張 慧 上海鐵路局上海貨運(yùn)中心

鐵路物流服務(wù)供應(yīng)鏈發(fā)展的研究

張 慧 上海鐵路局上海貨運(yùn)中心

針對鐵路物流服務(wù)供應(yīng)鏈發(fā)展的相關(guān)問題進(jìn)行研究。分析鐵路物流服務(wù)及供應(yīng)鏈的相關(guān)含義以及當(dāng)前國內(nèi)鐵路物流服務(wù)供應(yīng)鏈發(fā)展中存在的問題，并對如何更好地進(jìn)行鐵路物流服務(wù)供應(yīng)鏈發(fā)展提出合理化建議。

鐵路；物流；供應(yīng)鏈

鐵路運(yùn)輸作為性價比相對較高的貨物運(yùn)輸方式在物流發(fā)展的進(jìn)程中獲得了極大關(guān)注，相當(dāng)長一段時間內(nèi)，鐵路運(yùn)輸也是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中最為主要的一種運(yùn)輸方式。隨著現(xiàn)代物流行業(yè)的發(fā)展，鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢已經(jīng)越發(fā)模糊，其在整個物流體系中的地位也逐漸邊緣化。隨著鐵路運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)鏈相關(guān)概念的提出，鐵路運(yùn)輸獲得了新的發(fā)展契機(jī)，然而諸多原因影響下，當(dāng)前國內(nèi)鐵路物流服務(wù)的整體能力尚未達(dá)到預(yù)期，其供應(yīng)鏈模式也有待進(jìn)一步完善與發(fā)展。

1 鐵路物流服務(wù)的相關(guān)含義

鐵路物流供應(yīng)鏈?zhǔn)菍⑵髽I(yè)物流、家庭物流、非營利機(jī)構(gòu)物流以及綠色物流整合起來，其可以稱為完全物流鏈或完全供應(yīng)鏈。鐵路物流供應(yīng)鏈可以理解為一條有機(jī)的物流鏈條，從產(chǎn)品或服務(wù)市場需求開始，到滿足需求為止的時間范圍內(nèi)所從事的經(jīng)濟(jì)活動中所有涉及到的物流活動的部分所形成的鏈條。鐵路物流供應(yīng)鏈的提出與供應(yīng)鏈理論的形成有直接關(guān)系，在鐵路物流供應(yīng)鏈之中，強(qiáng)調(diào)的是各環(huán)節(jié)資源的整合與重新利用，將各部分進(jìn)行有機(jī)的融合使得物流資源能夠得到最大程度利用，這也是科學(xué)發(fā)展觀理念與物流行業(yè)發(fā)展的有機(jī)融合。

2 鐵路物流服務(wù)供應(yīng)鏈發(fā)展中存在的問題

2.1 供應(yīng)鏈個環(huán)節(jié)資源整合能力低

當(dāng)前，鐵路物流服務(wù)供應(yīng)鏈發(fā)展中存在的最主要問題便是其資源整合能力較低，市場經(jīng)濟(jì)體制下，物流體系中充斥著大量私人物流企業(yè)，這部分企業(yè)持有大量的物流資源，其在現(xiàn)有的經(jīng)營與發(fā)展模式下取得了一定成績，鐵路物流無法將自身作為供應(yīng)鏈中的中心來對于各種資源進(jìn)行整合，從表1中的數(shù)據(jù)可以看出，資源整合能力低實際上也導(dǎo)致了近幾年鐵路物流實際貨物承運(yùn)量的總體下降。

表1 2012~2015年鐵路、公路、水路貨運(yùn)量占比

2.2 單一物流成本較高

由于在運(yùn)輸過程中，僅通過鐵路運(yùn)輸是無法滿足運(yùn)輸行業(yè)的需求，所以鐵路運(yùn)輸業(yè)是融合其他運(yùn)輸方式的最佳選擇。但是在運(yùn)輸成本方面還需要有一定的考量。運(yùn)輸行業(yè)與庫存成本相關(guān)，庫存成本主要包括庫存持有成本、交易成本和缺貨損失成本。以CH代表第i級的庫存持有成本，Hij為周內(nèi)產(chǎn)品的持有成本，m為倉庫貨物種類。Sij代表i級的運(yùn)輸物品種類的j在t時間內(nèi)的平均庫存量，i級供應(yīng)鏈庫存持有成本為公式（1）所示：

以CT代表交易成本，C0代表運(yùn)輸費(fèi)用，P代表貨物價格，Q代表進(jìn)貨量，交易成本如公式（2）所示：

以CS為缺貨損失成本，b為缺貨損失，Qs為運(yùn)輸不暢，其缺貨損失為公式（3）所示：

從以上公式中來看，公式（1）顯示供應(yīng)鏈中每一個層次都需要有一定的運(yùn)輸庫存來保證鐵路供應(yīng)物流的持續(xù)性，持有這部分庫存的成本就是庫存持有成本。一般包括保險金、資金、稅率、倉庫成本、設(shè)備等。如果單一運(yùn)輸則供應(yīng)鏈上游到下游的庫存持有成本會愈加增長。公式（2）顯示，供應(yīng)鏈中的各個節(jié)點在交易過程中的成本也是運(yùn)輸成本的占有比率之一，包括準(zhǔn)備訂單、坦帕價格、檢驗費(fèi)用等。這種成本會根據(jù)供應(yīng)鏈中的交易量的數(shù)量而增加。公式（3）顯示，因鐵路運(yùn)輸供應(yīng)鏈供不應(yīng)求二導(dǎo)致的市場運(yùn)輸機(jī)會減少和客戶退單成本就是缺貨損失成本，缺貨損失成本與運(yùn)輸量有一定關(guān)系，運(yùn)輸量越多，缺貨損失成本越大。根據(jù)以上內(nèi)容的分析來看，鐵路供應(yīng)鏈中單一運(yùn)輸方式會有三種假設(shè)情況會使成本升高，而成本升高便直接決定了鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營穩(wěn)定性。還需要找到一種實施可行的方法予以解決。

2.3 鐵路物流行政化管理明顯

鐵路運(yùn)輸及鐵路物流的管理依然具備著明顯的行政化特點，在市場經(jīng)濟(jì)體制下，鐵路物流的供應(yīng)鏈創(chuàng)建與優(yōu)化都需要各方參與，這也導(dǎo)致鐵路物流行政化管理中存在的系列弊端成為了明顯的阻礙因素。鐵路物流運(yùn)輸供應(yīng)鏈的發(fā)展中，行政化管理特征明顯使得鐵路物流難以與其它形式物流及供應(yīng)鏈上下游企業(yè)建立起更為有機(jī)的聯(lián)系。僵化的運(yùn)作及管理體制更是嚴(yán)重制約了當(dāng)前鐵路物流服務(wù)的發(fā)展水平，影響到了鐵路物流服務(wù)供應(yīng)鏈的發(fā)展進(jìn)程。

3 鐵路物流服務(wù)供應(yīng)鏈更好發(fā)展的建議

3.1 構(gòu)建鐵路與公路及水路的聯(lián)運(yùn)模式

公路、鐵路聯(lián)運(yùn)及鐵路、水路聯(lián)運(yùn)已經(jīng)發(fā)展的初具規(guī)模，鐵路物流服務(wù)供應(yīng)鏈更好的發(fā)展需要構(gòu)建出鐵路與公路及水路三種運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)的模式，具體來說，可以參照圖1的形式來進(jìn)行聯(lián)運(yùn)模式構(gòu)建。

圖1 鐵路、公路、水路聯(lián)運(yùn)模式

3.2 進(jìn)一步釋放鐵路運(yùn)力

進(jìn)一步釋放鐵路運(yùn)力也是促進(jìn)鐵路物流服務(wù)供應(yīng)鏈發(fā)展的關(guān)鍵所在，運(yùn)力上的制約不僅會阻礙鐵路物流服務(wù)本身的發(fā)展，更是導(dǎo)致鐵路物流無法與其它形式物流進(jìn)行更為有效的結(jié)合。國內(nèi)政府及鐵道主管部門應(yīng)當(dāng)重新規(guī)劃鐵路物流運(yùn)輸?shù)穆肪€，整合內(nèi)部的鐵路運(yùn)輸資源，使得個地方鐵路局之間能夠形成良好的溝通協(xié)作機(jī)制。此外，進(jìn)一步釋放鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力也要求國家加強(qiáng)對于鐵路運(yùn)輸相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與維護(hù)的財政支持力度，保證全國范圍內(nèi)的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)在實際承載能力上更進(jìn)一步。OTD—及時交付率，ITO—庫存周轉(zhuǎn)率及E&O—呆滯庫存是供應(yīng)鏈管理最關(guān)鍵的3個指標(biāo)，就鐵路物流服務(wù)管理而言，運(yùn)力較低已經(jīng)嚴(yán)重阻礙了OTD，而這也將對于供應(yīng)鏈上的相關(guān)企業(yè)即個人的ITO及E&O產(chǎn)生影響。

具體來說：OTD=∫（E&O）且ITO=∫（OTD,E&O）這其中，跟OTD應(yīng)該是線性關(guān)系，ITO也同樣是線性關(guān)系；OTD跟ITO應(yīng)該是非線性關(guān)系。作為全面庫存管理中的重要環(huán)節(jié)，物流系統(tǒng)環(huán)節(jié)上出現(xiàn)的問題勢必將影響到整條供應(yīng)鏈的存在即發(fā)展。而運(yùn)力的進(jìn)一步釋放則能夠有效的保證OTD的穩(wěn)定，從而使得整條供應(yīng)鏈的運(yùn)轉(zhuǎn)趨于正常。

3.3 科學(xué)化管理及規(guī)劃鐵路物流服務(wù)

去行政化管理是當(dāng)前鐵路物流服務(wù)供應(yīng)鏈更好發(fā)展的基本方向，行政化管理已經(jīng)導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展出現(xiàn)了遲滯現(xiàn)象。國內(nèi)深化改革的也要求著當(dāng)前應(yīng)當(dāng)對于鐵路運(yùn)輸服務(wù)進(jìn)行科學(xué)化的管理，并結(jié)合地區(qū)鐵路運(yùn)輸實際進(jìn)行合理的鐵路運(yùn)力分配與規(guī)劃。在這一進(jìn)程中，應(yīng)當(dāng)將現(xiàn)代企業(yè)的管理制度與管理方法引入到地方性鐵路局之中，通過管理意識的轉(zhuǎn)變與管理能力的提升來與物流體系中的各方進(jìn)行更好的合作與融合。此外，鐵路物流服務(wù)中也應(yīng)當(dāng)注重規(guī)劃及階段性目標(biāo)的制定與達(dá)成，保證鐵路物流運(yùn)輸供應(yīng)鏈的發(fā)展能夠在計劃中穩(wěn)步推進(jìn)。

4 結(jié)束語

自提出構(gòu)建鐵路物流服務(wù)供應(yīng)鏈以來，國內(nèi)鐵路物流服務(wù)的整體能力已經(jīng)有了逐漸提高。然而鐵路物流服務(wù)的供應(yīng)鏈發(fā)展并未達(dá)到人們預(yù)期，鐵路物流服務(wù)也同樣具備極高的發(fā)展空間。物流供應(yīng)鏈的存在不僅能夠促使鐵路物流服務(wù)的大發(fā)展，物流關(guān)乎各行各業(yè)的特點也能使得供應(yīng)鏈優(yōu)化后的整體經(jīng)濟(jì)價值進(jìn)一步增加。本文就鐵路物流服務(wù)供應(yīng)鏈發(fā)展中存在的問題和發(fā)展建議進(jìn)行了分析和思考，對于當(dāng)前鐵路物流服務(wù)供應(yīng)鏈發(fā)展中的問題應(yīng)當(dāng)理性看待，相關(guān)部門也應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)各方利益對于系列問題進(jìn)行有針對性解決，作者也將就此問題繼續(xù)研究。

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責(zé)任編輯：許耀元

來稿日期：2016-11-10