實(shí)際上是沒有專用換乘設(shè)施的換乘方式，往往是沒有做好規(guī)劃而造成的后遺癥。要避免乘客因?yàn)檫@種缺陷而產(chǎn)生的不便，可以再管理系統(tǒng)上進(jìn)行彌補(bǔ)。如上海軌交10號(hào)線與1號(hào)線在陜西南路站進(jìn)行換乘，由于兩個(gè)站點(diǎn)相距較遠(yuǎn)，需要出站以后走一段距離才能到達(dá)另外一個(gè)站，因此軌道運(yùn)營商規(guī)定半小時(shí)內(nèi)可以免費(fèi)換乘。

結(jié)論：

通過對以上幾種不同類型的換乘模式的分析，我們可以看到各個(gè)換乘模式的特點(diǎn)以及相適應(yīng)的對象。無論是新建軌交線路還是改造軌交線路設(shè)置站點(diǎn)，都應(yīng)該分析自身的流線特點(diǎn)以及客流量大小，選擇最適合自己的換乘模式。同時(shí)更應(yīng)該借助最新的科技手段，提高換乘的效率。

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