陳茂貴

（海軍航空工程學(xué)院青島校區(qū)裝備保障研究中心，山東青島266041）

研究新機(jī)故障規(guī)律提出航材保障建議

陳茂貴

（海軍航空工程學(xué)院青島校區(qū)裝備保障研究中心，山東青島266041）

針對某新型飛機(jī)裝備海軍航空兵部隊后，從飛機(jī)部附件發(fā)生故障的次數(shù)、飛機(jī)發(fā)生故障的時機(jī)以及判明飛機(jī)發(fā)生故障所采取的具體方法，對飛機(jī)發(fā)生的故障情況進(jìn)行統(tǒng)計，分析飛機(jī)各專業(yè)故障件與航材備件之間的關(guān)系，提出進(jìn)一步提高航材保障能力的建議。

新機(jī)；維修保障；保障建議

0 前言

近年來，大量新型飛機(jī)（簡稱新機(jī)，下同）裝備海軍航空兵部隊，經(jīng)過幾年的維修保障，積累了一些維修保障經(jīng)驗和技術(shù)資料，但同時也存在航材保障比較困難的問題?？偨Y(jié)這些經(jīng)驗，特別是研究在高溫、高濕、高鹽環(huán)境條件下的航材保障規(guī)律，對于完成海軍飛機(jī)常態(tài)化駐守海島、島礁地區(qū)情況下的維修保障任務(wù)具有重要意義。通過分析近年來某新機(jī)故障統(tǒng)計信息，分析航材備件與故障的關(guān)系，并提出相應(yīng)的航材保障建議。

1 故障統(tǒng)計總體情況

某新機(jī)裝備海軍某團(tuán)后，經(jīng)質(zhì)量控制部門統(tǒng)計共有625個部件發(fā)生各類故障3610次。除了早期工作狀態(tài)不穩(wěn)定、產(chǎn)品質(zhì)量等因素外，還與飛行時間、飛行強(qiáng)度、季節(jié)和人員維護(hù)經(jīng)驗的積累、維修保障能力等因素密切相關(guān)。由于部隊駐訓(xùn)地處于海島，海洋氣候?qū)C(jī)件的影響較大，同時外國軍機(jī)經(jīng)常騷擾、抵近偵察，需要頻繁進(jìn)行緊急起飛，因而表現(xiàn)出與內(nèi)陸機(jī)場飛機(jī)不完全一致的故障規(guī)律。

首先，各部件發(fā)生故障的次數(shù)差別相當(dāng)大。從統(tǒng)計的故障看，如發(fā)動機(jī)故障有379次，占所有故障數(shù)的10.5%；36件發(fā)生20次以上故障的部件故障有1743次，占所有故障數(shù)的48.3%；只發(fā)生1次故障的部件有338件，占所有發(fā)生故障部件總數(shù)的54.1%。只發(fā)生1次故障的，主要是一些小部件，如導(dǎo)線、導(dǎo)管、活門、接嘴、接頭、鋼索、電纜、油濾、連接環(huán)、插銷、信號器、傳感器等，這些部件除了與產(chǎn)品質(zhì)量密切相關(guān)外，還與部件的使用、安裝、維護(hù)等因素有關(guān)。發(fā)生多次故障的，主要是一些系統(tǒng)、大部件、復(fù)雜部件（精密機(jī)電設(shè)備）、大功率部件等，如發(fā)動機(jī)、泵、傳感器、調(diào)節(jié)器、電臺、處理機(jī)、電源轉(zhuǎn)換盒、陀螺、計算機(jī)等，基本上都是成熟產(chǎn)品，質(zhì)量也比較穩(wěn)定，發(fā)生故障的原因主要與使用環(huán)境等密切相關(guān)。

其次，根據(jù)現(xiàn)有飛機(jī)維護(hù)的內(nèi)容和飛機(jī)使用情況，可以在周期性工作、預(yù)先機(jī)務(wù)準(zhǔn)備等工作或使用場合發(fā)現(xiàn)故障。其中，把空中飛行、地面滑行和飛行起動作為飛機(jī)使用的時機(jī)，總計故障數(shù)725次，占所有故障數(shù)20.1%；把直接機(jī)務(wù)準(zhǔn)備、再次出動準(zhǔn)備、預(yù)先機(jī)務(wù)準(zhǔn)備和飛行后檢查作為飛機(jī)使用前、后的必要檢查，總計故障數(shù)為2449次，占所有故障數(shù)的67.8%。因此，大量的故障發(fā)現(xiàn)時機(jī)都集中在飛機(jī)使用前、后，表明很多故障只有在飛機(jī)使用后才表現(xiàn)出來，這實際上增加了航材保障的難度。

第三，目前故障判明方法主要有外觀檢查、通電檢查等。其中通電檢查判明故障的次數(shù)1543次，占所有故障數(shù)的42.7%，說明通電檢查是判明飛機(jī)故障比較好的方法。其次就是飛參判讀，許多在空中發(fā)生而地面無法復(fù)現(xiàn)的故障，以及一些難以覺察的故障，通過飛參判讀得以判斷，這也是飛參判讀在航空維修方面起到越來越大作用的表現(xiàn)。

第四，引起飛機(jī)故障的原因很多，飛機(jī)經(jīng)過一段時間的使用后，一些質(zhì)量問題、密封性、參數(shù)漂移等故障就會逐步顯現(xiàn)出來。但在初始列裝時多數(shù)測試設(shè)備還未到位，特別是機(jī)載電子設(shè)備，需要相關(guān)的檢測設(shè)備才能進(jìn)一步檢查，只能從系統(tǒng)或部件的整體判斷其為故障，一般歸結(jié)為內(nèi)部故障，共有1167次，占所有故障數(shù)的32.3%。

2 各專業(yè)故障件與備件情況分析

為了保障飛行安全，原則上講，飛機(jī)只要出現(xiàn)故障就不能進(jìn)行飛行，直至故障完全排除。通常排故方法有兩種：一是確定故障部件后，用備用件替換下來；二是進(jìn)行修理，在本場或返廠修理。由于新機(jī)的特殊性，在本場只能進(jìn)行簡單的修理，大多數(shù)情況下都是返廠修理，因此航材備件具有重要作用。航材備件主要有初始備件、隨機(jī)備件等，以及一些后續(xù)采購的備件。由于飛機(jī)需要經(jīng)常轉(zhuǎn)場或派駐島礁，需要根據(jù)飛機(jī)轉(zhuǎn)場攜行器件清單準(zhǔn)備一些航材備件。

在機(jī)械專業(yè)統(tǒng)計的234件故障件中，有69件至少具有一種備件（初始備件、隨機(jī)備件和轉(zhuǎn)場攜行器件其中一種，下同），占29.5%。在14件有10次以上故障數(shù)的部件中，有8件有備件，占57.1%；在148件故障數(shù)只有1次的部件中，有備件的部件有27件，占18.2%。由此可見，故障率高的部件，其備件相對較多；故障率低的部件，其備件相對較少，特別是對于故障數(shù)只有1次的部件，其備件只有18.2%。同時也應(yīng)該看到，有相當(dāng)一部分（占70.5%）故障件是沒有任何備件儲備的，因此，單純依靠增加備件來進(jìn)行保障是不現(xiàn)實的，必須要研究故障規(guī)律，才能提高航材備件的使用效率。

以發(fā)動機(jī)為例，需要返廠修理的有6臺發(fā)動機(jī)（5架飛機(jī)），占1.6%；參數(shù)漂移有65次，占17.1%；供油量不合適有125次，占32.9%；工作狀態(tài)不匹配、不穩(wěn)定有48次，占12.6%；產(chǎn)品質(zhì)量問題有28次，占7.5%；性能調(diào)整有86次，占22.6%；其他情況21次，占5.6%。因此，大多數(shù)發(fā)動機(jī)故障都可以通過修理、調(diào)整、維護(hù)等手段排除，只有極少數(shù)情況下，才需要返廠修理或換件。

在綜合航電專業(yè)統(tǒng)計的141件故障件中，有90件至少具有一種備件，占63.8%；在32件有10次以上故障數(shù)的部件中，有備件的部件有31件，占96.8%；在69件故障數(shù)只有1次的部件中，有備件的部件有29件，占42%?？梢?，綜合航電專業(yè)的備件擁有率相對較高，當(dāng)出現(xiàn)故障時，一般作換件（備件）處理，然后將故障件返廠。

在特設(shè)專業(yè)統(tǒng)計的210件故障件中，有134件至少具有一種備件，占63.8%；在46件有10次以上故障數(shù)的部件中，有備件的部件有42件，占91.3%；在84件故障數(shù)只有1次的部件中，有備件的部件有27件，占32.1%?？梢?，特設(shè)專業(yè)的故障件與備件的關(guān)系同綜合航電專業(yè)類似。

3 進(jìn)一步提高航材保障能力建議

新機(jī)裝備部隊以后，在航材保障方面有幾個特點。首先，由于所處高溫、高濕、高鹽霧的氣候環(huán)境，飛機(jī)故障明顯增多；其次，部隊?wèi)?zhàn)備任務(wù)重，造成航材消耗大，保障能力難于跟上；其三，部隊駐守在海島，甚至在島礁上，交通不方便，航材保障能力受限。另外，隨著國防建設(shè)對航空裝備需求量的增大，使工業(yè)部門在研制生產(chǎn)上，對該型飛機(jī)的航材保障也形成一定的壓力。因此，盡快形成高效、完善的部隊航材保障能力是提高新機(jī)完好率的重要舉措。為此從分析飛機(jī)故障的角度，對增強(qiáng)部隊航材保障能力提一些建議。

（1）摸索故障規(guī)律增強(qiáng)航材備件儲備針對性。實際保障工作中，只要有1個機(jī)件有故障、缺備件，其他機(jī)件備件保障的單機(jī)時間再長，也沒有實際意義，同樣要影響飛機(jī)完好率，導(dǎo)致飛機(jī)停飛。根據(jù)上述分析，故障件與航材備件存在著一定的關(guān)系。同時，隨著時間的推移，故障件會越多，備件擁有率會越低，因此，在研究易損件、有壽件、使用環(huán)境、安裝特點等基礎(chǔ)上，摸索飛機(jī)故障規(guī)律，有針對性的增加故障件的航材備件儲備。

（2）提高自身維修能力減少飛機(jī)故障。有的故障件只需進(jìn)行調(diào)整或簡單的修理即可，并非必須返廠維修或更換備件。但由于缺少必要的檢測設(shè)備、修理工藝和材料，在短時間內(nèi)是難以辦到這一點。因此，可以根據(jù)故障情況，逐步開展專項修理活動，減少返廠修理的部件。同時類似導(dǎo)管裂紋、老化等故障，多表現(xiàn)為漸變的過程，可以通過修理、調(diào)整、維護(hù)等手段加以排除。

（3）完善單機(jī)型基本信息抓好航材儲備。各專業(yè)中，機(jī)械專業(yè)的備件擁有率最低，特別是像導(dǎo)管、接頭等部件，雖然小但很重要。備件儲備基本沒有，而且尋求購買或修理都比較困難。由于沒有批量，加之其他任務(wù)的壓力，工業(yè)部門難以安排生產(chǎn)。建立完善的單機(jī)型基本信息，使每個小部件都有落實，并在平時逐步購置。

（4）利用物流技術(shù)，提高航材保障時效。利用現(xiàn)代物流技術(shù)，借鑒民航“零庫存”的航材保障模式，逐步實現(xiàn)航材保障由靜態(tài)保障向動態(tài)保障轉(zhuǎn)變、固定保障向快速機(jī)動保障轉(zhuǎn)變、平面保障向聚焦精確保障轉(zhuǎn)變，提高航材保障時效性和針對性。

〔編輯 利文〕

F426.5

B

10.16621/j.cnki.issn1001-0599.2016.11.51