曾俊夫

不湊巧的是，我們正處在一個汽車用內(nèi)燃機(jī)渦輪增壓化的時(shí)代，

在這一趨勢下，傳統(tǒng)的“大排量”自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)接連退役，

一批批“小排量”Turbo接踵而至，

歐洲的財(cái)團(tuán)大佬們用推動排放法規(guī)升級的方式控制住了汽車的發(fā)展方向，

如今大排量的末日正步步逼近

傳統(tǒng)的大排量自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)正變得越來越少了，就連法拉利這樣的超級跑車制造商都開始造Turbo和Hybrid車型了，更何況那些常規(guī)的量產(chǎn)車制造商呢！雖然現(xiàn)階段石油價(jià)格處于低位，但因?yàn)橛袣W盟的排放法規(guī)限制，汽車靠大排量發(fā)動機(jī)獲得駕駛樂趣的時(shí)代正變得一去不復(fù)返，為了減少二氧化碳排放，各家都在做減法。

其實(shí)一副嶄新的景象正在緩慢而清晰地被勾勒出來——搭載直列四缸2.0T的BMW 730Li上市了、依靠SH-AWD混合動力系統(tǒng)復(fù)活的NSX也接近“臨產(chǎn)”，還有諸如擁有油電混合動力系統(tǒng)的凱雷德、Q5和RX等等中大型SUV開始獲得市場認(rèn)可，傳統(tǒng)的印象正持續(xù)被顛覆。

過去幾十年來，美國車用簡單粗暴的V6、V8書寫了大排量車費(fèi)油并且排放高的神話故事，后來在90年代日本人開始用精密的電噴機(jī)器改變這一傳統(tǒng)。而歐洲人則始終堅(jiān)持小排量和大排量兩條腿走路的慣例，一邊造著經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的小車，一邊又滿足著人類追求速度至上的貪婪。

現(xiàn)在好日子快到頭了，在2015年出臺的“歐盟最新汽車二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)”中顯示，從2020年1月1日起，歐盟范圍內(nèi)銷售的95%新車二氧化碳排放水平必須達(dá)到95g/km;而到2021年，所有歐盟范圍內(nèi)的新車都必須達(dá)到95g/km這一標(biāo)準(zhǔn)，“緩刑一年”給更多的廠商適應(yīng)規(guī)則。

在這一壓力下，原來還擅長制造大排量自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)的廠商迫不得已，必須開始轉(zhuǎn)型投資研發(fā)新一代適應(yīng)排放法規(guī)的“小排量”渦輪增壓機(jī)甚至電動輔助系統(tǒng)。因?yàn)椴粻幍氖聦?shí)是，汽缸數(shù)量越多、排量越大，就意味著排出的廢氣更多。而渦輪增壓發(fā)動機(jī)透過縮減排量和汽缸數(shù)，使得氣缸多進(jìn)氣提升燃燒效率，也能輸出此前相同或更大的功率。于是歐洲的車廠一面規(guī)劃著在2020年以前推出更多的Hybrid，一面也在不斷推小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)，諸如1.0升、1.2升和1.5升三缸、1.6升四缸等等，以此來拉低整個公司產(chǎn)品線的排放數(shù)值。因?yàn)樵跉W盟的新標(biāo)準(zhǔn)里同時(shí)也拿出了懲罰措施，即每輛車超標(biāo)1g/km，就要面臨95歐元的罰款，按規(guī)模效應(yīng)計(jì)算，這樣的處罰對車廠而言是一筆不小的損失。

除了歐盟用排放法規(guī)限制大排量自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)的生存外，還有一些國家則使用排量稅的方式來限制大排量汽車的消費(fèi)，最顯著的例子就是中國。從2008年以來，中國以排量稅作為調(diào)節(jié)杠桿控制大排量車的數(shù)量，原因很簡單，大排量車大多都是海外進(jìn)口，而且售價(jià)高。富裕人群要想買大排量豪車，那就必須多交稅。于是為了增加銷量，廠商最好的應(yīng)對措施就是推新技術(shù)，然后降排量，Turbo便首當(dāng)其沖。像林肯這樣的美國品牌就非常聰明，在2010年時(shí)領(lǐng)航員還搭載一臺5.4升V8汽油機(jī)，到2015年推出改款領(lǐng)航員時(shí)便改換3.5升V6雙渦輪增壓汽油機(jī)，排量減小動力反而增加，消費(fèi)稅也一下子從40%降到25%。反映到實(shí)際售價(jià)上，則是從135萬元跌落到118萬元。

你還會認(rèn)為傳統(tǒng)的大排量自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)適合在這個時(shí)代生存嗎？事實(shí)上，廠商在技術(shù)上的更迭也反映了這個時(shí)代的進(jìn)步和需求。存在即是合理的，悲傷過后我們就會接受新事物。