陳　磊

(安徽建筑大學(xué)　管理學(xué)院，合肥　230601)

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基于城市群的城際軌道交通定位與發(fā)展研究

陳磊*

(安徽建筑大學(xué)管理學(xué)院，合肥230601)

分析了城際軌道交通的定義、特點(diǎn)和定位，以及城際軌道交通在城市群的發(fā)展動(dòng)因，指出為促進(jìn)城市群的可持續(xù)發(fā)展，必須要規(guī)劃和建設(shè)好城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)，并提出將其作為骨干城際交通方式、保持相對(duì)獨(dú)立性、連通城市與城鎮(zhèn)、與其他交通方式合理銜接、綜合開(kāi)發(fā)利用相關(guān)資源等建議。

城際軌道交通；城市群；城鎮(zhèn)化

隨著近年來(lái)我國(guó)各城市群的不斷發(fā)展和壯大，聯(lián)系城市群內(nèi)各城市城鎮(zhèn)的一種特殊交通方式——城際軌道交通也從概念和理論進(jìn)入規(guī)劃和實(shí)踐階段，并初步取得了良好的發(fā)展效果，為區(qū)域內(nèi)特別是城市群內(nèi)的非農(nóng)產(chǎn)業(yè)一體化和城鎮(zhèn)化起到了有力的推動(dòng)作用。因此，正確理解基于城市群的城際軌道交通定位，制定好發(fā)展方向和戰(zhàn)略，避免發(fā)展混亂、功能重復(fù)和過(guò)度消耗資源等問(wèn)題，并最終確保其可持續(xù)發(fā)展具有現(xiàn)實(shí)和深遠(yuǎn)的意義。

一、城際軌道交通的特點(diǎn)和定位

我國(guó)目前已經(jīng)基本建成以高鐵和動(dòng)車(chē)為主的主要為跨省等長(zhǎng)途客運(yùn)需求服務(wù)的鐵路專(zhuān)線系統(tǒng)，而眾多經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的城市也在大力建設(shè)主要為城市內(nèi)部客運(yùn)需求服務(wù)的市內(nèi)地鐵等軌道交通。與兩者不同的是，城際軌道交通主要為特定區(qū)域尤其是城市群內(nèi)的城市及大型城鎮(zhèn)之間的客運(yùn)交通需求服務(wù)，引導(dǎo)區(qū)域內(nèi)的城市城鎮(zhèn)在空間發(fā)展上更加趨于合理布局和分工協(xié)調(diào)，并為城市城鎮(zhèn)居民在不同城市和城鎮(zhèn)之間生活和工作提供便利，使一定距離內(nèi)的異地通勤更加快捷。實(shí)現(xiàn)異地通勤將極大地促進(jìn)人才合理流動(dòng)、優(yōu)化房地產(chǎn)資源、解決夫妻同城生活不同城工作等問(wèn)題。因此，作為一種新型軌道交通方式，城際軌道交通的定位正好填補(bǔ)了城市軌道交通和長(zhǎng)途客運(yùn)鐵路系統(tǒng)之間的空白。原因如下：

1)功能定位上，城際軌道交通與城市軌道交通和長(zhǎng)途客運(yùn)專(zhuān)線有本質(zhì)區(qū)別。客運(yùn)專(zhuān)線主要承擔(dān)的是遠(yuǎn)距離的跨省、地區(qū)的旅客運(yùn)輸，尤其是我國(guó)作為幅員遼闊的大國(guó)，修建了眾多橫貫東西、南北的客運(yùn)線路，特別是高鐵建設(shè)取得了舉世矚目的成就，極大地提高了客運(yùn)速度，如合肥至北京的高鐵全程最快只需4 h，但高達(dá)數(shù)百元的票價(jià)使乘客不可能實(shí)現(xiàn)異地通勤，客運(yùn)專(zhuān)線更多是方便出差、旅游等出行目的。城市軌道交通則主要承擔(dān)單一城市內(nèi)部各重要區(qū)域之間的客流運(yùn)輸，是城市公共交通的骨干，主要為人口稠密的居住、工業(yè)和商業(yè)等區(qū)域之間的交通聯(lián)系服務(wù)。而城際軌道交通主要滿足的是一定區(qū)域內(nèi)各城市和大型城鎮(zhèn)之間的客運(yùn)需求，相當(dāng)于城市城鎮(zhèn)間的長(zhǎng)距離公交軌道系統(tǒng)，這就要求通行時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本不能明顯超過(guò)城市公交。

2)在客流來(lái)源上，客運(yùn)專(zhuān)線主要為跨省或較長(zhǎng)距離上不同城市間的長(zhǎng)途客運(yùn)需求服務(wù)；城市軌道交通則主要承擔(dān)單一城市主城區(qū)的通學(xué)及通勤等短途客流；而城際軌道交通主要服務(wù)于區(qū)域內(nèi)各城市城鎮(zhèn)之間的旅游、辦公、工商業(yè)交流以及一定程度的通勤等客運(yùn)需求。

3)在出行距離上，客運(yùn)專(zhuān)線重點(diǎn)在于中長(zhǎng)途客流運(yùn)輸，運(yùn)輸距離最長(zhǎng)，對(duì)于我國(guó)來(lái)說(shuō)，最長(zhǎng)可達(dá)數(shù)千公里，往往是跨省運(yùn)輸；城市軌道交通主要局限于單一城市內(nèi)部，一般以市中心為圓心，向周?chē)由觳怀^(guò)30 km；而城際軌道交通主要為城市群內(nèi)城市城鎮(zhèn)間的客運(yùn)需求服務(wù)，客運(yùn)距離一般在50～200 km之內(nèi)，時(shí)間以0.5～2 h為主。

4)在站點(diǎn)設(shè)置上，客運(yùn)專(zhuān)線的站間距離在中東部人口和城市密集區(qū)域往往在25～50 km之間，人口稀少區(qū)域則適當(dāng)延長(zhǎng)；城市軌道交通的站點(diǎn)主要設(shè)置在市中心、商業(yè)繁華區(qū)域、行政辦公區(qū)域以及人口密集的居住區(qū)，站間距離一般為1～2 km，以保證沿線旅客可就近進(jìn)站乘車(chē)，部分通行于近郊區(qū)的線路會(huì)放寬至2～3 km；城際軌道交通則要求保證乘客能夠直接或通過(guò)便捷的換乘間接進(jìn)入各城市城鎮(zhèn)的重要區(qū)域，因此站點(diǎn)主要設(shè)置在城市城鎮(zhèn)的交通樞紐地點(diǎn)或主要的交通集散地，站間距離一般為5～10 km。

5)在速度目標(biāo)上，以高鐵和動(dòng)車(chē)為代表的客運(yùn)專(zhuān)線時(shí)速可達(dá)200 km/h以上，未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)甚至在時(shí)速400 km/h以上，實(shí)際行駛速度因站點(diǎn)疏密程度差異而有較大區(qū)別；城市軌道交通理論時(shí)速也可達(dá)100 km/h以上，但由于?？空军c(diǎn)密集，實(shí)際時(shí)速一般在35～50 km/h之間；城際軌道交通主要為一定區(qū)域內(nèi)城市群居民構(gòu)建“一日交流圈”服務(wù)，時(shí)速可達(dá)100～200 km/h。

6)在行車(chē)組織上，以高鐵和動(dòng)車(chē)為代表的客運(yùn)專(zhuān)線以8輛編組為主，必要時(shí)可以?xún)绍?chē)并聯(lián)(16輛編組的動(dòng)車(chē)組也在不斷面世)，基于我國(guó)幅員遼闊、城市眾多、且分布不均的國(guó)情，開(kāi)行方案往往最為復(fù)雜，實(shí)行的是全國(guó)統(tǒng)一的指揮調(diào)度制度；城際軌道交通則與城市軌道交通在車(chē)輛編組上相似，主要原則是小編組、高密度開(kāi)行，[2]其中城市軌道交通發(fā)展較為成熟，當(dāng)前普遍為6～8輛編組，一般不宜超過(guò)8輛編組，部分線路根據(jù)客流情況可以小于6輛編組。

綜合以上特征，城際軌道交通可以定位為：主要為城市群內(nèi)各重要城市以及城鎮(zhèn)之間的城際客運(yùn)需求服務(wù)，以加強(qiáng)城市群整體的產(chǎn)業(yè)分工、經(jīng)濟(jì)社會(huì)聯(lián)系的主要交通基礎(chǔ)設(shè)施，是能滿足公交化和通勤水平的快速軌道交通系統(tǒng)，是城市群可持續(xù)發(fā)展的必不可少的基礎(chǔ)運(yùn)輸方式。

羅爹爹和羅四強(qiáng)一起過(guò)來(lái)的。此刻的阿里已經(jīng)開(kāi)始將自己的頭使勁地往墻上撞。阿東緊緊抱著他，哭道：“你莫這樣!你莫這樣!”

二、城市群城際軌道交通的發(fā)展動(dòng)因

(一)是城市群城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的必然產(chǎn)物

截止2015年，我國(guó)城鎮(zhèn)化率已達(dá)56.1%，其中各城市群的發(fā)展功不可沒(méi)。城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，使得城市群中的城市與重要城鎮(zhèn)之間的人才、資金、產(chǎn)業(yè)的流動(dòng)和聯(lián)系日益緊密，這就對(duì)城市群內(nèi)公共交通運(yùn)輸方式的便捷性、時(shí)效性和準(zhǔn)點(diǎn)性提出了越來(lái)越高的要求。[3]而各城市群在城際交通方面優(yōu)先發(fā)展的高速公路的局限性和弊端越發(fā)凸顯，主要表現(xiàn)在速度相對(duì)較慢、準(zhǔn)時(shí)性差、舒適度和安全性低、運(yùn)力有限、缺乏正規(guī)換乘站點(diǎn)、受環(huán)境因素影響大等。其中有些弊端私人汽車(chē)交通方式似乎可以避免，但過(guò)度發(fā)展和使用的私人汽車(chē)已經(jīng)使得高速公路在很多路段和時(shí)段不堪重負(fù)、嚴(yán)重?fù)矶?、事故頻發(fā)，這些都是軌道交通方式能夠避免的。城際軌道交通應(yīng)運(yùn)而生，充分符合城鎮(zhèn)化進(jìn)程中的旅客出行需求，必將成為城市群城際出行方式的首選。

(二)是實(shí)現(xiàn)城市群同城化的主要載體

目前較大的城市群已逐漸呈現(xiàn)連綿發(fā)展的趨勢(shì)，城市與城鎮(zhèn)，甚至城鄉(xiāng)之間的界線也逐漸融合和消失。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，各地區(qū)不斷形成以不同城市城鎮(zhèn)為載體的產(chǎn)業(yè)集群，城市城鎮(zhèn)之間的人才、資金、技術(shù)、信息和商品等資源的流通速度都在加快，關(guān)系也日益密切，這為未來(lái)城市群的同城化發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。而城際軌道交通相比其他城際交通方式基本不受環(huán)境影響，安全準(zhǔn)點(diǎn)，速度能夠滿足使用要求并具備較大的提升空間，必將成為促進(jìn)和實(shí)現(xiàn)城市群同城化的最主要交通載體。

(三)是構(gòu)建城市群兩型社會(huì)的要求

城市群的發(fā)展應(yīng)避免走浪費(fèi)資源、破壞環(huán)境的老路，應(yīng)朝著構(gòu)建環(huán)境友好型、資源節(jié)約型社會(huì)的方向邁進(jìn)。在客運(yùn)交通上應(yīng)選擇能耗小、運(yùn)能大、用地省、安全環(huán)保的交通方式。軌道交通在每單位運(yùn)量的能耗上僅相當(dāng)于公共汽車(chē)的3/5以及小汽車(chē)的1/6；在運(yùn)能上，一條雙線軌道交通線路與一條16車(chē)道的公路相當(dāng)；在用地上，即使是地上軌道交通，其用地也僅為公路的1/2，如果走地下，對(duì)地面用地的需求會(huì)更低，同時(shí)因停車(chē)需求的大幅度降低也可節(jié)約大量用地；在環(huán)保上，軌道交通使用電能這種清潔能源可有效減少環(huán)境污染。因此城市群兩型社會(huì)的構(gòu)建離不開(kāi)城際軌道交通的大力發(fā)展。

(四)是滿足城市群居民多元化出行需求的需要

隨著各城市群經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，居民的收入和生活水平不斷上升，在城際交通上相對(duì)于傳統(tǒng)客運(yùn)鐵路、長(zhǎng)途公共汽車(chē)和私人汽車(chē)，迫切需要更為便捷、人性化、相對(duì)成本低、無(wú)需本人駕駛的新型交通工具。城際軌道交通憑借主要為城市群等特定區(qū)域服務(wù)、乘坐舒適、功能完善等優(yōu)點(diǎn)，必將能夠滿足城市群居民的多元化出行需求。

三、對(duì)加快城市群城際軌道交通發(fā)展的建議

(一)應(yīng)成為城市群綜合交通的骨干方式

各種區(qū)域性交通方式中，雖然短途航班、長(zhǎng)途公共汽車(chē)、私家車(chē)、傳統(tǒng)客運(yùn)鐵路等都能夠完成城際客運(yùn)運(yùn)輸，但短途航班受天氣影響大，易延誤，是部分西方發(fā)達(dá)國(guó)家的常用交通方式，但在我國(guó)幾乎沒(méi)有建設(shè)和使用的基礎(chǔ)，且居民接受度低；長(zhǎng)途公共汽車(chē)則舒適度較差、安全性不高，一定程度上也要受環(huán)境影響，且多為兩地專(zhuān)線，缺少中途站點(diǎn)?？?，效率較低；私家車(chē)直接成本較高，且對(duì)路面和停車(chē)空間需求量大，安全性和環(huán)境效益差，需要本人駕駛；傳統(tǒng)客運(yùn)鐵路覆蓋面相對(duì)不足，且發(fā)車(chē)頻率往往較低，多為過(guò)境車(chē)輛，并不直接為城際出行需求服務(wù)。只有軌道交通同時(shí)具備便捷、快速、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、可預(yù)期、成本低等優(yōu)勢(shì)，最能為城市群廣大居民所普遍接受。因此，在城市群綜合交通體系的建設(shè)中，把城際軌道交通的規(guī)劃和建設(shè)放在首位，最為符合我國(guó)國(guó)情及有利于城市群的融合和可持續(xù)發(fā)展。

(二)應(yīng)保持線路網(wǎng)絡(luò)的相對(duì)獨(dú)立性

從某種角度來(lái)說(shuō)，城際軌道交通相對(duì)于長(zhǎng)途的客運(yùn)鐵路專(zhuān)線和短途的城市軌道交通正好起到承上啟下的銜接作用，在經(jīng)濟(jì)合理的前提下，甚至有相互兼容、共用車(chē)輛和線路的可能。但城際軌道交通在功能定位、服務(wù)范圍、運(yùn)營(yíng)組織和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面都有自身的特點(diǎn)。為保證作用有效發(fā)揮，應(yīng)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)劃、統(tǒng)一建設(shè)運(yùn)營(yíng)。如果把城際軌道交通強(qiáng)行納入城市軌道交通或客運(yùn)專(zhuān)線系統(tǒng)之中，則會(huì)喪失其特有的功能定位，變相成為這兩個(gè)系統(tǒng)某種角度的升級(jí)和擴(kuò)張，使得整個(gè)理論體系的提出失去意義。因此，在發(fā)展中既要考慮與其他交通方式的有效銜接，也要保持城際軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)的相對(duì)獨(dú)立性，要有相對(duì)獨(dú)立的網(wǎng)絡(luò)體系，并設(shè)立專(zhuān)門(mén)的機(jī)構(gòu)來(lái)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)管理以及調(diào)度指揮，以充分發(fā)揮城際軌道交通特有的交通功能。

(三)應(yīng)著重解決城市群內(nèi)城市與城鎮(zhèn)的連通

城際軌道交通與客運(yùn)專(zhuān)線的最大區(qū)別就在于其主要是為城市群內(nèi)的城市和重要城鎮(zhèn)的客運(yùn)交通服務(wù)。各城市群的遠(yuǎn)期城鎮(zhèn)化目標(biāo)不能僅憑少數(shù)大城市的無(wú)限擴(kuò)張來(lái)實(shí)現(xiàn)，而中心鎮(zhèn)的發(fā)展和擴(kuò)張可以分散大城市的城鎮(zhèn)化壓力，更有利于就近城鎮(zhèn)化，降低了城鎮(zhèn)化難度。因此，為促使和帶動(dòng)城市群內(nèi)眾多重要城鎮(zhèn)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，城際軌道交通應(yīng)重點(diǎn)考慮城市群內(nèi)各城市與鄰近重要城鎮(zhèn)的通達(dá)目標(biāo)，不能只顧城市之間的快速直達(dá)。在速度目標(biāo)值的選擇上，應(yīng)從城際軌道交通的根本目的和功能出發(fā)，結(jié)合線路站點(diǎn)來(lái)實(shí)事求是地確定。既要保證城際交通的基本速度要求，也要滿足各城市城鎮(zhèn)的通達(dá)條件，不能只為追求高速度而疏忽城際間復(fù)雜交錯(cuò)的出行需求。當(dāng)前不斷增加和發(fā)展的開(kāi)行于兩個(gè)城市之間直達(dá)的高速鐵路，雖然也體現(xiàn)了城際間快速交通的功能(如直達(dá)合肥與六安之間的高鐵，用時(shí)僅28 min，票價(jià)25.5元)，有些幾乎達(dá)到通勤條件，但在性質(zhì)上仍應(yīng)歸為客運(yùn)專(zhuān)線。如果城際軌道交通也將這種高速通行作為主要的發(fā)展目標(biāo)，則將失去其獨(dú)立發(fā)展的意義。對(duì)于城市群內(nèi)經(jīng)濟(jì)交往聯(lián)系密切的城市之間，如果沿線沒(méi)有重要城鎮(zhèn)需要?？?，可以考慮在城際軌道交通體系內(nèi)按照高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)行直達(dá)快車(chē)，以充分滿足其最高效率的通達(dá)需求。但不能就此認(rèn)為所有的城際軌道交通都應(yīng)如此規(guī)劃和建設(shè)，這不僅在成本上無(wú)法承受，而且會(huì)造成資源的極大浪費(fèi)。

(四)應(yīng)實(shí)現(xiàn)與城市城鎮(zhèn)核心區(qū)域的有效連接

為促進(jìn)城市群內(nèi)整體城鎮(zhèn)化的發(fā)展，城際軌道交通的線路和站點(diǎn)規(guī)劃應(yīng)成網(wǎng)絡(luò)狀，盡可能覆蓋和串聯(lián)城市群內(nèi)的所有城市和重要城鎮(zhèn)。對(duì)于途經(jīng)的重要城鎮(zhèn)，站點(diǎn)位于或臨近城鎮(zhèn)的主城區(qū)即可。對(duì)于規(guī)模不大的城市，如果當(dāng)前沒(méi)有城市軌道交通系統(tǒng)，且遠(yuǎn)期也不具備建設(shè)條件的，城際軌道交通的站點(diǎn)選擇應(yīng)盡可能靠近交通便捷的重要區(qū)域，以便于市民搭乘。對(duì)于規(guī)模較大的城市，如果已經(jīng)建成完善的城市軌道交通交通線網(wǎng)，或已做好相應(yīng)的建設(shè)規(guī)劃，城際軌道交通可以在相對(duì)郊區(qū)的位置設(shè)置站點(diǎn)，但必須保證與城市軌道交通合理搭接，最好共用車(chē)站，實(shí)現(xiàn)站內(nèi)換乘。

(五)應(yīng)做好與其他客運(yùn)交通方式的合理銜接

城際軌道交通在線網(wǎng)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量考慮與傳統(tǒng)的長(zhǎng)途客運(yùn)鐵路、公路、民航等其他交通方式的銜接，尤其要保證與城市公共交通的方便快捷換乘。城際軌道交通的起始和沿線站點(diǎn)，應(yīng)盡量靠近或設(shè)置在城市城鎮(zhèn)的重要交通樞紐，如航空港、鐵路車(chē)站、汽車(chē)客運(yùn)站等，以及城市城鎮(zhèn)公共交通的重要集散點(diǎn)。[4]城際軌道交通應(yīng)盡量做到與其他交通方式的無(wú)縫銜接，多采用站內(nèi)平面或立體零換乘模式；即使需要出站換乘，也應(yīng)盡量保證全遮蔽就近換乘的條件。

(六)應(yīng)提前規(guī)劃和做好相關(guān)資源的綜合開(kāi)發(fā)

與客運(yùn)鐵路和城市公交相似，城際軌道交通也屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品，其票價(jià)的定位既受到其他交通方式的競(jìng)爭(zhēng)，更因?yàn)樯鐣?huì)承受力的限制而明顯低于建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本，因此單純依靠票價(jià)收入幾乎不可能維持長(zhǎng)期發(fā)展。雖然依靠政府財(cái)政支持是公共產(chǎn)品及準(zhǔn)公共產(chǎn)品保證正常運(yùn)營(yíng)和發(fā)展的常見(jiàn)方式，但完全依靠財(cái)政支持會(huì)導(dǎo)致政府負(fù)擔(dān)過(guò)重，建設(shè)速度和規(guī)模也會(huì)受到影響。而城際軌道交通具有典型的經(jīng)濟(jì)外部性，其建設(shè)和使用會(huì)給沿線土地價(jià)值帶來(lái)大幅度的提升效應(yīng)，因此可以充分考慮城際軌道交通建設(shè)與沿線土地捆綁開(kāi)發(fā)的模式，使一部分外溢效益可以返回項(xiàng)目，通過(guò)綜合開(kāi)發(fā)回收增值部分，以此來(lái)支持建設(shè)投資和補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)成本。[5]還應(yīng)當(dāng)不斷拓展投融資思路，推廣BOT(建設(shè)—運(yùn)營(yíng)—轉(zhuǎn)讓)、BT(建設(shè)—轉(zhuǎn)讓)等適合大型基礎(chǔ)設(shè)施的融資手段，適當(dāng)開(kāi)展融資租賃、資產(chǎn)證券化等業(yè)務(wù)。通過(guò)綜合融資和開(kāi)發(fā)，積極吸引和利用國(guó)內(nèi)外投資者的資金、經(jīng)驗(yàn)和管理能力。

[1] 林雄斌,楊家文,孫東波.都市區(qū)跨市公共交通規(guī)劃與空間協(xié)同發(fā)展:理論、案例與反思[J].經(jīng)濟(jì)地理,2015,35(9):40-48.

[2] 霍亮.城際鐵路網(wǎng)列車(chē)運(yùn)行方向的確定原則淺析[J].交通企業(yè)管理,2014(6):68-70.

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[4] 劉鵬.城市群區(qū)域城際軌道交通與城市公交銜接系統(tǒng)模型研究[J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào),2015,13(4):36-52.

[5] 楊紀(jì)漢.對(duì)城際軌道交通項(xiàng)目建設(shè)資金管理的思考[J].現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)信息,2014(8):233-234.

Research on Orientation and Development for Inter-city Rail Transit based on Urban Agglomeration

CHENLei*

(School of Management, Anhui Jianzhu University, Hefei 230601, China)

The definition, characteristics and orientation of the inter-city rail transit are analyzed, also the development motivation of the inter-city rail transit in urban agglomeration is pointed out. A perfect inter-city rail transit network must be planed and constructed for promoting the sustainable development of urban agglomeration. And the author gives suggestions such like using it as backbone intercity transportation, maintaining relative independence, connecting cities and towns, linking up the other traffic modes reasonably, developing and utilizing the related resources comprehensively.

inter-city rail transit; urban agglomeration; urbanization

10.13542/j.cnki.51-1747/tn.2016.03.010

2016-06-28

安徽省教育廳人文社科研究項(xiàng)目“城際交通引導(dǎo)下的江淮城市群空間結(jié)構(gòu)發(fā)展研究”(SK2015JD04)

陳磊(1981— )，男(漢族)，安徽廬江人，講師，碩士，研究方向：城市經(jīng)濟(jì)與房地產(chǎn)，通信作者郵箱：cle8712@126.com。

F299.27

A

2095-5383(2016)03-0046-04