Big Cities in China to Solve the Problem of Traffic Congestion

文胡潤(rùn)州Hu Runzhou中國(guó)管理科學(xué)研究院武漢分院城市交通管理研究所教授

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中國(guó)大城市如何緩解交通擁堵之困——以治理武漢市交通擁堵為例

Big Cities in China to Solve the Problem of Traffic Congestion

文胡潤(rùn)州Hu Runzhou中國(guó)管理科學(xué)研究院武漢分院城市交通管理研究所教授

摘要：目前，中國(guó)大城市交通已陷入私人小汽車(chē)迅猛發(fā)展、城市交通不斷加劇的惡性循環(huán)之中。為解決這一難題，以北京為代表的不少城市紛紛采用了“限購(gòu)”、“限牌”、“限號(hào)”等一系列限制性措施，但效果甚微，交通擁堵仍在繼續(xù)加劇。如何更好地治理這一影響城市健康發(fā)展和市民出行交通幸福指數(shù)的難題，以作為中國(guó)中部特大城市的武漢市為例進(jìn)行探討，其關(guān)鍵是城市必須從目前“私人交通迅猛發(fā)展→公共交通受私人交通包圍發(fā)展而越來(lái)越滯后→城市交通擁堵日趨加劇”的惡性循環(huán)怪圈中走出來(lái)，必須要大力邁向“優(yōu)先發(fā)展的公共交通使廣大市民出行越來(lái)越方便→吸引大量私人交通不斷轉(zhuǎn)向公共交通→城市交通擁堵日趨緩解”的創(chuàng)新交通發(fā)展新時(shí)代。

關(guān)鍵詞：大城市；交通擁堵；管理方案；協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)

因兩江分割，三鎮(zhèn)隔江相望，又加上眾多湖泊、山體分隔，生活在武漢這座城市的居民出門(mén)就會(huì)遇到交通問(wèn)題。盡管近幾十年來(lái)不斷建大橋、修高架，鋪設(shè)新的城市道路網(wǎng)，開(kāi)通了輕軌、地鐵、城鐵，高鐵和幾百條公共汽電車(chē)線(xiàn)路給市民的出行交通提供了越來(lái)越多的便利，然而隨著城市人口不斷增長(zhǎng)，私人小汽車(chē)大量進(jìn)入家庭，全社會(huì)交通需求大幅增加，供需不平衡的矛盾更趨尖銳，交通擁堵隨之大幅加劇，廣大市民的出行交通遭遇著更大困難，這對(duì)生活在這座城市居民的幸福指數(shù)造成十分嚴(yán)重的影響。那么，武漢市當(dāng)前的交通擁堵發(fā)展趨勢(shì)究竟如何？這是廣大市民十分關(guān)心的熱點(diǎn)之一。從總的趨勢(shì)看，當(dāng)前這種擁堵不斷加劇的態(tài)勢(shì)將持續(xù)，而且在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)還將不斷惡化，甚至市中心若干高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)與交通敏感地區(qū)還可能出現(xiàn)交通癱瘓狀況。

一、導(dǎo)致武漢城市交通擁堵日趨嚴(yán)重的主要問(wèn)題

（一）城市公共交通的競(jìng)爭(zhēng)性吸引力不足

武漢市的公共交通近年來(lái)雖然有較大發(fā)展，但總體上仍然與廣大市民需求存在較大差距，尤其是還難以吸引更多私家車(chē)主從開(kāi)車(chē)轉(zhuǎn)向公共交通，公共交通在與私人小汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)中還不具有較大吸引力。

美國(guó)學(xué)者亞當(dāng)斯提出的“交通擁堵三定律”（簡(jiǎn)稱(chēng)亞當(dāng)斯定律）從理論上更科學(xué)地證明了：解決由私人小汽車(chē)大量增長(zhǎng)所產(chǎn)生的交通擁堵，單純靠新建道路是不可能的。也由此，美國(guó)人從切身的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)中認(rèn)識(shí)到：一味依靠發(fā)展私人小汽車(chē)是不能解決廣大市民的交通出行問(wèn)題的，還必須走以公共交通為主的城市客運(yùn)交通發(fā)展道路。從20世紀(jì)60年代以來(lái)，這一認(rèn)識(shí)為世界上越來(lái)越多的國(guó)家所認(rèn)同，以歐美日等為代表的工業(yè)國(guó)家在其具有代表性的大城市紛紛建設(shè)以地鐵為骨干、以公共汽電車(chē)為主體的公共交通系統(tǒng)，如倫敦、巴黎、紐約、東京等從1863年到1900年、1904年、1927年都陸續(xù)建成了第一條地鐵及相互緊密銜接的包含有軌電車(chē)及公共汽電車(chē)在內(nèi)的公共客運(yùn)交通系統(tǒng)。經(jīng)過(guò)近幾十年的不斷建設(shè)、完善，各工業(yè)國(guó)家大城市盡管私人小汽車(chē)的擁有率在80％～90％，但早晚高峰通勤時(shí)間（上下班），市民出行都依靠乘坐地鐵等公共交通來(lái)完成，甚至包括到各大商業(yè)購(gòu)物中心、醫(yī)院、文體活動(dòng)中心等也都是乘坐各類(lèi)公共交通，除非有特殊需要，基本上都不開(kāi)私人小汽車(chē)出門(mén)。城市出行60％以上的人群被吸引到地下，通過(guò)乘坐不同路線(xiàn)的地鐵完成各自的出行目的。在城市道路網(wǎng)的各主、次通道上，主要是包括有軌電車(chē)在內(nèi)的公共汽電車(chē)等公共交通車(chē)輛在行駛，而私人小汽車(chē)并不多，市內(nèi)各處道路都比較通暢，交通運(yùn)行處于較佳狀態(tài)，也因此不會(huì)出現(xiàn)交通擁堵。

與上述四大國(guó)際大都市形成鮮明對(duì)照的，是武漢市公共交通發(fā)展所存在的較大差距，以輕軌、地鐵為代表的城市軌道交通發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于“四大都市”，甚至也遠(yuǎn)不及北京、上海、廣州、深圳、南京、杭州等大城市。盡管近年來(lái)加大了建設(shè)力度，目前有3條線(xiàn)路通車(chē)，承擔(dān)的年客運(yùn)量從1 317萬(wàn)人次上升到目前的3.56億人次，但在城市公共交通客運(yùn)總量中所占比重僅由0.55％增至約16％，仍然處在較低水平，遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足廣大市民的需求。特別是出行乘坐地鐵還不方便，從公共汽電車(chē)或私人小汽車(chē)等換乘地鐵還較困難，更沒(méi)有免費(fèi)換乘等優(yōu)惠措施，因此，武漢市公共交通對(duì)廣大市民、尤其是私人小汽車(chē)主缺乏吸引力，仍然無(wú)法緩解大量中、遠(yuǎn)距離出行私人小汽車(chē)主開(kāi)車(chē)上下班，以致上下班高峰主城各主要通道擁堵不堪，而城市公共汽電車(chē)不少線(xiàn)路車(chē)輛卻空空蕩蕩，平均滿(mǎn)載率不足60％。

現(xiàn)階段由于武漢市軌道交通發(fā)展滯后，使武漢市公共交通存在較嚴(yán)重的結(jié)構(gòu)性缺陷。常規(guī)公交（城市公共汽電車(chē)）仍然是城市公共交通的主體，其所占比重曾高達(dá)76.6％，2014年因軌道交通有所發(fā)展下降至66.4％，但依然遠(yuǎn)大于軌道交通、輪渡、出租汽車(chē)客運(yùn)量所占比重的總和。因此，其建設(shè)與發(fā)展，尤其是其線(xiàn)路布置、運(yùn)力組織與運(yùn)營(yíng)服務(wù)管理質(zhì)量?jī)?yōu)劣直接關(guān)系到廣大市民能否有一個(gè)經(jīng)濟(jì)出行成本與時(shí)間出行成本最低的優(yōu)質(zhì)出行交通環(huán)境與條件。此外，公交專(zhuān)用道太少，公交專(zhuān)用系統(tǒng)基本未建設(shè)，私人小汽車(chē)是武漢市道路路權(quán)的最大受益者。近年來(lái)，武漢市道路建設(shè)成績(jī)可喜，如建成了二環(huán)線(xiàn)和一些高架放射路及主次干道、支路，而這些道路尤其是高架路的最大受益者是私人小汽車(chē)，大量路權(quán)為其所用。相反，應(yīng)該優(yōu)先獲得這些路權(quán)的公共汽電車(chē)卻幾乎沒(méi)有得到，至今主城區(qū)僅劃設(shè)了9條公交專(zhuān)用道，共35公里，且只早晚高峰時(shí)使用。這與北京、上海等城市的400～500公里，深圳的800公里完全不能相比。由于公交專(zhuān)用道太少，更缺乏全市性的公交專(zhuān)用道系統(tǒng)，在道路交通擁堵日趨加劇的背景下，武漢市公交平均車(chē)速不斷下降，僅12～16公里/小時(shí)（早晚高峰市中心區(qū)主要干道主要地段約5～8公里/小時(shí)），較私人小汽車(chē)車(chē)速慢5～10公里/小時(shí)左右，公交單次出行時(shí)間達(dá)52分鐘以上。即使是行駛在9條公交專(zhuān)用道上，公交平均車(chē)速也只有16～20公里/小時(shí)，仍然比小汽車(chē)速度慢，武漢市常規(guī)公交因此出行率較低，有條件的乘客轉(zhuǎn)向私人小汽車(chē)的也更多。

（二）不合理的道路規(guī)劃加劇了城市交通擁堵

城市規(guī)劃為武漢市設(shè)計(jì)的多中心組團(tuán)式結(jié)構(gòu)未能真正形成，“三鎮(zhèn)三城”及外圍6座新城交通難以“就地平衡”?？鐓^(qū)域、跨江河交通嚴(yán)重，跨主城區(qū)與新城間交通量大幅增加。各個(gè)中心未能按照要求進(jìn)行功能配套、自成體系建設(shè)，其中最主要的是大量開(kāi)發(fā)建設(shè)具有混合土地功能利用的組團(tuán)，以防止形成大面積單一功能區(qū)，但卻導(dǎo)致各中心每天有大量交通流涌向作為省委、省政府所在地的武昌及武漢市委、市政府所在地的漢口市中心區(qū)，而大量的產(chǎn)業(yè)、商業(yè)開(kāi)發(fā)及醫(yī)院、學(xué)校、文化娛樂(lè)設(shè)施等都布局在這兩地，就業(yè)崗位與人口也都向這里聚集，尤其是高度聚集的大量向心交通量形成的日趨嚴(yán)重的交通擁堵給這兩地的城市發(fā)展與城市環(huán)境造成較大壓力。相關(guān)資料表明：江北的漢口（包含漢陽(yáng)）城區(qū)擁有全市40％左右的人口，卻有60％以上的工作崗位；而江南的武昌（包含青山）城區(qū)擁有全市約60％左右的人口，工作崗位卻只有35％左右，不足40％。就業(yè)崗位配置的不平衡，使得大量武昌地區(qū)的常住人口與流動(dòng)人口每天早晚高峰要通過(guò)長(zhǎng)江一、二橋等橋梁涌向漢口城區(qū)上下班。此外，由于外圍新城房?jī)r(jià)較主城區(qū)便宜，加之公路條件較好，越來(lái)越多的家住東西湖、黃陂、蔡甸、江夏、新洲等新城的市民到漢口、武昌來(lái)上下班，給那里增加了約10％以上的交通量，武漢主城區(qū)的交通擁堵也因此更為嚴(yán)峻。

此外，城市土地開(kāi)發(fā)與城市交通規(guī)劃未能形成一個(gè)有機(jī)整體。在土地開(kāi)發(fā)過(guò)程中，未能按照軌道交通線(xiàn)路規(guī)劃所確定的城市交通軸線(xiàn)以沿線(xiàn)重要站點(diǎn)為中心，對(duì)其土地進(jìn)行以公交為導(dǎo)向的TOD開(kāi)發(fā)，而是對(duì)市中心繁華地帶，尤其是沿各商圈交通熱點(diǎn)地區(qū)進(jìn)行高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，從而形成多個(gè)高度集聚的交通發(fā)生源與吸引源，并成為具有巨大吸引力的交通向心中心與交通主要堵點(diǎn)。如武漢市航空路口武廣商圈、漢口江漢路王府商圈、武昌徐東平價(jià)商圈、武昌中南路中南商業(yè)大樓商圈、街道口商圈、光谷魯巷商圈等。每一個(gè)商圈都聚集了集購(gòu)物、休閑、飲食、娛樂(lè)等于一體的大型豪華綜合體及各類(lèi)商業(yè)店鋪、賓館飯店、咖啡廳、娛樂(lè)城，每天吸引著大量客流，私人小汽車(chē)流在這里涌進(jìn)涌出，而且人越多車(chē)流越擠標(biāo)志這里發(fā)展越繁華、經(jīng)濟(jì)效益越好，停車(chē)難、交通擁堵在這些地區(qū)司空見(jiàn)慣。這種高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)已使武漢市日趨嚴(yán)重的交通擁堵從市中心核心區(qū)向二環(huán)、三環(huán)、主城區(qū)邊緣內(nèi)外延伸，對(duì)城市環(huán)境造成嚴(yán)重?fù)p害。即便如此，這種土地開(kāi)發(fā)模式仍在繼續(xù)。

武漢主城區(qū)道路的另一個(gè)嚴(yán)重問(wèn)題是路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，道路級(jí)配較差。長(zhǎng)期以來(lái)，主城區(qū)路網(wǎng)一直存在“兩頭小中間大”的缺陷，即主次干道大，快速路與支路所占比重過(guò)小，路網(wǎng)也因此功能不全，在這兩方面的能力嚴(yán)重缺失。近年來(lái)雖然一直在加快以“三環(huán)十三射”為主體的快速路建設(shè)，取得了較大進(jìn)步（建成約200公里左右，為規(guī)劃的353公里的56.7％），但其路網(wǎng)密度（0.428）仍低于國(guó)標(biāo)（0.4～0.5）的要求，這就使主城區(qū)大運(yùn)量快速運(yùn)輸主通道不足，車(chē)輛出行交通時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，效率低。另一方面支路系統(tǒng)一直嚴(yán)重不足，路網(wǎng)密度僅2.02，大大低于國(guó)標(biāo)（3～4），主城區(qū)路網(wǎng)的微循環(huán)能力也因此十分缺乏，市中心區(qū)一些主要堵點(diǎn)周邊基本上都缺少這樣的支路為其分流，大量交通流只能集中在并不多的幾條主要干道上形成擁堵。支路作為城市道路的微循環(huán)系統(tǒng)，具有為快速路和主次干道分流的作用，在提高城市道路微循環(huán)能力和容量水平等方面具有重要作用，但我們至今沒(méi)有給予足夠的重視，而且從道路級(jí)配看，也是快速路尤其是支路結(jié)構(gòu)比過(guò)小（快速路：主干道：次干道：支路為2.9:20.5:18.2:24.2）。

（三）日趨嚴(yán)重的停車(chē)難進(jìn)一步加劇了城市交通擁堵

在武漢市機(jī)動(dòng)車(chē)迅猛發(fā)展的形勢(shì)下，停車(chē)泊位缺口越來(lái)越大，停車(chē)一年更比一年難。2015年城區(qū)小汽車(chē)保有量增至148.7萬(wàn)輛左右，按小汽車(chē)泊位配比1:1.2計(jì)算，需停車(chē)泊位178.4萬(wàn)個(gè)，而所能提供的泊位約70.8萬(wàn)個(gè)，供需缺口達(dá)107.6萬(wàn)個(gè)泊位，較上一年度缺口（71.4萬(wàn)個(gè)）又增加了36.2萬(wàn)個(gè)泊位，增加約33.6％。不斷加劇的停車(chē)難對(duì)武漢市每年都在不斷加重的城市交通擁堵也起到了很不好的負(fù)作用。

依據(jù)國(guó)家相關(guān)規(guī)范，合理結(jié)構(gòu)應(yīng)是配建停車(chē)泊位占80％左右、社會(huì)公共停車(chē)泊位占15％左右、路內(nèi)（臨時(shí)劃線(xiàn)）停車(chē)泊位占5％左右，而武漢市目前停車(chē)設(shè)施的實(shí)際情況是：配建停車(chē)泊位占比偏小，平均在65％左右；社會(huì)公共停車(chē)泊位占比更少，約5％，數(shù)量嚴(yán)重不足，完全無(wú)法適應(yīng)停車(chē)市場(chǎng)需求與形勢(shì)發(fā)展；路內(nèi)（臨時(shí)劃線(xiàn)）停車(chē)泊位則嚴(yán)重超標(biāo)，占比高達(dá)22％，遠(yuǎn)高于國(guó)家相關(guān)規(guī)范特大城市應(yīng)“低于8％”的規(guī)定。這樣不合理的結(jié)構(gòu)反映了武漢市在停車(chē)設(shè)施建設(shè)方針上針對(duì)性欠妥，重點(diǎn)應(yīng)加強(qiáng)的配建停車(chē)，尤其是社會(huì)公共停車(chē)場(chǎng)（包含地上、地下立體停車(chē)庫(kù)）建設(shè)一直處于最薄弱的地位，未能在主城區(qū)大范圍內(nèi)按規(guī)劃建起來(lái)。由于停車(chē)難日益突出，反而讓交管部門(mén)采取行政措施，占用道路資源，犧牲行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)的路權(quán)，按照“應(yīng)劃盡劃”的要求，在主、次干道兩側(cè)，在一些支路兩側(cè)、在非機(jī)動(dòng)車(chē)道上大量劃設(shè)路內(nèi)臨時(shí)停車(chē)泊位，數(shù)量從3萬(wàn)個(gè)增加到6萬(wàn)個(gè)。這樣做雖然暫時(shí)緩解了一些地段的停車(chē)難，但同時(shí)卻使一些主次干道與支路兩側(cè)因停滿(mǎn)了各類(lèi)車(chē)輛變得更加擁堵難行，甚至影響公交車(chē)輛通行。非機(jī)動(dòng)車(chē)道停滿(mǎn)車(chē)后也影響市民的自行車(chē)綠色出行。

二、治理武漢城市交通擁堵的幾點(diǎn)建議

如何治理武漢市不斷加劇的城市交通擁堵？關(guān)鍵是要抓住主要矛盾。從這一認(rèn)識(shí)出發(fā)，對(duì)破解城市交通擁堵難題提出下述建議：

（一）在市政府的直接領(lǐng)導(dǎo)下，建立跨部門(mén)高層次的城市交通綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)

鑒于城市交通是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要?jiǎng)恿?，是提升城市高速發(fā)展水平的重要基礎(chǔ)，是建設(shè)國(guó)家中心城市和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶骨干城市的重要內(nèi)容，是與廣大市民、社會(huì)各界生活幸福指數(shù)密切相連的城市基礎(chǔ)設(shè)施，其重要性已非一般；同時(shí)它又相當(dāng)復(fù)雜，涉及城規(guī)國(guó)土、發(fā)改委、城建委、交委、城管委、環(huán)保局、交管局等多個(gè)部門(mén)及多個(gè)副市長(zhǎng)管轄范圍。有關(guān)城市交通的每一個(gè)重要規(guī)劃，每一個(gè)重點(diǎn)交通建設(shè)項(xiàng)目，每一個(gè)重大交通管理方案，每一個(gè)重要交通法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、辦法、計(jì)劃等分管部門(mén)起草好后都應(yīng)上報(bào)到這個(gè)交通綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)進(jìn)行研討，廣泛、深入征求各部門(mén)的意見(jiàn)，對(duì)其中部門(mén)相互間有較大矛盾的地方進(jìn)行充分協(xié)調(diào)、討論，達(dá)成基本一致認(rèn)識(shí)，最后經(jīng)該協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)認(rèn)可后，起草部門(mén)方可修改后上報(bào)市政府審批。這樣，就可避免有關(guān)部門(mén)對(duì)上述規(guī)劃項(xiàng)目、方案等有意見(jiàn)無(wú)法提，僅由起草部門(mén)一家說(shuō)了算的狀況。

（二）抓住主要矛盾，進(jìn)一步落實(shí)武漢市建設(shè)“公交都市”的相關(guān)政策與措施

加快軌道交通建設(shè)、充分發(fā)揮已建成運(yùn)營(yíng)的軌道交通線(xiàn)路的骨干交通作用，重點(diǎn)抓好當(dāng)前仍是武漢市公共交通主體的公共汽電車(chē)的運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量，加強(qiáng)其與軌道交通的銜接換乘設(shè)施建設(shè)，加強(qiáng)軌道交通沿線(xiàn)小汽車(chē)換乘設(shè)施建設(shè)，加強(qiáng)公共汽電車(chē)沿線(xiàn)自行車(chē)換乘設(shè)施建設(shè)，盡早落實(shí)公共交通各方式間換乘優(yōu)惠的措施，在公共交通與私人小汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)中，將武漢市公共交通、尤其是公共汽電車(chē)的吸引力提高到較高水平，使一般市民早晚高峰上下班出行盡可能不開(kāi)車(chē)、盡可能采用公共交通方式。在功能上基本不依賴(lài)其他中心，即中心市民在工作、醫(yī)療、上學(xué)、購(gòu)物、文化娛樂(lè)等各相關(guān)方面都能在本組團(tuán)、本中心內(nèi)完成，基本上無(wú)需跨江、跨區(qū)域交通，人們的出行多是在鎮(zhèn)內(nèi)組團(tuán)內(nèi)短途活動(dòng)，交通就能實(shí)現(xiàn)“就地平衡”。

（三）強(qiáng)化城市規(guī)劃的引領(lǐng)作用，使每一個(gè)城鎮(zhèn)都成為一個(gè)功能完善的獨(dú)立中心

要充分發(fā)揮交通的引領(lǐng)作用，引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化，嚴(yán)格控制在市中心和一些商圈進(jìn)行高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，避免變?yōu)槌鞘薪煌〒矶碌陌l(fā)生源、吸引源。一定要改變這種不良的開(kāi)發(fā)模式。要按照武漢市軌道交通線(xiàn)路所形成的城市交通軸線(xiàn)，沿各軸線(xiàn)的重要站點(diǎn)（如多條線(xiàn)路交匯站點(diǎn)等）進(jìn)行以公交為導(dǎo)向的TOD開(kāi)發(fā)，建成新型的現(xiàn)代化交通特色新城。市民在這里生活、工作、交通都十分方便。嚴(yán)格控制主城進(jìn)一步向三環(huán)線(xiàn)以外市郊繼續(xù)蔓延擴(kuò)張，控制“郊區(qū)化”，嚴(yán)格限制沿三環(huán)線(xiàn)兩側(cè)繼續(xù)進(jìn)行大規(guī)模的土地開(kāi)發(fā)，建立更多功能缺失的“睡城”，為市中心制造、新增更多“潮汐交通流”，避免使市中心交通受到更大沖擊，減緩城市中心區(qū)嚴(yán)重的交通擁堵。

（四）大力加強(qiáng)主城區(qū)道路網(wǎng)建設(shè)，努力改善道路結(jié)構(gòu)與道路級(jí)配

盡管武漢市近些年在不斷增加投資，加強(qiáng)主城區(qū)道路網(wǎng)建設(shè)，使之在道路網(wǎng)密度、道路面積率等相關(guān)指標(biāo)上達(dá)到國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)要求，以增強(qiáng)道路網(wǎng)的供應(yīng)能力與容量水平，然而目前仍存在一定差距。為此，應(yīng)在大力加強(qiáng)主城區(qū)快速路網(wǎng)和支路網(wǎng)兩個(gè)重點(diǎn)方面下功夫。要進(jìn)一步完善“三環(huán)十三射”為主體的快速路網(wǎng)建設(shè)，尤其是要盡快完善各條快速路未配套完成的上下匝道建設(shè)，使每條已建成的快速路在功能上都很完備。要特別重點(diǎn)加強(qiáng)主城區(qū)支路網(wǎng)的建設(shè)，要在近三年內(nèi)將每年的目標(biāo)任務(wù)在限期內(nèi)確保完成，使主城區(qū)道路網(wǎng)的微循環(huán)功能盡早完善，使之能有效地為快速路與主次干道分流，較大程度上緩解市中心區(qū)交通流量過(guò)大的各主要地段及主要路口的交通擁堵。

（五）改善停車(chē)設(shè)施結(jié)構(gòu)，加大停車(chē)設(shè)施建設(shè)力度以緩解“停車(chē)難”

要進(jìn)一步制定推進(jìn)停車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的各項(xiàng)優(yōu)惠政策，大力吸引民間資本及大企業(yè)、臺(tái)資、港資等相關(guān)方面進(jìn)入這一市場(chǎng)，同時(shí)還要努力挖掘現(xiàn)有停車(chē)設(shè)施、場(chǎng)地潛力，包括開(kāi)放各機(jī)關(guān)及企事業(yè)等單位大院與臨時(shí)空地。為緩解城市交通擁堵，武漢市的社會(huì)公共停車(chē)泊位還應(yīng)嚴(yán)格按差別化原則配置。從市中心核心區(qū)（內(nèi)環(huán)）到市中心區(qū)（二環(huán)），再到主城邊緣（三環(huán)）兩側(cè)，按建設(shè)最少?gòu)默F(xiàn)有公共停車(chē)泊位標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上適量增加，再到基本不限制；停車(chē)費(fèi)價(jià)格也按市中心核心區(qū)最高（為三環(huán)價(jià)格的15到20倍以上）、市中心區(qū)稍高（為三環(huán)價(jià)格的10到15倍以上）、三環(huán)停車(chē)較低的普及價(jià)格的收費(fèi)級(jí)差，這種差別化原則有利于大幅度減少市民開(kāi)私車(chē)到核心區(qū)與中心區(qū)去，可以有效緩解這些地方的交通擁堵，這也是國(guó)內(nèi)外減堵比較成功的經(jīng)驗(yàn)之一。

（六）運(yùn)用高科技先進(jìn)技術(shù)手段，大力加強(qiáng)城市交通科學(xué)管理

武漢市城市道路交通管理面臨城市交通基礎(chǔ)設(shè)施大建設(shè)時(shí)期，經(jīng)受著近萬(wàn)個(gè)工地施工及200多萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)形成的道路交通大擁堵的嚴(yán)峻考驗(yàn)。為應(yīng)對(duì)這一形勢(shì)，首先，要堅(jiān)持運(yùn)用智能交通（ITS）、物聯(lián)網(wǎng)、車(chē)聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等高科技手段進(jìn)行科學(xué)交通管理，要實(shí)時(shí)發(fā)布道路交通擁堵信息，運(yùn)用信息誘導(dǎo)系統(tǒng)超前引導(dǎo)車(chē)輛避開(kāi)交通擁堵地區(qū)（地段）。其次，要嚴(yán)格執(zhí)法。對(duì)不遵守交通管理法規(guī)的車(chē)輛、非機(jī)動(dòng)車(chē)（尤其是電動(dòng)自行車(chē)）與行人按規(guī)章嚴(yán)格進(jìn)行處罰（教育），要嚴(yán)禁違規(guī)占道停車(chē)，嚴(yán)禁車(chē)輛與行人闖紅燈、違規(guī)橫穿馬路。再次，要嚴(yán)格管理施工工地，控制圍占道路面積，實(shí)施動(dòng)態(tài)調(diào)整。根據(jù)施工完成進(jìn)度，不斷減少?lài)嫉缆返墓さ胤秶?，在圍占道路施工的圍墻兩?cè)要盡可能保留公共交通通道，保證公交車(chē)輛正常運(yùn)營(yíng)，盡可能減少對(duì)市民公交出行的影響。

（七）加強(qiáng)慢行交通設(shè)施與系統(tǒng)建設(shè)，將路權(quán)還給自行車(chē)與行人

據(jù)調(diào)查，在武漢市居民出行方式結(jié)構(gòu)中，步行方式占44.7％，自行車(chē)方式占19.2％，兩者合計(jì)為63.9％。這表明絕大多數(shù)市民每天出行采用的是非機(jī)動(dòng)化方式，其中步行的人特別多，其次是騎自行車(chē)，為此城市應(yīng)大力加強(qiáng)慢行交通設(shè)施與系統(tǒng)建設(shè)。但武漢市近些年受“以小汽車(chē)為本”思想的影響，在城市慢行交通設(shè)施與系統(tǒng)的建設(shè)上較滯后，主城區(qū)基本上沒(méi)有成片、成區(qū)域的自行車(chē)系統(tǒng)，而相當(dāng)多主次干道兩側(cè)的非機(jī)動(dòng)車(chē)道為小汽車(chē)停車(chē)所占；人行道常常被沿路商家擺攤設(shè)點(diǎn)或堆物所占用，還有的劃設(shè)了臨時(shí)停車(chē)泊位，行人路權(quán)常常受到侵害。城管、交管等主管部門(mén)應(yīng)正視這種狀態(tài)，加大執(zhí)法管理，將路權(quán)還給自行車(chē)與行人，同時(shí)還要在市中心大力建設(shè)成片連續(xù)的自行車(chē)系統(tǒng)（含自行車(chē)專(zhuān)用道路系統(tǒng)）；大力清理整頓人行道，嚴(yán)禁擺攤設(shè)點(diǎn)、堆物、停車(chē)，使人行道真正成為行人舒適行走的安全通道。

責(zé)任編輯：張 煒

DOI:10.3969/j.issn.1674-7739.2016.02.013