朱熙

當(dāng)我開著這款限量300臺的GT3-R試駕車在擁堵的二環(huán)路蠕動時，腦子里一直在想：它存在的意義究竟是什么？

賓利在創(chuàng)始之初非常癡迷于制造輸出更強大的發(fā)動機，同時又很熱衷于賽車運動，那時候它們更愿意跟布加迪之流混在一起，在賽道上拼個你死我活。賓利從一開始就不是給大多數(shù)人準(zhǔn)備的產(chǎn)品，無奈經(jīng)濟蕭條誰也躲不過，賣給勞斯萊斯之后賓利就開始了自己的豪華生涯。CONTINENTAL GT3-R就是讓自己在豪華之中運動著，這種姿態(tài)很像大自然用萬鈞雷霆在演奏一支美妙天樂。

動力與傳動

這個月真的很忙，所以沒精力東拉西扯，三下五除二吧。大家都知道賓利歐陸和奧迪一些車型共用4.0L雙渦輪增壓發(fā)動機，這款GT3-R自然也不例外。區(qū)別在于GT3-R用了這款發(fā)動機民用版本最高的輸出調(diào)?！β?80PS和扭矩700Nm，與之匹配的是整備質(zhì)量較V8和V8 S車型減輕100kg。

有關(guān)這臺發(fā)動機可以聊的挺多的，這里我們無力展開，針對調(diào)校簡單說一說。這臺發(fā)動機是由之前奧迪廣泛使用的4.2L自然吸氣發(fā)動機減排量而來，除了加入的渦輪增壓器，大家還能看出哪里不一樣嗎？明眼人在打開機艙蓋的瞬間就能辨別，慢熱的人在掀開發(fā)動機上的塑料蓋之后也能明白，那就是進排氣側(cè)是反置的。如此一來兩顆渦輪增壓器就布置在了V型氣缸之間，那么增壓進氣的管路就事實上被縮短了，動力響應(yīng)也就更好了。缺點當(dāng)然也很明顯，誰沒事兒抱著倆火爐干活兒也得熱得夠嗆，所以除了高效的水冷式中冷器，奧迪還給發(fā)動機艙安裝了一套“自散熱”系統(tǒng)。當(dāng)溫度傳感器探知機艙溫度過高時，會開啟車頭前部的電動風(fēng)扇給艙內(nèi)降溫，

以免內(nèi)部其他部件被“燙傷”。

這臺發(fā)動機最大的特點就是適應(yīng)能力非常強，可以根據(jù)需要配備給各種車型。當(dāng)然根據(jù)調(diào)校和車型不同，軟硬件的配置都略有不同。例如為了適應(yīng)更大輸出，燃燒室形狀、渦輪葉片等都會有所優(yōu)化。

這臺強大的發(fā)動機仍然由來自采埃孚的8擋自動變速箱負責(zé)傳輸動力，它們有著共同的性格特點——適應(yīng)能力強。大家現(xiàn)在很輕松能數(shù)出N款車型搭載此款變速箱，它也有特點，就是跟誰一起玩兒齒比都是不變的，那么如何適應(yīng)各種車型呢？可變有二：一是主減速器傳動比；一是軟件層面的換擋邏輯。在GT3-R上，這臺變速箱將主減速器傳動比改為3.50（V8 S為2.85），換來全油門時令人眩暈的加速度，這無疑是GT3-R的取向，自然也逃脫不了極速降低的結(jié)果。

懸架與賽道表現(xiàn)

從形式上講，前雙叉臂后多連桿的配置符合GT3-R的GT跑車身份，在我們看來，它更為GT3-R形式中的舒適性打下了良好基礎(chǔ)。GT3-R的車身高度可調(diào)，最大目的還是不讓車的前唇和車底在特殊路段與路面過分親密。減振器的軟硬度提供4段可調(diào)，不過最硬的模式下除了能獲得好一些的支撐外，對舒適性的影響并不大，這應(yīng)該是賓利用心營造的。

我們根本沒打算開著GT3-R上賽道，因為覺得沒啥意義，就讓這300輛車如天籟般存在著就好。碰巧趕上一堆中級車在賽道上做對比，GT3-R臨時扮演工作車角色，那既然來了，就上去逛逛吧。

GT3-R用讓人望而生畏的加速和整備質(zhì)量使駕駛者不得不選擇早一些的剎車點，彎中的離心力讓人感受到的不是G值，而是巨大的質(zhì)量，似乎總想把自己扔出去，賽道中過于穩(wěn)重其實并不是什么好現(xiàn)象。幸好前8活塞剎車卡鉗和420mm的巨型剎車盤不是吃素的，洶涌的剎車功率制造的眩暈感一點不遜于加速。即使駕駛者逐漸適應(yīng)了眩暈，剎車仍然有讓人欽佩的地方：在如此大的車重和高負荷使用下，它根本就不知道何為熱衰減。

我覺得自己還是比較心軟，見不得如此車重縱容如此兇殘的剎車肆無忌憚地讓賽道的路面持續(xù)撕咬那可憐的輪胎，在賽道上駕駛GT3-R，簡直就是讓輪胎無時無刻不在哀嚎，太慘了，慘不忍睹。

對于GT3-R來說，它的理想就是世上的路從來不曾有彎，即使有彎也要照直走——優(yōu)雅之中的霸氣是一定要的。