李倩雯 真虹

20世紀(jì)60年代，隨著由美國、歐洲共同體和日本三足鼎立的貿(mào)易格局的逐漸形成，美國航運企業(yè)開辟了第一條跨大西洋和跨太平洋集裝箱運輸航線，此后各航運企業(yè)陸續(xù)開辟了眾多洲際遠(yuǎn)洋集裝箱運輸航線。經(jīng)過半個多世紀(jì)的發(fā)展，以東亞-北美、東亞-歐洲和歐洲-北美三條東西主干航線為核心的世界集裝箱海上運輸格局基本形成。自2008年金融危機發(fā)生以來，全球經(jīng)濟持續(xù)低迷，區(qū)域內(nèi)各國抱團取暖，不斷建立新的區(qū)域自由貿(mào)易安排，導(dǎo)致國際貿(mào)易格局悄然發(fā)生著改變。而遠(yuǎn)洋集裝箱海運作為國際區(qū)域間貨物貿(mào)易的主要運輸方式，其航線網(wǎng)絡(luò)也跟隨貿(mào)易格局改變呈現(xiàn)出新的發(fā)展趨勢?；诖耍疚脑谥攸c分析2008-2015年間世界集裝箱海運航線發(fā)展演變過程的基礎(chǔ)上，對推動集裝箱海運航線發(fā)展演變的動力因素及發(fā)展趨勢進(jìn)行了梳理，并對如何適應(yīng)集裝箱海運航線的區(qū)域集中化發(fā)展提出了相應(yīng)的對策。

一、集裝箱海運航線的演變進(jìn)程分析

（一）2008年金融危機以前集裝箱海運航線的演變進(jìn)程分析

本文通過對世界集裝箱海運航線發(fā)展歷史的梳理，將集裝箱海運航線的演變進(jìn)程劃分為以下三個階段：

1.集裝箱海運航線初步發(fā)展階段（1956年-1970年）。1956年美國泛大西洋船公司使用一艘經(jīng)改裝的油船，試運行紐約至休斯頓航線，在取得了巨大的經(jīng)濟效果后，于1957年再次改裝6艘件雜貨船為全集裝箱船，這標(biāo)志著海上集裝箱運輸方式的正式開始。1966年-1970年間，美國泛大西洋船公司和馬托松船公司分別以經(jīng)過改裝的全集裝箱船開辟了第一條跨大西洋和跨太平洋集裝箱運輸航線。

2.集裝箱海運航線快速發(fā)展階段（1970年-1998年）。1970年開始，隨著發(fā)達(dá)國家間貿(mào)易的快速增長，美國、日本和歐洲的各大船公司先后在日本、歐洲、美國和澳大利亞等地區(qū)開展了集裝箱海上運輸，且隨著集裝箱海上運輸?shù)陌l(fā)展，世界各國普遍建設(shè)了集裝箱專用碼頭。雖然期間經(jīng)歷了三次石油危機以及亞洲金融危機，國際貿(mào)易增速后期有明顯放緩，但集裝箱海運航線還是迅速在全球鋪開，逐漸形成了以東亞-北美、東亞-歐洲和歐洲-北美三條東西主干航線為核心的世界集裝箱海運航線網(wǎng)絡(luò)布局。

3.集裝箱海運航線重心東移階段（1999年-2008年）。1999年亞洲金融危機結(jié)束以后，國際貿(mào)易經(jīng)過短期調(diào)整再次邁入雙位數(shù)增長時代，而此時新型工業(yè)化國家和地區(qū)開始成為了國際貿(mào)易中的主要力量，東亞與其它洲域國家的集裝箱海上運輸聯(lián)系日漸緊密，亞洲區(qū)域內(nèi)所蘊藏的巨大集裝箱海運發(fā)展?jié)摿σ彩艿搅藰I(yè)界的關(guān)注。同時，世界制成品貿(mào)易進(jìn)一步上升，深加工、高附加值產(chǎn)品的貿(mào)易增長突飛猛進(jìn)，商品結(jié)構(gòu)的變化使得集裝箱海運的標(biāo)準(zhǔn)化運輸優(yōu)勢得以充分發(fā)揮。

（二）2008年金融危機以后集裝箱海運航線的演變進(jìn)程分析

2008年全球金融危機爆發(fā)，直至目前，國際貿(mào)易仍處于中低速增長的過程中。與以往不同，各個國家之間并沒有以采取貿(mào)易保護主義政策為主，而是在國際間組織的協(xié)調(diào)和制約下，積極開展區(qū)域性合作。區(qū)域經(jīng)濟一體化的加速發(fā)展使得世界集裝箱海運航線發(fā)展演變呈現(xiàn)出以下特點：

1.世界集裝箱海運重心向亞洲轉(zhuǎn)移。2008年以后，世界集裝箱海運總量經(jīng)過2009年的短暫下滑后開始回升，但卻陷入個位數(shù)增長的困境。其中，東亞、歐洲和北美洲的集裝箱海運進(jìn)出口量雖然仍保持著絕對領(lǐng)先地位，但從2008-2015年間各區(qū)域集裝箱海運進(jìn)出口量在世界集裝箱海運進(jìn)出口總量中的占比（以下簡稱“進(jìn)出口量占比”）來看（如表1），北美洲進(jìn)出口量占比已經(jīng)大幅下滑2個百分點，歐洲和東亞進(jìn)出口量占比也分別小幅下滑1.1和0.5個百分點。而本文所劃分的世界區(qū)域板塊內(nèi)部各國家之間的集裝箱海運進(jìn)出口量（以下簡稱“區(qū)域內(nèi)進(jìn)出口量”）則大幅上漲2.1個百分點，其中東亞區(qū)域內(nèi)進(jìn)出口份額已逐年提升至70%。同時，中東、印度次大陸以及非洲區(qū)域進(jìn)出口量占比均有不同程度的上漲?？梢?，目前全球集裝箱海運航線呈現(xiàn)出以東亞區(qū)域發(fā)展為主，鄰近區(qū)域（中東、印度次大陸）發(fā)展為輔的區(qū)域集中化發(fā)展演變趨勢，世界集裝箱海運重心東移趨勢明顯。

2.集裝箱海運航線以東亞為中心向周圍輻射。受經(jīng)濟體規(guī)模以及港口、岸線資源的稀缺性影響，全球集裝箱海運航線中，區(qū)域內(nèi)航線和東西向主干航線中的東亞-北美洲、歐洲-東亞航線始終憑借高運量占據(jù)了絕對領(lǐng)先的地位。但從2008年、2015年各航線集裝箱海運量在全球海運總量中的占比（以下簡稱“航線運量占比”）來看（如表2），東亞區(qū)域內(nèi)航線運量占比增長最快，金融危機后至2015年底，增幅仍高達(dá)3.6個百分點，而主干東西航線的航線運量占比卻均有不同程度的下滑。同時，非主干東西航線中，原來并不起眼的中東/印度次大陸地區(qū)在全球集裝箱海運航線網(wǎng)絡(luò)中的地位逐漸凸顯，至東亞的航線運量占比不斷提升；南北航線中，非洲、拉丁美洲和大洋洲至東亞的航線運量占比也有不同程度的上漲，其余航線則運量占比下滑。可見，全球集裝箱海運航線網(wǎng)絡(luò)逐漸呈現(xiàn)出以東亞區(qū)域內(nèi)運輸為核心向周圍輻射，區(qū)域集中化發(fā)展的演變趨勢。

二、集裝箱海運航線發(fā)展演變的動力因素

世界集裝箱海運航線在其發(fā)展演變過程中分別經(jīng)歷了集裝箱海運航線初步發(fā)展階段、集裝箱海運航線快速發(fā)展階段、集裝箱海運航線重心東移階段，并于2008年后呈現(xiàn)出明顯的向亞洲匯聚的區(qū)域集中化發(fā)展演變趨勢。原本能夠充分體現(xiàn)海運低成本優(yōu)勢的遠(yuǎn)洋長距離運輸逐漸弱化，取而代之的是洲域內(nèi)近洋航線運輸?shù)姆睒s。本文針對這一發(fā)展現(xiàn)象，梳理出其主要的動力因素：

（一）區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展促進(jìn)洲域內(nèi)國家聯(lián)動增長格局

由于海上貨物運輸是通過船舶將貨物從啟運港運送至目的港的一種由貿(mào)易衍生的運輸服務(wù)，因而區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來的區(qū)間貨物流動需求變化是集裝箱海運航線發(fā)展演變的一項關(guān)鍵驅(qū)動力。在經(jīng)濟發(fā)展初期，洲域內(nèi)國家原本分散發(fā)展，但隨著人口的增多以及現(xiàn)代文明的發(fā)展，部分國家的消費水平、生產(chǎn)規(guī)模以及用地規(guī)模開發(fā)增長接近飽和時，此時國家經(jīng)濟的發(fā)展將更多地依賴于區(qū)域內(nèi)鄰近的、發(fā)展程度相近的國家聯(lián)動發(fā)展；同時，在其他驅(qū)動力的共同作用下，條件足夠的國家間將發(fā)展成為區(qū)域貿(mào)易合作伙伴，呈現(xiàn)出洲域內(nèi)國家聯(lián)動增長或一體化發(fā)展的格局。

以歐洲區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展為例，1985年歐洲經(jīng)濟共同體成立后，成員國間的貿(mào)易壁壘被打破，區(qū)域內(nèi)貿(mào)易活動實現(xiàn)了充分自由流動，形成了世界最大的區(qū)域性貿(mào)易集團，但由于歐洲區(qū)域內(nèi)的運輸多為內(nèi)河、陸路運輸，其洲域內(nèi)的集裝箱海運區(qū)域化發(fā)展程度非常有限，而必須發(fā)展洲際間的遠(yuǎn)洋集裝箱航運。如今，亞洲區(qū)域自由貿(mào)易的網(wǎng)絡(luò)正在構(gòu)建，且亞洲區(qū)域擁有全球經(jīng)濟最具活力的新興經(jīng)濟體以及大量的洲域內(nèi)近洋航線，國家間頻繁的貨物貿(mào)易活動同時也將帶來洲域內(nèi)外的集裝箱海運的繁榮發(fā)展。

（二）航運要素積累帶來相鄰區(qū)域要素的雙向流動

集裝箱海運航線的發(fā)展需要船舶、港口、貨源以及航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)等各類航運要素集聚提供支持和服務(wù)，因而航運要素積累是集裝箱海運航線發(fā)展演變的一項關(guān)鍵驅(qū)動力。在國家對外經(jīng)濟和貿(mào)易發(fā)展的過程中，海上貨物貿(mào)易的繁榮將吸引大量商船掛靠本國港口，迫使港口吞吐能力和陸上集疏運能力升級，從而形成港航要素集聚。與此同時，與航運直接相關(guān)的代理業(yè)、經(jīng)紀(jì)業(yè)、船舶檢驗、打撈救助、船舶供應(yīng)、航道疏浚維護等輔助類航運服務(wù)業(yè)，也將隨著船舶和貨物的到來而快速集聚。港航和航運服務(wù)要素的集聚必將促進(jìn)國家整體經(jīng)濟實力和航運能力的擴展，并向相鄰區(qū)域擴散，甚至形成相互間要素的雙向流動，故航運各要素在利潤和效益最大化目標(biāo)的市場機制驅(qū)動下積累，最終促成了集裝箱海運區(qū)域集中化的演變進(jìn)程。

縱觀世界各國際航運中心的發(fā)展歷程，倫敦、新加坡、香港都曾經(jīng)是世界數(shù)一數(shù)二的貨運大港，由于航運三大要素船、港、貨的大量集聚，航運交易、海事法律、船舶融資、海事保險等高端航運服務(wù)業(yè)在這些港口城市逐漸落地生根，為城市帶來規(guī)模巨大的航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)和航運服務(wù)收入?，F(xiàn)在這些國際航運中心的貨流量受到港口吞吐能力的限制，而向周邊港口城市擴散，港口間要素的相互流動帶來了區(qū)域內(nèi)高密度的集裝箱海運航線，對區(qū)域整體經(jīng)濟實力的提升和區(qū)域內(nèi)航運的發(fā)展都起到了明顯的帶動作用。

（三）全球價值鏈分工變化導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)近洋運輸活動頻繁

集裝箱海上運輸?shù)呢浄N多為產(chǎn)成品，其航線網(wǎng)絡(luò)布局與全球價值鏈上的制造業(yè)基地和最終消費地息息相關(guān)，因而全球價值鏈分工是集裝箱海運航線發(fā)展演變的一項關(guān)鍵驅(qū)動力。加工制造業(yè)由于其獲取價值的能力較弱，被認(rèn)為處于全球價值鏈的低端，從歷史發(fā)展來看，世界加工制造的轉(zhuǎn)移路線依次是歐美、日本、亞洲四小龍（香港、新加坡、臺灣和韓國）、東南亞小虎（泰國、馬來西亞、印度尼西亞和菲律賓）、中國大陸。但新時期全球價值鏈也呈現(xiàn)出新的特點：先進(jìn)制造業(yè)開始回流發(fā)達(dá)國家，中國的制造業(yè)也在向東南亞、南亞、非洲等地轉(zhuǎn)移，加之即將到來的第三次工業(yè)革命中，新能源、互聯(lián)網(wǎng)和智能生產(chǎn)技術(shù)（例如3D打印技術(shù)）的結(jié)合，將使區(qū)域性制造中心的形成成為可能，將帶來大量區(qū)域內(nèi)的生產(chǎn)地到消費地的運輸需求，驅(qū)動集裝箱海上運輸區(qū)域集中化的發(fā)展。

以亞洲新興經(jīng)濟體的發(fā)展為例，馬來西亞、泰國、印度尼西亞等國利用廉價勞動力的優(yōu)勢在20世紀(jì)90年代承接了由日本、亞洲四小龍轉(zhuǎn)移來的制造業(yè)。雖然受1997年亞洲金融風(fēng)暴的影響，東南亞制造業(yè)的繁榮轉(zhuǎn)移至了剛剛進(jìn)行市場化改革的中國，但2012年開始東南亞的制造業(yè)再次崛起，并于2015年成立東協(xié)共同體，有望成為世界新的制造業(yè)中心。就亞洲區(qū)域內(nèi)來看，亞洲各國既具備了世界制造中心的生產(chǎn)者，又擁有占了世界60%以上人口的消費者，加上進(jìn)出口貿(mào)易擴張發(fā)展，使得亞洲區(qū)域內(nèi)的集裝箱海運量在過去的十年里翻了近一倍，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過世界總量67%的增長幅度，未來還有進(jìn)一步提升的空間。

（四）區(qū)域內(nèi)貨流成本降低驅(qū)動貿(mào)易航線區(qū)域集中化發(fā)展

國際貿(mào)易、海上運輸?shù)壬虡I(yè)活動都是市場化行為，貿(mào)易活動的買賣雙方以及運輸服務(wù)的供需雙方都是趨利的，因此貨流成本降低是集裝箱海運航線發(fā)展演變的一項關(guān)鍵驅(qū)動力。海上貨物貿(mào)易涉及貿(mào)易成本（如關(guān)稅費用等）和運輸成本（如運輸費用等），隨著周邊國家經(jīng)濟的發(fā)展以及全球產(chǎn)業(yè)分工的逐步完善，區(qū)域性合作大大增強，國家間的關(guān)稅壁壘被逐漸打破，貿(mào)易成本的降低不可避免。與此同時，由于大量貨流產(chǎn)生的海上運輸需求，將吸引航運企業(yè)在國家間開辟航線，或是投入更加大型的運輸船舶，使得航運企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)上升、運輸成本大幅下降。因此，洲域內(nèi)貿(mào)易成本、運輸成本的降低將推動更多的貿(mào)易航線在區(qū)域內(nèi)開辟，從而推動海上運輸區(qū)域集中化的演變進(jìn)程。

以世界自由貿(mào)易區(qū)的建設(shè)為例，目前世界三大區(qū)域經(jīng)濟合作區(qū)分別是歐盟、北美自由貿(mào)易區(qū)和中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)，在這些自由貿(mào)易區(qū)內(nèi)的成員國間進(jìn)行貨物貿(mào)易可以獲得關(guān)稅減免等諸多便利，必然促進(jìn)多邊貿(mào)易的發(fā)展。再加上區(qū)內(nèi)成員國間的綜合國力和市場成熟程度存在差距，經(jīng)濟上也存在一定互補性，各成員國在發(fā)揮各自比較優(yōu)勢的同時，必將推動區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)和貿(mào)易調(diào)整，驅(qū)動貿(mào)易航線的進(jìn)一步集中發(fā)展。

三、未來集裝箱海運航線發(fā)展的趨勢

（一）集裝箱海運航線發(fā)展分化

21世紀(jì)開始，隨著亞洲新興經(jīng)濟體的快速發(fā)展，東亞與其它洲域國家的集裝箱海上運輸聯(lián)系日漸緊密，中東/印度次大陸所蘊藏的巨大集裝箱海運發(fā)展?jié)摿ν伙@；而跨太平洋航線和跨大西洋航線，在北美洲進(jìn)出口量增速放緩的影響下，航線運量占比出現(xiàn)逐年下滑。歐洲-東亞航線則隨著我國“絲綢之路經(jīng)濟帶”倡議的推進(jìn)，陸上中歐班列、中亞班列已成為絲綢之路經(jīng)濟帶重要的運輸合作平臺，使該海運航線上的運量發(fā)展空間受到限制?？梢?，原本堅固的三大東西主干航線所構(gòu)成的“金三角”結(jié)構(gòu)將被打破，世界各集裝箱海運航線的相對位置開始變化。

（二）區(qū)域集中化發(fā)展趨勢明顯

世界集裝箱海運航線中，區(qū)域內(nèi)航線（尤其是東亞區(qū)域內(nèi)航線）、中東/印度次大陸-東亞航線運量近年來在世界總運量中的占比增長最快，可見在區(qū)域經(jīng)濟合作日益緊密的發(fā)展過程中，洲域內(nèi)近洋航線獲得極大發(fā)展優(yōu)勢。未來隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、3D打印技術(shù)以及分散型能源變革等新興技術(shù)的發(fā)展，就近生產(chǎn)的趨勢將越來越明顯，初級產(chǎn)品加工向原料產(chǎn)地集聚，而面向消費的產(chǎn)成品生產(chǎn)則向消費地集聚。這將導(dǎo)致全球性的長距離運輸?shù)脑鲩L將放緩，而由于區(qū)域內(nèi)聯(lián)系更趨緊密，使得短距離的洲域內(nèi)運輸量將有所增長。因而，隨著東亞經(jīng)濟體的快速擴展，東亞區(qū)域內(nèi)集裝集運輸將變得更加頻繁。

（三）全球集裝箱運輸重心東移

2015年世界集裝箱海運進(jìn)出口總量中，東亞區(qū)域?qū)Ρ緟^(qū)域外的集裝箱海運進(jìn)出口量占21%，中東/印度次大陸占7.1%，東亞區(qū)域內(nèi)各國的集裝箱海運進(jìn)出口量占28%，由此可見，僅亞洲地區(qū)的集裝箱海運進(jìn)出口量就占據(jù)了世界總量的半數(shù)以上。亞洲是當(dāng)今世界最具發(fā)展活力和潛力的地區(qū)之一，尤其是中國和印度的迅速發(fā)展令人矚目，世界經(jīng)濟和政治的重心毫無疑問正在從北大西洋向亞洲轉(zhuǎn)移，而隨著經(jīng)濟重心轉(zhuǎn)移而來的，還有國際貿(mào)易重心及航運重心的改變，亞洲憑借其地理范圍優(yōu)勢，位居全球七大板塊的集裝箱海運進(jìn)出口量的榜首，由此帶動世界集裝箱運輸繁榮的全球海上運輸格局的輪廓正逐漸清晰。

（四）服務(wù)完備的區(qū)域性樞紐港出現(xiàn)

近年來，除了東亞區(qū)域內(nèi)航線、中東/印度次大陸-東亞航線的運量在世界總運量中的占比有所上升外，非洲、拉丁美洲和大洋洲至東亞的航線運量占比也有不同程度的上漲。全球經(jīng)濟一體化和區(qū)域經(jīng)濟一體化進(jìn)程同時存在，東亞區(qū)域在全球集裝箱海運航線網(wǎng)絡(luò)中的地位日益凸顯，其他洲域與東亞之間的長距離集裝箱運輸不會完全消亡，因此在洲域間運輸逐漸弱化的過程中，將會出現(xiàn)區(qū)域性樞紐港，該類港口將憑其優(yōu)越的地理位置和完善的港口服務(wù)，承擔(dān)著與洲域外港口聯(lián)系重任。同時，隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，港口的運輸組織方式和標(biāo)準(zhǔn)化的方式將發(fā)生改變，大規(guī)模定制式運輸組織方式、生態(tài)化運輸以及數(shù)字化運輸將成為未來這些港口發(fā)展的主題。

四、集裝箱海上運輸區(qū)域集中化發(fā)展的對策建議

當(dāng)今世界，由于全球的經(jīng)濟重心向亞洲轉(zhuǎn)移，以東亞區(qū)域為核心的集裝箱海運區(qū)域集中化發(fā)展趨勢已經(jīng)顯現(xiàn)，且未來在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、航運要素積累、全球價值鏈分工變革和區(qū)域內(nèi)貨流成本降低等驅(qū)動力的作用下，區(qū)域集中化的發(fā)展程度還將不斷提高。基于此，結(jié)合我國港航業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，提出如下對策建議：

（一）航運企業(yè)積極開拓區(qū)域內(nèi)航線，謹(jǐn)慎訂造超大型船舶

隨著亞洲區(qū)域內(nèi)集裝箱海上運輸?shù)娜找娣睒s，作為國際海上運輸活動中極為重要的參與者，我國航運企業(yè)應(yīng)盡早對此開展專項研究，在趨勢預(yù)測的基礎(chǔ)上，積極拓展企業(yè)集裝箱航線網(wǎng)絡(luò)在東南亞、西亞地區(qū)的布局，搶先占領(lǐng)亞洲集裝箱海上運輸?shù)氖袌龇蓊~。然而，面對未來趨勢演變的諸多不確定性，航運企業(yè)還可以積極與其它同航線上的企業(yè)開展經(jīng)營合作，減少企業(yè)資金在船舶建造和集裝箱建造上的資金投入壓力，增加企業(yè)應(yīng)對市場變化的靈活度。資金實力雄厚的航運企業(yè)則可以通過企業(yè)間的兼并重組提高在區(qū)域范圍內(nèi)的市場占有率。同時，考慮到洲域內(nèi)航線運輸?shù)木嚯x相對較短且更為頻繁，未來集裝箱船舶超大型化所能夠帶來的規(guī)模效應(yīng)也將面臨著一定挑戰(zhàn)，因而航運企業(yè)在超大型集裝箱船舶的訂造上也應(yīng)該更為謹(jǐn)慎。

（二）港口企業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級步伐，避免盲目擴張港口規(guī)模

作為洲域之間的連接點以及洲域內(nèi)貨物聯(lián)系的集散點，我國港口企業(yè)應(yīng)加快港口業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型升級，從原來傳統(tǒng)的碼頭裝卸服務(wù)逐漸轉(zhuǎn)向全球物流服務(wù)供應(yīng)鏈的一個節(jié)點，并利用港口信息技術(shù)的快速發(fā)展，實現(xiàn)根據(jù)客戶的個性化需求定制物流服務(wù)的柔性化港口。而國際物流的有效銜接也需要區(qū)域內(nèi)港口間的相互合作，我國港口企業(yè)應(yīng)盡早認(rèn)識東亞區(qū)域經(jīng)濟集中化發(fā)展的趨勢，積極助力國家“一帶一路”的發(fā)展倡議，“走出去”參與區(qū)域內(nèi)周邊國家的港口投資建設(shè)或合作洽談，為未來適應(yīng)海上運輸區(qū)域化發(fā)展趨勢奠定基礎(chǔ)。同時，考慮到集裝箱東西主干航線運輸聯(lián)系的減弱將對超大型樞紐港的吞吐箱量帶來挑戰(zhàn)，取而代之的將會是區(qū)域性的樞紐港，因而中國沿海港口應(yīng)避免盲目擴張，通過港口資源整合完成樞紐港和喂給港在中國沿海的空間布局。

（三）政府部門完善企業(yè)經(jīng)營環(huán)境，鼓勵企業(yè)開拓亞洲市場

集裝箱海運區(qū)域集中化發(fā)展要求我國港航企業(yè)加快融入國際市場，參與國際競爭，而我國目前在市場化機制、行政服務(wù)、稅收水平、行業(yè)監(jiān)管等營商環(huán)境方面尚缺乏競爭力，需要相關(guān)政府部門建立健全市場化管理機制、簡化行政審批流程、制定與國際接軌的稅收制度、規(guī)范市場秩序并加強對不規(guī)范經(jīng)營行為的監(jiān)管力度等，以此完善國內(nèi)港航企業(yè)的經(jīng)營環(huán)境，成為港航企業(yè)參與國際競爭的堅實后盾。同時，在21世紀(jì)海上絲綢之路戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上，著重拓展我國與東南亞、西南亞、東北非地區(qū)的海上貨物貿(mào)易往來，通過政策引導(dǎo)鼓勵航運企業(yè)優(yōu)先拓展亞洲區(qū)域內(nèi)航線，并適時建立沿線國家的風(fēng)險評價與預(yù)警機制，為企業(yè)提供安全預(yù)警。

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