左璇

“放任自流”的產(chǎn)業(yè)政策讓英國涌現(xiàn)出數(shù)千家小而精的技術(shù)廠家，在賽車的發(fā)動機、油箱、動力等方面處于世界領(lǐng)先水平，但也導(dǎo)致生產(chǎn)鏈條上不少環(huán)節(jié)的缺失;一些小規(guī)模的生產(chǎn)廠商無法承受經(jīng)濟下行周期的再投資，以至于2014年產(chǎn)業(yè)鏈的投資缺口巨大。一些中國企業(yè)加入了投資和收購英國汽車公司的行列

冬日的英國伯明翰，大多數(shù)時候陰冷潮濕。即便是在偶爾放晴的日子，太陽在下午4點左右就落山了，黑暗和寒冷讓這個距離倫敦不到200公里的工業(yè)城市顯得更加單調(diào)乏味。BBC的各個頻道幾乎包攬了酒店能收到的所有電視節(jié)目，由于天氣轉(zhuǎn)涼、雨雪增加，新聞頻道上出現(xiàn)了越來越多無家可歸的人，其中不乏從中東地區(qū)遷徙而來的難民。

和陰冷的英倫天氣形成反差的是，英國的汽車產(chǎn)業(yè)在經(jīng)歷了一輪下行周期以后開始出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)的跡象。據(jù)英國汽車生產(chǎn)商和貿(mào)易商協(xié)會的數(shù)據(jù)，2015年英國的轎車產(chǎn)量達(dá)到160萬部，是過去十年以來的最高值;在增長的出口需求和國內(nèi)消費影響下，2016年1月英國共生產(chǎn)出137552輛轎車，是八年以來數(shù)值最好的開頭。

作為一個擁有120多年汽車歷史的國家，英國的汽車產(chǎn)業(yè)在2008年的全球金融危機以后隨著全球局勢也經(jīng)歷了一番動蕩。

由于自前首相撒切爾夫人執(zhí)政以來英國施行用虛擬經(jīng)濟代替實體經(jīng)濟的政策，汽車業(yè)幾乎出售了包括勞斯萊斯、捷豹、賓利、路虎在內(nèi)的所有知名汽車品牌，專注于由賽車行業(yè)引領(lǐng)的高端、精細(xì)技術(shù)的開發(fā)。

“放任自流”的產(chǎn)業(yè)政策讓英國涌現(xiàn)出數(shù)千家小而精的技術(shù)廠家，在賽車的發(fā)動機、油箱、動力等方面處于世界領(lǐng)先水平，但這種自然生長的狀態(tài)也導(dǎo)致生產(chǎn)鏈條上不少環(huán)節(jié)的缺失，很多零部件需要依靠進(jìn)口;一些小規(guī)模的生產(chǎn)廠商由于歷史迭代，無法承受經(jīng)濟下行周期的再投資，以至于2014年產(chǎn)業(yè)鏈的投資缺口高達(dá)30億英鎊。

在這樣的背景下，一些中國企業(yè)加入了投資和收購英國汽車公司的行列，上汽、長安、吉利和力帆四家中國汽車制造商在英國設(shè)立了生產(chǎn)線或研發(fā)中心。隨著英國汽車行業(yè)的復(fù)蘇，這樣的投資也逐漸收到回報。

技術(shù)和人

2010年，長安汽車在英國成立了研發(fā)中心，逐步完成了在美國研發(fā)汽車底盤，在意大利和日本研發(fā)造型和內(nèi)飾設(shè)計，在英國強調(diào)動力總成系統(tǒng)的全球布局。

在長安公司位于伯明翰的永久基地，英國研發(fā)中心總經(jīng)理張曉宇向記者解釋了他們選擇英國的原因：一個根本判斷是英國為現(xiàn)代工業(yè)文明的起源地，擁有開放共享的強大技術(shù)實力和人才儲備。

雖然德國也有很強大的動力總成技術(shù)，但是過于強調(diào)自己的品牌，在中國企業(yè)看來這意味著產(chǎn)業(yè)環(huán)境相對保守，有經(jīng)驗的員工更加愿意為自己的國家服務(wù)。而英國則不同，英國的汽車品牌都賣給了外國人，只要工作具有足夠吸引力，本地的技術(shù)人才不會排斥新來的外國公司。

此外，英國有很多小而精的汽車設(shè)計和研發(fā)公司，在新品開發(fā)過程中的一些設(shè)計可能在整個研發(fā)過程中只會用到一次，使用這些小公司提供的服務(wù)對于更注重核心技術(shù)研發(fā)的大公司來說非常經(jīng)濟實用。

技術(shù)上的相似性是另一方面的考慮。以發(fā)動機為例，選擇英國而非同樣技術(shù)實力雄厚的美國是因為美國消費者愿意使用大排量汽車，2.0的發(fā)動機在美國是baby car（嬰兒車），但在長安則屬于大排量發(fā)動機。這種消費者需求的差異對應(yīng)的發(fā)動機具體技術(shù)要求也相應(yīng)不同，因此和中國消費者需求接近的英國進(jìn)行開發(fā)更具優(yōu)勢。

全球化分工的優(yōu)勢在于各顯其能、各取其長。

英國研發(fā)中心負(fù)責(zé)新產(chǎn)品前期的規(guī)劃和設(shè)計，然后移交給國內(nèi)總部，由總部把設(shè)計方案與供應(yīng)商一起工程化。在這樣的程序下，他們相繼開發(fā)了處于國際領(lǐng)先水平的2.0TGDI發(fā)動機和270扭米的雙離合器等產(chǎn)品。

張曉宇表示，中國車企起步晚，不可能像西方發(fā)達(dá)國家的公司一樣一開始就把所有臺架都建設(shè)起來，而是要用最小的投資，持續(xù)合理利用外部資源，從弱到強地慢慢發(fā)展起來，這也是長安在英國的總體策略。

相對于長安這種穩(wěn)步推進(jìn)的戰(zhàn)略，來自山東的永泰集團則更為果決。2013年，這家生產(chǎn)輪胎的企業(yè)為了快速擴充在汽車領(lǐng)域的疆土，以3000萬英鎊收購了曾經(jīng)為捷豹路虎、雷諾等汽車提供零部件的考普萊國際控股公司70%的股份。

在公司位于考文垂的制造車間里，記者看到各條生產(chǎn)線正開足馬力進(jìn)行生產(chǎn)。

考普萊公司的中方經(jīng)理宋金龍表示，原來的公司比較保守，只進(jìn)行正常的經(jīng)營而不追加投資，所以難以接到新訂單;永泰在收購后又追加了1500萬美元用于添加機器設(shè)備，在三年里將營業(yè)額從6000萬英鎊提高到1.5億英鎊。在此基礎(chǔ)上，中方控股的考普萊公司在2015年又以2800萬英鎊全資收購為雷諾、路虎等品牌提供配件的UYT汽配工廠。

永泰擴張戰(zhàn)略的另一條主線是將英國公司的管理和技術(shù)經(jīng)驗復(fù)制到中國。

在山東東營，考普萊中國公司使用了與英國同樣的生產(chǎn)線、流程及管理和安全制度，只是把廠房規(guī)模擴大到考文垂公司的三倍。考普萊英國公司的CEO哈利迪（Kit Halliday）每年也要數(shù)次拜訪中國，通過這樣的交流永泰集團試圖將高端汽車零部件的DNA復(fù)制到國內(nèi)。

哈利迪認(rèn)為盡管全球汽車業(yè)仍然在低谷徘徊，但是永泰的介入恰逢其時。他說，汽車的發(fā)展具有周期性，一代汽車的周期大約為十年時間;汽車生產(chǎn)也存在周期性，從在圖紙上的設(shè)計到最終生產(chǎn)出來一輛車需要五到六年的時間，這樣的周期不斷交錯重疊，雖然大家感覺市場增長放慢了，但是很多生產(chǎn)廠家正在畫下一代車的圖紙，這正是新來者的好時機。

汽車產(chǎn)業(yè)的前端

成都人曾明曾是一名職業(yè)賽車手，目前經(jīng)營西南地區(qū)的一家與汽車和汽車運動相關(guān)的公司，英國獨特的賽車文化吸引他連續(xù)四年到伯明翰參加一年一度的國際賽車展。

英國是世界賽車運動的發(fā)源地，除了擁有1950年第一次舉辦F1賽事的銀石賽道，聚集了8支F1車隊總部（全球共11支）和3000多家賽車零部件供應(yīng)商的“賽車谷”，還有在007系列電影里出現(xiàn)的阿斯頓·馬丁。

英國賽車工業(yè)協(xié)會CEO艾利特（Chris Aylett）對記者表示，125年前英國人就開始擁有汽車，除了喜歡開車，他們還喜歡比賽誰開得更快，逐漸形成了延續(xù)至今的賽車文化。

英國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2014年F1賽車產(chǎn)業(yè)直接為英國提供大約5000份工作，20億英鎊的產(chǎn)值，而與F1間接相關(guān)的產(chǎn)業(yè)能提供的工作崗位接近4萬份，產(chǎn)值高達(dá)90億英鎊。

在熟悉中英賽車運動的曾明看來，兩國的賽車文化有很大的不同。在英國，賽車作為一種產(chǎn)業(yè)有著比普通機械產(chǎn)品更嚴(yán)苛的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，例如在賽道設(shè)計、燃油效率等方面，通過這些高標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)的技術(shù)引領(lǐng)和推動著汽車工業(yè)的技術(shù)革新，是汽車工業(yè)的原創(chuàng)動力。一些經(jīng)營賽車零部件的企業(yè)本身也為航空、國防部門提供產(chǎn)品。

英國賽車產(chǎn)業(yè)還承載著文化傳統(tǒng)和民眾基礎(chǔ)。

英國兒童七八歲就開始接觸卡丁車，到了周末家長帶著孩子把車拖到卡丁車場，調(diào)試和修理車輛全靠自己動手。而在中國賽車更像一種外來的植入品，由于造價昂貴，賽車和普通民眾存在很大的距離感，很多人往往把賽車與“富二代”飆車的新聞聯(lián)系起來。

作為賽車文化的重要一部分，職業(yè)賽車隊開銷巨大，國外的汽車廠商利用車隊來打品牌，從汽車銷售的收入中拿出一部分養(yǎng)車隊，以此來解決資金的問題。曾明指出，中國國內(nèi)的廠商很多是中外合資的，外國品牌不會為合資品牌養(yǎng)車隊，而一些自主品牌近年來雖然在技術(shù)上有長足進(jìn)步，但由于中國沒有賽車文化，賽車也并不是廠商現(xiàn)階段進(jìn)行產(chǎn)品推廣的首選途徑。

不過隨著汽車在中國家庭中的普及以及中國車企“走出去”、逐漸擠上世界汽車工業(yè)的舞臺，追求更高性能的汽車、拿出自己核心原創(chuàng)的技術(shù)將是終極選擇。在上一輪產(chǎn)業(yè)周期中，一些中國車企依靠龐大的國內(nèi)市場，通過購買特定外國企業(yè)的車型就能搶占市場，但是這樣的方式門檻較低，競爭者可以通過同樣的購買再加上研究細(xì)分市場等方式輕松超越。

隨著新一輪周期的到來，無人駕駛、電動車等新概念層出不窮，以前的打法可能統(tǒng)統(tǒng)失靈，最終還是要回歸到駕駛的本質(zhì)即汽車的性能上來。

“賽車是整個汽車產(chǎn)業(yè)的前端，也是自主知識產(chǎn)權(quán)技術(shù)的一個展示舞臺，同時還能成為接地氣的民用研發(fā)平臺，中國再往前走賽車運動為什么不能成為汽車產(chǎn)業(yè)的下一個增長點呢?！痹鬟@樣認(rèn)為?；谶@種想法，他在成都修建了西南地區(qū)最大的卡丁車場，試圖將英國的汽車文化移植到國內(nèi)，尋找和培訓(xùn)熱愛賽車運動的苗子。

他坦言這樣的投資目前還是公益性的，他在高級定制和個性化改裝上將這部分損失的資金找補回來。由于國內(nèi)市場處于低谷，一些汽車廠商開始為漸漸增加的庫存頭疼，他們在市場需求旺盛的時候根本不會考慮個性化和改裝的需求（因為不改裝的銷售也很好），在庫存壓力下才開始為一些私營企業(yè)打開了授權(quán)改裝、并在4S店推廣的窗口。根據(jù)中國的法律法規(guī)，只有原廠改裝才合法。

“改裝絕不是賽車，賽車有嚴(yán)格得多的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但是我現(xiàn)在要做的就是把這些資源都收集起來，以便中國的賽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來后可以隨時調(diào)用。”曾明表示。