董鵬　何傳新

實(shí)行海鐵聯(lián)運(yùn)模式將是我國(guó)企業(yè)直接降低物流成本的重要措施，也是我國(guó)整個(gè)物流行業(yè)重要的發(fā)展方向。

隨著我國(guó)“一帶一路”戰(zhàn)略的提出，中國(guó)經(jīng)濟(jì)全球化將進(jìn)入一個(gè)新階段。而物流成本卻成為制約我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“攔路虎”，海鐵“短路”是其中重要的滯障因素，實(shí)行海鐵聯(lián)運(yùn)模式將是我國(guó)企業(yè)直接降低物流成本的重要措施，也是我國(guó)整個(gè)物流行業(yè)重要的發(fā)展方向。

海鐵聯(lián)運(yùn)形勢(shì)嚴(yán)峻

2014年，我國(guó)社會(huì)物梳總費(fèi)用占GDP比率高達(dá)18%，接近發(fā)達(dá)國(guó)家一倍。造成這種局面的原因是多元的，也是復(fù)雜的。但是物流運(yùn)輸模式的不合理，尤其是海鐵運(yùn)輸方式的聯(lián)動(dòng)模式缺位是其中很重要的原因。

有港口的地方，通常都應(yīng)該有鐵路線，經(jīng)過(guò)橋吊把集裝箱卸下船后，直接放置在集裝箱列車(chē)上通過(guò)鐵路繼續(xù)運(yùn)輸，這種海鐵聯(lián)運(yùn)的方式在國(guó)外非常普遍，和發(fā)達(dá)國(guó)家與地區(qū)海鐵聯(lián)運(yùn)相比，我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)還存在非常大的差距。目前發(fā)達(dá)國(guó)家港口和鐵路銜接配合的運(yùn)輸比例通常都在30%左右，像美國(guó)甚至能達(dá)到40%，就連印度海鐵聯(lián)運(yùn)也達(dá)到了25%，伹我國(guó)僅有2%。這相對(duì)于發(fā)達(dá)國(guó)家和我國(guó)港口集裝箱巨大的“吞吐量絕對(duì)值”而言，中國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)面臨的形勢(shì)非常急迫。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)沒(méi)有鐵路銜接的港口占到95%，只有大連港，寧波港等極少數(shù)港口實(shí)現(xiàn)了與鐵路的無(wú)縫銜接，而大部分港口，集裝箱裝卸線、存車(chē)線、列車(chē)編發(fā)線沒(méi)有深入到港口碼頭腹地作業(yè)區(qū)，而是在港口外圍，導(dǎo)致大量的換裝和公路短駁運(yùn)輸，使得海鐵聯(lián)運(yùn)效率大打折扣，也使得運(yùn)輸成本優(yōu)勢(shì)無(wú)法凸顯出來(lái)，可以說(shuō)，海鐵聯(lián)運(yùn)的“短路”，正是造成我國(guó)物流成本居高不下的主要“元兇”。

隨著物流體系的不斷發(fā)展與進(jìn)步，具有快速，安全、運(yùn)力大、成本低、排放少等突出優(yōu)勢(shì)的海鐵聯(lián)運(yùn)，已成為當(dāng)今國(guó)際上多式聯(lián)運(yùn)的重要模式。相關(guān)數(shù)據(jù)表明，在等量運(yùn)輸?shù)那闆r下，在能源消耗上，鐵路、公路、航空的能耗比為1：9，3：18，6，而鐵路運(yùn)輸?shù)亩趸寂欧帕績(jī)H為公路運(yùn)輸?shù)囊话?，是短途航空?/4；在成本方面，海鐵聯(lián)運(yùn)較公水聯(lián)運(yùn)節(jié)約成本在30%左右。據(jù)專(zhuān)家測(cè)算，相比公路運(yùn)輸，只要油價(jià)高于25美元，鐵路運(yùn)輸就具備成本優(yōu)勢(shì)，而海鐵聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)了合理組合，節(jié)約了中轉(zhuǎn)費(fèi)用。因而總成本會(huì)有較大幅度的下降。因此。相對(duì)港口和公路，航空聯(lián)運(yùn)，海鐵聯(lián)運(yùn)具有其他運(yùn)輸方式無(wú)可比擬的綜合優(yōu)勢(shì)，如果我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)的規(guī)模能到達(dá)40%的話。那么物流成本占GDP總比率至少可以下降5-6%。

海鐵聯(lián)運(yùn)“短路”之因

當(dāng)前我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)的“短路”成為物流業(yè)一個(gè)不可忽視的方面。那么，造成這一現(xiàn)象的原因何在呢？

我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、法制法規(guī)、市場(chǎng)化體制、運(yùn)輸組織、港口配套設(shè)施、服務(wù)市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)、價(jià)格體系、信息系統(tǒng)等諸多方面，還存在明顯的缺陷。這是海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)不成熟的主要標(biāo)志。具體表現(xiàn)在：一是商務(wù)規(guī)則缺乏。我國(guó)鐵路的運(yùn)票、運(yùn)價(jià)體系和補(bǔ)償體系與國(guó)際集裝箱海運(yùn)體系不一致。二是班次問(wèn)題。目前鐵路班次須達(dá)到一定貨量之后才能發(fā)送，而船公司按照固定班期發(fā)運(yùn)，二者無(wú)法緊密配合，這是制約海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的一個(gè)“瓶頸”。三是鐵路、港口、船公司、查驗(yàn)單位等分屬不同部門(mén)管理，不能完全實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)信息共享，造成了各環(huán)節(jié)上的信息傳遞滯后。船公司的積極性低、鐵路戰(zhàn)略布局不到位等因素，致使各有各的經(jīng)營(yíng)模式、各有各的利益訴求，很難有大家都認(rèn)同的合作機(jī)制，也是重要制約因素。四是發(fā)展方式落后。產(chǎn)業(yè)集群度低、運(yùn)輸車(chē)輛空駛率高、物流集散中心布局不合理、信息化建設(shè)水平低、基礎(chǔ)設(shè)備落后等問(wèn)題，抬高了總成本。因?yàn)楫?dāng)前很多車(chē)輛的配載系統(tǒng)不是想象中的那樣可以滿(mǎn)載，一般40%的車(chē)輛都是空載的，實(shí)際真正能夠來(lái)回“重車(chē)進(jìn)、重車(chē)出”只能做到60%左右。

突破海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的瓶頸

發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，既符合我國(guó)產(chǎn)業(yè)政策和物流市場(chǎng)的布局，有利于產(chǎn)業(yè)升級(jí)和轉(zhuǎn)移。對(duì)破解我國(guó)物流成本過(guò)高的問(wèn)題具有不言而喻的作用，同時(shí)又是我國(guó)轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的重要舉措。

結(jié)合我國(guó)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實(shí)和國(guó)情實(shí)際，總體來(lái)看，突破海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的瓶頸可以從以下幾個(gè)方面發(fā)力。

一是充分借助當(dāng)前鐵路整合和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整的趨勢(shì)發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)。我國(guó)高鐵時(shí)代到來(lái)與推進(jìn)，“五縱五橫”的高鐵線路開(kāi)通，必然釋放更多的鐵路運(yùn)輸力，為海鐵聯(lián)運(yùn)提供了巨大的支撐與機(jī)遇。隨著沿海經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，這一地區(qū)的生產(chǎn)資料、勞動(dòng)力和土地價(jià)格也不斷上漲，內(nèi)陸地區(qū)的成本優(yōu)勢(shì)變得異常突出，因此制造業(yè)向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然趨勢(shì)。我們要促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)尤其是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，優(yōu)化配置沿海與內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)資源。進(jìn)一步促進(jìn)中西部?jī)?nèi)陸巨大的物流市場(chǎng)和沿海港口優(yōu)勢(shì)相結(jié)合，以最佳條件確定“出?？凇保七M(jìn)實(shí)施海鐵聯(lián)運(yùn)。

二是合理規(guī)劃建設(shè)綜合物流基地，進(jìn)一步深化港航企業(yè)與鐵路公司之間的合作，實(shí)行“港—鐵—門(mén)”集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)作。隨著改革持續(xù)地深化，市場(chǎng)的發(fā)展，急需要相關(guān)部門(mén)資源的高度整合，成立一家或者幾家大型公司進(jìn)行海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)作。

三是成立綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，提高聯(lián)運(yùn)效率。海鐵聯(lián)運(yùn)是相當(dāng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及諸多部門(mén)，需要建立具有威信的統(tǒng)一的運(yùn)輸管理與協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)組織指導(dǎo)海鐵聯(lián)運(yùn)的各項(xiàng)工作，并對(duì)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃進(jìn)行綜合協(xié)調(diào)，通過(guò)加強(qiáng)港口、鐵路、海關(guān)、邊檢、代理、場(chǎng)站等部門(mén)間的協(xié)調(diào)配合，最大限度地簡(jiǎn)化貨物流轉(zhuǎn)、報(bào)關(guān)、查驗(yàn)、征稅、結(jié)匯、退稅等手續(xù)，實(shí)現(xiàn)貨物直通式監(jiān)管，真正達(dá)成海鐵聯(lián)運(yùn)一體化運(yùn)作，提高聯(lián)運(yùn)效率，降低聯(lián)運(yùn)成本。建立港口、鐵路、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、銀行及重要物流服務(wù)企業(yè)和物流客戶(hù)之間暢通的信息交流機(jī)制和平臺(tái)，滿(mǎn)足海鐵聯(lián)運(yùn)全過(guò)程的查詢(xún)、咨詢(xún)、受理業(yè)務(wù)等需要。

四是加大對(duì)定點(diǎn)、定線、定時(shí)、定車(chē)、定價(jià)格推進(jìn)力度，以保障海鐵聯(lián)運(yùn)平滑無(wú)縫對(duì)接。對(duì)港口而言，海鐵聯(lián)運(yùn)增加了港口的貨源和吞吐量，間接提升了自身的服務(wù)水平。發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，從陸地、沿海、海上三方面拓展覆蓋面更大、輻射更遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)腹地，為內(nèi)地省份提供高效率、低成本的物流通道，以吸引到更多貨源，增加港口吞吐量。此外，隨著近期國(guó)家大力推進(jìn)“一帶一路”經(jīng)濟(jì)帶的建設(shè)，海鐵聯(lián)運(yùn)也將成為促進(jìn)“一帶一路”經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要契機(jī)與組成部分，做好陸上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和海上絲綢之路的配合協(xié)調(diào)，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)就具有異常重要的戰(zhàn)略意義了。

總之，現(xiàn)階段要下大力氣培植類(lèi)似中國(guó)神華集團(tuán)這樣的核心企業(yè)以引領(lǐng)海鐵聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展。國(guó)家要出臺(tái)相關(guān)政策與法規(guī)，積極鼓勵(lì)引導(dǎo)大型綜合物流企業(yè)成為海鐵聯(lián)運(yùn)的中堅(jiān)力量，來(lái)整合航運(yùn)企業(yè)、港口企業(yè)和鐵路運(yùn)輸企業(yè)。要加快發(fā)展我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，需先選擇典型港口，由港航企業(yè)和鐵路公司共同組織試驗(yàn)，建設(shè)一批功能完善的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐。通過(guò)示范工程試點(diǎn)的實(shí)踐和以點(diǎn)帶面推廣的有效辦法，為集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐建設(shè)提供完整、可復(fù)制的經(jīng)驗(yàn)和操作規(guī)范的樣板模式。