黃昌富，田書廣，王艷輝，李建旺(.北京科技大學(xué)土木與環(huán)境工程學(xué)院，北京　0008;.中鐵十六局集團(tuán)有限公司，北京　0008;.北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，北京　00044)

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新建隧洞垂直下穿既有地鐵結(jié)構(gòu)引起的沉降分析

黃昌富1，2，田書廣1，王艷輝3，李建旺2
(1.北京科技大學(xué)土木與環(huán)境工程學(xué)院，北京100083;2.中鐵十六局集團(tuán)有限公司，北京100018;3.北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，北京100044)

摘要:以新建污水隧洞下穿北京地鐵2號(hào)線工程為背景，建立三維數(shù)值模型研究列車荷載、不同開挖順序?qū)扔薪Y(jié)構(gòu)沉降的影響以及不同埋深與最大沉降的關(guān)系。結(jié)果表明:考慮列車荷載后隧洞開挖引起的地鐵結(jié)構(gòu)最大沉降1.62 mm，大于不考慮列車荷載引起的最大沉降0.54 mm;先開挖中洞引起的沉降小于先開挖側(cè)洞引起的沉降;各點(diǎn)的最大沉降值與埋深近似符合對(duì)數(shù)函數(shù)關(guān)系。最后將現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)與數(shù)值計(jì)算結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比，兩者沉降規(guī)律、變形特點(diǎn)及沉降值基本一致，驗(yàn)證了數(shù)值模擬預(yù)測(cè)的合理性。關(guān)鍵詞:既有地鐵近距離開挖隧洞數(shù)值模擬現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)沉降

在隧道(洞)下穿工程中，尤其是下穿既有路面與地鐵結(jié)構(gòu)時(shí)，保證既有線的正常運(yùn)營是工程施工的出發(fā)點(diǎn)和基本目標(biāo)，對(duì)既有路面與地鐵結(jié)構(gòu)的影響達(dá)到最小是工程施工的最優(yōu)目標(biāo)。目前不少學(xué)者已經(jīng)對(duì)新建隧道(洞)穿越既有結(jié)構(gòu)引起的應(yīng)力和應(yīng)變規(guī)律作了大量研究。在上述研究的基礎(chǔ)上，本文將研究列車荷載、不同開挖順序?qū)扔薪Y(jié)構(gòu)沉降的影響以及不同埋深與最大沉降的關(guān)系，從而采取有效施工措施保證新建隧洞的安全穿越。

新建污水隧洞(圖1)位于崇文門路口東北方、北京市第一二五中學(xué)東側(cè)，呈西北—東北走向，與北京站西街和地鐵2號(hào)線以90°夾角相交，同時(shí)下穿熱力、照明、雨水、電信、照明等管線10條。

圖1　新建污水隧洞示意

由于新建污水隧洞下穿北京站西街、地鐵2號(hào)線、10條管線，為保證既有線的安全與正常運(yùn)營，研究新建污水隧洞施工下穿既有結(jié)構(gòu)物的開挖效應(yīng)，提出保證既有線運(yùn)營安全的施工技術(shù)與變形控制措施具有十分重要的意義，也將為類似下穿工程的設(shè)計(jì)和施工提供參考。

1　工程概況

該新建污水隧洞從地鐵結(jié)構(gòu)相鄰兩變形縫間穿過，總長38.309 m。其中，下穿地鐵段以平坡緊貼地鐵結(jié)構(gòu)通過，長21.738 m;兩邊斜坡段長度分別為7.805 m和8.766 m，坡度均為41.42%。隧洞采用淺埋暗挖法施工，平頂直墻斷面。平坡段及北側(cè)斜坡段初支橫斷面分為3個(gè)2.2 m×1.9 m洞室。南側(cè)斜坡段要給地鐵下方土體超前注漿加固提供操作空間，兩側(cè)洞凈寬增加至3.2 m，中洞凈寬保持2.2 m不變;凈高則由1.9 m漸變?yōu)?.5 m。隧洞每個(gè)洞室分別安裝1根DN1000 mm鋼筋混凝土管道。3根管道中的2根為正常使用，另1根管道為備用。管道安裝完畢后，用鋼筋混凝土將管周隧洞填充密實(shí)。隧洞北側(cè)起點(diǎn)處設(shè)置進(jìn)水井，井的平面凈空尺寸為8.0 m×4.5 m;南側(cè)終點(diǎn)處設(shè)置出水井，井的平面凈空尺寸為10.0 m×4.5 m，進(jìn)出水井兼作施工豎井。

2　既有線區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)沉降控制標(biāo)準(zhǔn)

由于新建污水隧洞與既有線區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)底板之間為剛性接觸，如果施工中產(chǎn)生不均勻沉降有可能會(huì)危及結(jié)構(gòu)及行車安全。結(jié)構(gòu)的不均勻沉降主要會(huì)造成軌面下沉、結(jié)構(gòu)裂縫開展、軌道三角坑等病害，因此對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)沉降的控制標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定為:

1)結(jié)構(gòu)變形≤2.5 mm，若變形縫兩端出現(xiàn)差異沉降則差異沉降≤2 mm。

2)軌面下沉≤2.5 mm，單線雙股軌道軌頂高差≤2 mm。

3)軌道結(jié)構(gòu)縱向變形坡率≤1/2 500。

3　數(shù)值計(jì)算

3.1計(jì)算參數(shù)及模型構(gòu)建

依據(jù)地層與既有地鐵結(jié)構(gòu)實(shí)際情況，運(yùn)用MIDAS/GTS有限元軟件建立三維模型。在有限元計(jì)算中，應(yīng)盡量減少有限元模型中邊界約束條件對(duì)計(jì)算結(jié)果產(chǎn)生的不利影響，盡量使邊界條件和實(shí)際情況相符，使分析的重點(diǎn)區(qū)域處于模型的中央部位，以減小邊界效應(yīng)?？紤]上述因素后，模型選取為地表往下32 m，垂直路面方向取110 m，沿路面方向取100 m，選擇德魯克—普拉格(Drucker-Prager)準(zhǔn)則進(jìn)行計(jì)算。計(jì)算參數(shù)見表1，三維實(shí)體與網(wǎng)格模型見圖2。

表1　計(jì)算參數(shù)

圖2　三維實(shí)體與網(wǎng)格模型

3.2結(jié)果與分析

3.2.1列車荷載對(duì)沉降的影響

由于新建污水隧洞垂直下穿既有地鐵2號(hào)線，因此分別模擬考慮列車荷載和不考慮列車荷載兩種情況下隧洞開挖對(duì)路面沉降的影響。

垂直路面測(cè)點(diǎn)沉降曲線見圖3?？梢钥闯?，新建隧洞開挖引起的路面沉降值由小到大分別對(duì)應(yīng)中洞開挖、左洞開挖和右洞開挖，這與實(shí)際開挖順序是一致的。同時(shí)對(duì)于每一工況，開挖引起的路面沉降值靠近兩側(cè)豎井的要大于遠(yuǎn)離豎井的，而且隧洞開挖對(duì)進(jìn)水井的影響小于對(duì)出水井的影響。當(dāng)不考慮列車荷載時(shí)，垂直路面測(cè)點(diǎn)最大沉降值為0.25 mm;考慮列車荷載后沉降規(guī)律與未考慮列車荷載時(shí)一致，但沉降值均大于未考慮列車荷載時(shí)，最大沉降值為1.25 mm，但都未超過沉降控制標(biāo)準(zhǔn)值。

圖3　垂直路面測(cè)點(diǎn)沉降曲線

路面中線測(cè)點(diǎn)沉降曲線見圖4?？梢钥闯?，對(duì)于路面中線測(cè)點(diǎn)，隨著隧洞開挖工序的進(jìn)行路面沉降值逐漸增大，右洞開挖完成后沉降值達(dá)到最大。由于路面中線垂直新建隧洞，因此靠近新建隧洞位置沉降值最大，向道路兩側(cè)逐漸變小，不考慮列車荷載時(shí)最大值為0.17 mm，考慮列車荷載后沉降值均大于未考慮列車荷載時(shí)，最大值增大到0.85 mm，但均小于沉降控制標(biāo)準(zhǔn)值。

圖4　路面中線測(cè)點(diǎn)沉降曲線

地鐵中線測(cè)點(diǎn)沉降曲線見圖5。可以看出，對(duì)于地鐵結(jié)構(gòu)中線測(cè)點(diǎn)，其沉降值大于路面中線測(cè)點(diǎn)的沉降值。這是由于地鐵結(jié)構(gòu)更靠近新建隧洞，但沉降規(guī)律和路面沉降規(guī)律相同。不考慮列車荷載時(shí)地鐵結(jié)構(gòu)最大沉降值為0.54 mm，考慮列車荷載后沉降值均大于未考慮列車荷載時(shí)，最大值增大到1.62 mm，但都滿足沉降控制要求。

圖5　地鐵中線測(cè)點(diǎn)沉降曲線

3.2.2開挖順序?qū)Τ两档挠绊?/p>

由于新建隧洞橫斷面為3個(gè)2.2 m×1.9 m洞室，因此在開挖的過程中應(yīng)選擇合理的開挖方式，將對(duì)地層沉降及既有結(jié)構(gòu)的影響降到最低。本文對(duì)以下兩種開挖順序進(jìn)行數(shù)值模擬:①先開挖中洞，再開挖左右洞;②先開挖一側(cè)的邊洞，再開挖中洞，然后再開挖另一側(cè)的邊洞。模擬結(jié)果見圖6。

圖6　不同開挖順序時(shí)各測(cè)點(diǎn)的最大沉降值

由圖6可以看出:先開挖中洞引起的最大沉降值均小于先開挖側(cè)洞引起的最大沉降值;先開挖中洞引起的最大沉降值為0.54 mm，而先開挖側(cè)洞引起的最大沉降值為0.82 mm;不論采取哪種開挖方式，引起的沉降值均是路面中線測(cè)點(diǎn)最大沉降值最小，地鐵中線測(cè)點(diǎn)最大沉降值最大，垂直路面測(cè)點(diǎn)最大沉降值界于二者之間。這是因?yàn)榈罔F結(jié)構(gòu)測(cè)點(diǎn)距新建隧洞最近，而路面中線測(cè)點(diǎn)距新建隧洞最遠(yuǎn)。

3.2.3新建隧洞開挖對(duì)不同埋深處最大沉降的影響

新建隧洞平坡段最大埋深為10.2 m。本文選取平坡段隧洞開挖5 m后垂直新建隧洞的橫斷面為數(shù)值分析斷面，選取新建隧洞正上方不同埋深處沉降最大的5個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)作為研究對(duì)象。不同埋深處最大沉降擬合曲線見圖7。

圖7　不同埋深處最大沉降擬合曲線

由圖7可以看出，各點(diǎn)的最大沉降值與埋深近似呈對(duì)數(shù)函數(shù)分布，可表示為S =－0.167－0.245lnz。其中:S為對(duì)應(yīng)各監(jiān)測(cè)點(diǎn)的最大沉降值，mm;z為監(jiān)測(cè)點(diǎn)埋深，m。z小于新建隧洞頂部結(jié)構(gòu)最大埋深。這將為預(yù)測(cè)本工程任意深度處最大沉降值及類似工程沉降提供一定的理論依據(jù)。

4　沉降監(jiān)測(cè)

將新建隧洞各工況的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，與數(shù)值計(jì)算值對(duì)比于圖8。

圖8　各工況數(shù)值模擬值與實(shí)測(cè)值對(duì)比

由圖8可以看出，不論是垂直路面測(cè)點(diǎn)還是路面中線測(cè)點(diǎn)其在不同工況下數(shù)值模擬計(jì)算沉降值與實(shí)測(cè)值都比較接近。對(duì)于垂直路面測(cè)點(diǎn)其數(shù)值計(jì)算最大沉降值為0.25 mm，實(shí)測(cè)最大沉降值為0.30 mm，而路面中線測(cè)點(diǎn)數(shù)值計(jì)算最大沉降值為0.17 mm，實(shí)測(cè)最大沉降值為0.19 mm。同時(shí)曲線的發(fā)展規(guī)律、變形特點(diǎn)也是一致的，說明用數(shù)值模擬方法預(yù)測(cè)沉降值是可行的。

5　結(jié)論

1)構(gòu)建了新建污水隧洞下穿既有結(jié)構(gòu)的三維有限元數(shù)值模型，對(duì)不同工況開挖引起的沉降規(guī)律進(jìn)行了對(duì)比分析，得出的沉降規(guī)律基本一致，與實(shí)際情況相符。

2)研究列車荷載、不同開挖順序?qū)扔薪Y(jié)構(gòu)沉降的影響以及不同埋深與最大沉降的關(guān)系。得到:考慮列車荷載后產(chǎn)生的最大沉降(1.62 mm)大于不考慮列車荷載產(chǎn)生的最大沉降(0.54 mm);先開挖中洞產(chǎn)生的沉降小于先開挖側(cè)洞產(chǎn)生的沉降;埋深與最大沉降值的關(guān)系近似符合對(duì)數(shù)函數(shù)關(guān)系，即S =－0.167－0.245lnz。

3)數(shù)值模擬計(jì)算的沉降值與實(shí)測(cè)值比較接近且沉降規(guī)律、變形特點(diǎn)具有一致性，說明采用數(shù)值模擬方法預(yù)測(cè)隧洞開挖沉降是可行的。

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(責(zé)任審編葛全紅)

Analysis of Settlement of Existing Metro Structure Induced by Newly Driving Tunnel under Orthogonally Passing

HUANG Changfu1，2，TIAN Shuguang1，WANG Yanhui3，LI Jianwang2

(1.School of Civil and Environmental Engineering，University of Science and Technology Beijing，Beijing 100083，China;2.China Railway 16th Bureau Group Co.，Ltd.，Beijing 100018，China;3.School of Traffic and Transportation，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044，China)

Abstract:A new sewage tunnel project under line 2 of Beijing metro was studied in this paper.A three-dimensional numerical model was built to analyze the effect of train loads and excavation sequence on settlement of existing subway structure and the relationship between embedment depth and maximum settlement.T he maximum settlement due to the tunnel excavation is 1.62 mm with consideration of train loads，greater than 0.54 mm settlement without consideration of train loads.W hen the middle tunnel hole was excavated as the first hole，the settlement was less than that when the side hole was excavated.T he maximum settlement is logarithmic to the embedment depth.By comparison of in-situ monitoring data and calculation results，the characteristics of settlement and displacement are close，validating the prediction of numerical simulation.

Key words:Existing metro;Close range;T unnel Excavation;Numerical simulation;In-situ monitoring;Settlement

作者簡介:黃昌富(1971—)，男，教授，博士。

收稿日期:2015-10-10;修回日期:2015-12-18

文章編號(hào):1003-1995(2016)03-0092-05

中圖分類號(hào):TU94+1

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

DOI:10.3969/j.issn.1003-1995.2016.03.23