華 愛 婭

(杭州市城市規(guī)劃設(shè)計研究院，浙江 杭州 310012)

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城市老居住小區(qū)交通綜合治理的思考

華 愛 婭

(杭州市城市規(guī)劃設(shè)計研究院，浙江 杭州 310012)

簡述了城市老居住小區(qū)交通綜合整治的背景，介紹了老小區(qū)交通綜合整治的內(nèi)容及實施方案，并從城市支路功能、用地功能、管理方法等方面，思考了老小區(qū)交通綜合治理的最佳模式，有利于全面提升社會基層治理水平。

老居住小區(qū)，交通綜合治理，城市支路，用地性質(zhì)

隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，人們生活水平的提高，機動車進入家庭越來越多。國內(nèi)許多城市都存在建成區(qū)停車矛盾突出的問題，這逐漸成為制約城市運行效率、影響市民生活品質(zhì)的重大民生問題。其中老舊居住區(qū)由于規(guī)劃時對汽車發(fā)展的預(yù)見性不足，導(dǎo)致居住區(qū)的規(guī)劃結(jié)構(gòu)、道路設(shè)施、配套設(shè)計等逐漸不能滿足現(xiàn)代生活的需求，以致于老舊居住區(qū)內(nèi)停車位不足、道路交通超負荷等交通環(huán)境問題日益嚴峻，使得居住片區(qū)的生活質(zhì)量嚴重下降。

1 老小區(qū)交通綜合整治的背景

2013年，杭州大關(guān)街道積極探索“小區(qū)居民停車難，安全通道總被攔，基礎(chǔ)設(shè)施不完善，外來人員亂設(shè)攤”的解決方案。在大關(guān)北苑小區(qū)采取“大封閉綜合管理”的方式：將小區(qū)建立大門衛(wèi)，增設(shè)治安崗?fù)?，配備道閘、門禁、收費綜合管理系統(tǒng)；小區(qū)內(nèi)實行單向循環(huán)通行，形成區(qū)域微循環(huán)；小區(qū)內(nèi)部分道路實施拓寬改造，首先確保消防和救護通道，再在有條件的區(qū)域增加停車泊位。改造完成后的該區(qū)域可防性案件發(fā)案率同比下降26%。

結(jié)合杭州市“大關(guān)北苑”封閉管理的經(jīng)驗，從2014年開始杭州市主城區(qū)陸續(xù)開展了老居住小區(qū)交通綜合治理。

2 老小區(qū)交通綜合整治的內(nèi)容

老居住小區(qū)多位于城市開發(fā)成熟區(qū)域，周邊配套完善，地理區(qū)位條件較好，小區(qū)入住率高，搬遷意愿低、拆遷難度大。因此，只能通過就地挖潛改善，緩解停車供需矛盾，區(qū)域共治管理的可持續(xù)運行機制[1]。

2.1 序化交通組織

研究待整治小區(qū)周邊一定區(qū)域路網(wǎng)的交通特性及道路功能，梳理小區(qū)內(nèi)部現(xiàn)狀城市支路及小區(qū)內(nèi)幢間道路，組織小區(qū)內(nèi)的“循環(huán)”系統(tǒng)，在滿足居民日常出行習(xí)慣的基礎(chǔ)上，優(yōu)化區(qū)塊的交通組織。

2.2 整治城市支路

城市支路整治主要針對小區(qū)圍合范圍內(nèi)城市支路納入整治。在滿足消防車道的基礎(chǔ)上，對道路紅線范圍內(nèi)的城市支路進行適當(dāng)改造，在道路一側(cè)或者兩側(cè)劃設(shè)停車位。

2.3 挖潛小區(qū)路內(nèi)泊位

基于小區(qū)停車位缺乏的現(xiàn)狀，針對小區(qū)幢間道路的路幅寬度、拓寬條件以及道路交通組織方式，挖潛幢間道路的停車泊位，根據(jù)相關(guān)調(diào)研[1]老小區(qū)內(nèi)停車位寬度可以控制在不小于2 m，標準泊位長度按照5.5 m設(shè)置。

2.4 貫通生命通道

消防規(guī)范要求，消防通道寬度不小于4 m、凈高不小于4 m。交通綜合治理前須先按消防要求，落實消防通道(兼作救護通道)，保障火災(zāi)時消防車輛通行；在確保消防生命通道的基礎(chǔ)上，再酌情考慮路側(cè)停車泊位。

2.5 完善公共交通環(huán)境、整治綠化環(huán)境

綜合老居住小區(qū)周邊地鐵、BRT線路、常規(guī)公交的布置。常規(guī)公交站點服務(wù)半徑300 m全覆蓋，公共自行車點滿足服務(wù)半徑150 m全覆蓋。通過調(diào)整公交車站及增加公共自行車點等措施，提升老居住小區(qū)的公交服務(wù)水平。

結(jié)合老居住小區(qū)交通綜合治理，有條件的地方提升綠化及景觀的品質(zhì)。利用色葉、開花植物點綴小區(qū)環(huán)境；用垂直綠化裝飾外立面；通過更換人行道鋪裝增加行走舒適度；在路口或空地處布置景觀小品，增加居民游憩休閑場所的措施。

3 老小區(qū)交通綜合治理的實踐

3.1 成功實施案例

翠苑二區(qū)建成于20世紀90年代初，由文一路、學(xué)院路、翠柏路、文菁路圍合而成。小區(qū)內(nèi)部有縱、橫四條城市支路，紅線寬8 m～12 m，改造前為4 m～6 m車行道和2 m～6 m綠化。改造前停車問題突出，車輛隨意停放，擁堵消防通道、破壞綠化。該小區(qū)內(nèi)還包含有翠苑街道辦事處、翠苑第二幼兒園、翠苑中學(xué)等公建單位，在取得小區(qū)居民和這些單位一致同意后，開展了翠苑二區(qū)交通綜合治理工作。改造后實現(xiàn)該小區(qū)消防通道貫通，增加了小區(qū)停車泊位，提升了小區(qū)綠化品質(zhì)。

3.2 未能實施案例

翠苑三區(qū)建成于20世紀90年代，小區(qū)由文一路、古翠路、余杭塘河、慶隆路、翠柏路、古蕩灣河等圍合而成。小區(qū)內(nèi)主要有高木橋路、翠柏路等城市支路。翠柏路是溝通古翠路與學(xué)院路的重要支路。且該區(qū)域內(nèi)部還有翠苑第二小學(xué)、軍休大廈、浙江財經(jīng)大學(xué)繼續(xù)教育學(xué)院等辦公用地。片區(qū)內(nèi)消防通道常被擁堵，停車問題異常突出。

而該片區(qū)內(nèi)辦公場所較多，城市支路過境交通量較大，因此該區(qū)未能開展交通綜合治理工作。

4 老小區(qū)交通綜合治理的思考

老小區(qū)交通綜合治理工作可實現(xiàn)消防生命通道貫通，增加一定量停車泊位，提升老舊小區(qū)綠化品質(zhì)。但是什么樣的城市支路可納入交通綜合治理又不至影響干路交通，什么樣的城市用地組成可有效的交通綜合治理，什么樣的管理模式可為老小區(qū)交通綜合治理持續(xù)有序推進是值得我們思考的。

4.1 交通綜合治理的城市支路功能分析

城市支路是區(qū)域內(nèi)聯(lián)系道路，為居民區(qū)、工業(yè)區(qū)和商業(yè)區(qū)的內(nèi)部道路，主要起交通集散作用。城市支路網(wǎng)構(gòu)成的交通微循環(huán)系統(tǒng)是細部交通需求、分擔(dān)干線交通的有效手段[2]。城市支路是城市路網(wǎng)必不可少的組成部分。從城市支路可作為有效組織交通微循環(huán)系統(tǒng)的特點出發(fā)，主要承擔(dān)過境交通量作用的城市支路是不適于納入封閉管理區(qū)域的，以到達交通為主的城市支路才能適用于小區(qū)交通綜合治理。

1)端頭式城市支路。

由城市干路向地塊深入，以劃分進深較大的地塊或敷設(shè)市政管網(wǎng)的需要延伸至河道邊界等，城市交通很少或者主要為到達支路兩側(cè)地塊，不具有通過性功能。

2)聯(lián)系小區(qū)組團的城市支路。

老居住小區(qū)由于傳統(tǒng)的居住區(qū)規(guī)劃建設(shè)模式，片區(qū)規(guī)模較大，通過城市支路來劃分不同組團，城市支路被設(shè)計成曲線形或Y字形，主要以滿足居住區(qū)車輛為需求，過境交通少。

該兩種城市支路其共同的特點是承擔(dān)到達交通，過境交通需求小。而作為端頭式和連接式城市支路往往是城市管理的末梢，也常出現(xiàn)停車混亂，車輛通行困難等問題，因而該類城市支路納入大封閉區(qū)域統(tǒng)一管理也可解決自身癥結(jié)。

4.2 交通綜合治理的城市用地功能分析

交通綜合治理區(qū)域一般以河道、城市干路圍合的區(qū)域為管理單元。城市老小區(qū)多處于城市成熟區(qū)，在這些區(qū)域往往地塊較小，功能多樣，一般在居住區(qū)內(nèi)部或周邊包含有學(xué)校、辦公、商業(yè)、公園綠地等用地性質(zhì)的一種或幾種。然而不同用地性質(zhì)開發(fā)業(yè)態(tài)的出行方式、停車需求有很大不同，且對交通綜合治理的開發(fā)意愿也存在差異。

1)學(xué)校類。

一般居住區(qū)內(nèi)部或周邊的學(xué)校多為幼兒園、小學(xué)和初中等，學(xué)生求學(xué)距離較近，教職工停車需求基本可以自行解決，通勤時間固定，訪客較少，學(xué)校類用地納入交通綜合治理可以更好地為學(xué)校提供安全保障。

2)辦公類。

居住區(qū)內(nèi)部或周邊的辦公分為行政類辦公、商務(wù)類辦公。行政類辦公通勤時間固定，有一定的訪客；商務(wù)類辦公通勤時間較分散，訪客量相對較多。結(jié)合兩種不同類型辦公的特點，交通綜合治理不適于納入商務(wù)類辦公。

3)商業(yè)類。

商業(yè)用地多位于居住區(qū)外圍，且人流量較多，車流量較大，不適于納入交通綜合治理。

4)公園綠地。

居住區(qū)內(nèi)部圍合的公園綠地主要為居住區(qū)內(nèi)居民休閑娛樂服務(wù)，外來游客較少，可納入交通綜合治理。

對適于納入交通綜合治理的業(yè)態(tài)，必須取得產(chǎn)權(quán)單位同意方可。

交通綜合治理區(qū)域周邊夜間活動較少的辦公、學(xué)校等場所可采取“錯時停車”，實現(xiàn)夜間空置車位的利用。學(xué)校操場、公園綠地等地下空間可開發(fā)地下停車場庫為社會停車提供服務(wù)。

4.3 交通綜合治理后管理手段

老小區(qū)交通綜合治理后，建議城市管理部門與小區(qū)物業(yè)管理單位進行綜合協(xié)調(diào)管理，切實落實小區(qū)安全通道的暢通，小區(qū)生活環(huán)境的改善，小區(qū)停車的序化。

為了更好地推進老小區(qū)交通綜合治理，還需要對相關(guān)區(qū)域安裝治安監(jiān)控消除安全盲點，設(shè)置停車誘導(dǎo)快捷、有效的引導(dǎo)車輛停放。通過信息化手段管理，使資源充分利用，全面提升社會基層治理水平。

[1] 匡力勤,陳 茜.城市老居住區(qū)小區(qū)交通綜合治理實踐——以杭州市為例[J].城市交通,2015(13):42-49.

[2] 金家明.杭州市區(qū)城市支路基本解讀[J].城市道橋與防洪,2010(2):1-3.

On comprehensive traffic treatment in old residential complexes in cities

Hua Aiya

(HangzhouUrbanPlanningandDesignInstitute,Hangzhou310012,China)

The paper indicates the background for the traffic treatment of old residential complexes in cities, introduces the content and implementation scheme for the treatment in the complexes, and considers the optimal model for the treatment from the urban local traffic function, land function, and management methods, so as to promote the social grassroots.

old residential complex, traffic comprehensive treatment, urban local traffic, land property

1009-6825(2016)05-0026-02

2015-12-06

華愛婭(1983- )，女，工程師

TU984.12

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