◎董續(xù)忠

杭州與武漢城市交通擁堵原因比較及應(yīng)對(duì)策略

◎董續(xù)忠

在城市化進(jìn)程中，城市道路交通擁堵是現(xiàn)代化大城市發(fā)展中面臨的一個(gè)極其嚴(yán)峻的問(wèn)題。作為中國(guó)城市發(fā)展中備受關(guān)注的杭州和武漢兩個(gè)城市，同處于工業(yè)化和城市化的高級(jí)階段。本文通過(guò)對(duì)杭州與武漢交通系統(tǒng)狀況的特點(diǎn)和發(fā)展差異進(jìn)行比較分析，發(fā)現(xiàn)了城市交通系統(tǒng)中面臨的共同困境，最后針對(duì)性地提出了相應(yīng)的對(duì)策。

城市交通 擁堵治理 公交車(chē)專用道 杭州與武漢

杭州與武漢在全國(guó)版的地圖上同屬于東部地區(qū)，武漢地形以平原為主，兼有少量低山丘陵及崗地。武漢轄區(qū)總面積為8467平方公里，其中市區(qū)面積為3963.6平方公里。平原面積占總面積的39.25%，丘陵、山地面積占總面積的18%。杭州地形則復(fù)雜多樣，有“七山一水二分田”之說(shuō)。杭州市總面積為16596平方公里，其中市轄區(qū)面積為3068平方公里。平原面積約占全市土地面積的12%，丘陵、山地面積占總面積的66%［1］。

杭州與武漢都是特大型人口城市，杭州的人口總量為1116萬(wàn)人，全市常住人口為873.8萬(wàn)人。而武漢的總?cè)丝跒?79萬(wàn)人，常住人口為827.2萬(wàn)人。按平原面積計(jì)算的人口密度，杭州約為2491人／平方公里，武漢為947人／平方公里［2］。從經(jīng)濟(jì)總量來(lái)看，2014年杭州的經(jīng)濟(jì)總量為9000億元，在中國(guó)副省級(jí)城市中排名第十二。而2014年武漢的經(jīng)濟(jì)總量為11500億元，在中國(guó)副省級(jí)城市中排名第八。

2014年杭州市的汽車(chē)保有量為251.7萬(wàn)輛，在全國(guó)城市汽車(chē)保有量中排名第八，平均每3人就擁有一輛汽車(chē)，密度在全國(guó)排名第一，杭州已基本實(shí)現(xiàn)家家有汽車(chē)。而2014年武漢市的汽車(chē)保有量已經(jīng)超過(guò)160萬(wàn)輛，在全國(guó)主要城市排名中屬于中等水平。

一 杭州與武漢交通系統(tǒng)的比較與分析

（一）杭州與武漢公交道路擁堵情況之比較與分析

在最新的世界最擁堵城市排名中，杭州市在全世界大中城市中名列前30位，也是內(nèi)地繼“北上廣”三個(gè)城市后幾個(gè)上榜的城市之一。《杭州晚報(bào)》的一項(xiàng)調(diào)查顯示，杭州市內(nèi)部分路段在早晚高峰時(shí)段的行車(chē)時(shí)速平均只有16～17公里，其中約一半主干道在高峰時(shí)段平均時(shí)速低于15公里。

武漢的公交道路與杭州也有一定的相似性，從全國(guó)主要城市的平均速度來(lái)看，武漢的城市交通也屬于輕度擁堵。據(jù)有關(guān)部門(mén)統(tǒng)計(jì)，武漢市主城區(qū)在早晚高峰時(shí)段的平均時(shí)速為23公里左右，道路處于基本暢通、輕度擁堵的狀態(tài)，在全國(guó)主要城市道路擁堵排名中處于中間范圍。整體而言，杭州與武漢的城市交通都處于擁堵行列。

（二）杭州與武漢軌道交通系統(tǒng)之比較與分析

一般而言，從一個(gè)城市的地鐵和輕軌系統(tǒng)的完善程度可以簡(jiǎn)單地判斷這個(gè)城市的發(fā)展水平和發(fā)展速度［3］。目前，杭州已經(jīng)開(kāi)通地鐵1號(hào)線、地鐵2號(hào)線、地鐵4號(hào)線，三條路線基本上在杭州市主城區(qū)設(shè)有站點(diǎn)和換乘站，有效地緩解了市區(qū)的交通壓力，但就目前而言尚不能為杭州郊區(qū)提供快捷有效的交通工具，這給杭州郊區(qū)的居民進(jìn)入市區(qū)帶來(lái)不便，也成為市區(qū)道路擁堵的原因之一。

2017年前，武漢市將建成7條軌道交通線，總規(guī)模將達(dá)到215.3公里，基本覆蓋全市。到2020年，武漢市將建成9條地鐵干線和3條城市快線，全長(zhǎng)約540公里，武漢市66%的人口在600米的步行范圍內(nèi)，就能找到地鐵站，實(shí)現(xiàn)“60分鐘穿城，30分鐘到達(dá)中心城區(qū)”。目前，輕軌1號(hào)線和地鐵2號(hào)線、地鐵4號(hào)線已全面開(kāi)通，并承擔(dān)了50%的公交過(guò)江交通客運(yùn)量［4］。武漢的軌道交通系統(tǒng)基本上貫穿武漢三鎮(zhèn)，能夠到達(dá)武漢市的主要人流區(qū)，且武漢地鐵實(shí)現(xiàn)了與武漢火車(chē)站、汽車(chē)站無(wú)縫銜接，極大地緩解了武漢的道路擁堵?tīng)顩r。

（三）杭州與武漢出租車(chē)市場(chǎng)之比較與分析

數(shù)據(jù)顯示，武漢市的出租車(chē)數(shù)量10多年來(lái)一直維持在12000輛左右，但武漢市城區(qū)面積不斷擴(kuò)大，常住人口和流動(dòng)人口數(shù)量也在大量增加。目前的出租車(chē)保有量明顯不能滿足廣大市民的出行需求。而目前杭州市的出租車(chē)保有量約為3萬(wàn)輛，從出租車(chē)萬(wàn)人擁有量看，北京為48.3輛，杭州為24.5輛，而武漢為14.54輛［5］。整體來(lái)說(shuō)，杭州市民出行幾乎可以做到在杭州市主城區(qū)正常工作時(shí)間能隨時(shí)打到車(chē)。而在武漢，目前出租車(chē)企業(yè)數(shù)量為80家左右，由于人多車(chē)少，出現(xiàn)打車(chē)難的現(xiàn)象。另外，武漢出租車(chē)司機(jī)的服務(wù)意識(shí)沒(méi)有杭州出租車(chē)司機(jī)強(qiáng)，但武漢的出租車(chē)起步價(jià)相對(duì)較低。杭州的出租車(chē)起步價(jià)偏高，保有量相對(duì)于全國(guó)來(lái)說(shuō)處于中上等水平，因此有必要繼續(xù)提高萬(wàn)人擁有量，以緩解城市打車(chē)難的問(wèn)題。

（四）杭州與武漢交通道路及站點(diǎn)基本設(shè)施之比較與分析

一項(xiàng)調(diào)查顯示，武漢目前的道路損壞率和修補(bǔ)率是非常驚人的。在武漢市的一些主干道上通行時(shí)會(huì)發(fā)現(xiàn)，很多城市要道在進(jìn)行小修小補(bǔ)，而且修補(bǔ)頻率很高，嚴(yán)重影響了武漢市公交和其他車(chē)輛的行駛速度。另外，武漢市的公交站點(diǎn)，除主城區(qū)核心路段安裝了ITS動(dòng)態(tài)信息板外，在其他干道很少出現(xiàn)。

杭州市的交通路面設(shè)施相對(duì)完善和齊全，大部分地區(qū)的公交站點(diǎn)安裝了ITS動(dòng)態(tài)信息板，能智能顯示下趟來(lái)車(chē)的距離、時(shí)間等，杭州市的路面也很少有損壞和大修大補(bǔ)現(xiàn)象。另外，杭州市的交通道路綠化率非常高，而且道路隔離帶等處的綠化形式多樣，效果明顯，給人以城市的清新感。相對(duì)而言，武漢市的交通道路綠化率偏低，而且綠化植被單一，形式普通，規(guī)劃不合理。在這方面，武漢還有很大的提升空間。

二 杭州與武漢交通系統(tǒng)面臨的共同困境

（一）城市化進(jìn)程加快導(dǎo)致的交通系統(tǒng)壓力

一方面，杭州與武漢的經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，城市化進(jìn)程大大加快，導(dǎo)致城市的建設(shè)用地越來(lái)越多。很多地方的道路是20世紀(jì)90年代以前修建的，很難適應(yīng)現(xiàn)在的交通流量，由于土地的限制，很多道路無(wú)法進(jìn)行拓寬和重新建造。另一方面，隨著城市化進(jìn)程的加快，沒(méi)有相應(yīng)做好城市布局，導(dǎo)致城市布局形態(tài)不合理，無(wú)形中加大了城市交通系統(tǒng)的壓力，再加上大量流動(dòng)人口涌入城市，也給城市交通造成壓力。

（二）交通方式構(gòu)成失調(diào)

在杭州與武漢，公共交通的使用率遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到國(guó)家規(guī)定的正常水平，城市中的公交車(chē)、軌道交通、出租車(chē)、私家車(chē)比例不協(xié)調(diào)，公交發(fā)展緩慢，機(jī)動(dòng)車(chē)輛增長(zhǎng)迅速，相應(yīng)的軌道交通還不夠完善。杭州市的私家車(chē)保有量遠(yuǎn)超過(guò)全國(guó)其他城市，但杭州市的公交車(chē)和軌道交通等公共交通工具的使用率偏低，越來(lái)越多的市民駕駛私家車(chē)上班，導(dǎo)致交通流量大大增加，使城市中發(fā)生道路擁堵，尤其是在一些人口密集的中心城區(qū)［6］。與此相似的是，武漢市公共交通的比例相比國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)也偏低，武漢市的私家車(chē)雖未達(dá)到城市的限額量，但私家車(chē)每年的增長(zhǎng)量也是非常驚人的。另外，武漢的軌道交通還有待繼續(xù)完善，目前的四條軌道路線還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足武漢三鎮(zhèn)的需求。

（三）道路和城建配套措施滯后

從城市規(guī)模和立交數(shù)量配套來(lái)看，杭州與武漢發(fā)展顯得有些“畸形”與“跛腳”，不少道路被用來(lái)建商業(yè)街、步行街，導(dǎo)致不少道路成為斷頭路。一些交通道路設(shè)計(jì)過(guò)于狹窄，部分道路之間沒(méi)有分叉路口，無(wú)法有效地利用現(xiàn)有道路進(jìn)行車(chē)輛分流。杭州東西向規(guī)劃干道較少，快速干道更少，而且重要路口的立交也很少，一些人流量很大的道路缺少人行地下通道或者人行天橋，大量行人來(lái)往于機(jī)動(dòng)車(chē)道之間，造成部分車(chē)輛通行極其緩慢。武漢市目前正在大修大建，很多道路被人為關(guān)閉、變窄或者限行。在進(jìn)行這些城市建設(shè)的過(guò)程中，相應(yīng)的配套道路建設(shè)措施滯后，很多地方因城市建設(shè)使得道路交通出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶?，城市相關(guān)部分沒(méi)有提前做好預(yù)防措施［7］。

（四）交通管理水平不高、手段乏力

近年來(lái)，杭州與武漢加大了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的力度，但受傳統(tǒng)道路交通建設(shè)理念的影響，存在重建設(shè)、輕管理，重形象、輕設(shè)施的現(xiàn)象，沒(méi)有意識(shí)到交通管理設(shè)施是道路的一個(gè)重要組成部分。受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的長(zhǎng)期影響，許多城市的道路交通管理工作仍然處于以經(jīng)驗(yàn)型管理為主的狀態(tài)，普遍存在缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略、政策法規(guī)跟不上經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展、交通規(guī)劃實(shí)施不力、管理手段科技化水平有待提高、交通組織不合理等方面的問(wèn)題［8］。特別是現(xiàn)有的管理手段還沒(méi)有達(dá)到最佳狀態(tài)：一是勤務(wù)制度不盡合理，路面執(zhí)勤警力普遍不足；二是在市區(qū)交通秩序管理疏導(dǎo)上，基本依賴沒(méi)有“完全執(zhí)法權(quán)”的“協(xié)警”來(lái)指揮管理和疏導(dǎo)；三是少數(shù)交通民警素質(zhì)不高，責(zé)任心不強(qiáng)，業(yè)務(wù)水平不高，影響了管理效能［9］。

（五）交通文明與法規(guī)教育落后

目前，在杭州與武漢，部分交通參與者的交通觀念和交通安全意識(shí)淡薄，導(dǎo)致交通違法嚴(yán)重、交通事故突出。相當(dāng)一部分交通參與者缺乏必要的交通安全常識(shí)，不遵守交通法規(guī)，隨意行車(chē)、走路的現(xiàn)象十分普遍。經(jīng)?？梢钥匆?jiàn)中國(guó)式的過(guò)馬路，很多市民在乘坐公共交通時(shí)不遵守交通規(guī)則，不講文明。部分司機(jī)闖紅燈、酒駕等現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，很多市民沒(méi)有現(xiàn)代交通意識(shí)，還停留在20世紀(jì)80～90年代，不認(rèn)為違反交通規(guī)則是違法行為，隨意違法行車(chē)、走路，甚至逃避、抗拒執(zhí)法現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。交通規(guī)則與法規(guī)教育宣傳不夠，很多交通部門(mén)的人員對(duì)相應(yīng)的交通規(guī)則還不甚了解。在杭州與武漢的部分郊區(qū)甚至沒(méi)有交通法規(guī)的概念。

三 杭州與武漢交通系統(tǒng)未來(lái)的應(yīng)對(duì)策略

（一）大力發(fā)展公共交通，設(shè)立公交車(chē)專用車(chē)道

杭州與武漢出現(xiàn)擁堵的原因之一是公共交通使用率偏低，大量機(jī)動(dòng)車(chē)輛在道路上行駛，影響公共交通的運(yùn)行效率。為了改變這一現(xiàn)象，建議大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)，尤其是公交車(chē)和軌道交通，設(shè)立公交車(chē)專用道。目前杭州與武漢的公交車(chē)與其他機(jī)動(dòng)車(chē)行駛在同一交通道路上，嚴(yán)重影響了公交車(chē)的運(yùn)行速度。在日本東京，人口密集，交通壓力巨大，但日本的公交車(chē)幾乎很少發(fā)生擁堵現(xiàn)象，主要原因就是設(shè)立了公交車(chē)專用車(chē)道，大大提高了公交車(chē)的行駛速度，減少了等待的時(shí)間，使客流量有效發(fā)生轉(zhuǎn)移。

（二）加強(qiáng)道路交通設(shè)施建設(shè)

加強(qiáng)道路交通設(shè)施建設(shè)是解決道路擁堵的一個(gè)有效手段，杭州與武漢的很多道路設(shè)施規(guī)劃不合理，有些地方缺少交通設(shè)施建設(shè)，這無(wú)形中加劇了道路的擁堵?tīng)顩r。例如，杭州城市道路岔口人行立交極少，道路人流量極高，全靠人行橫道線來(lái)解決，這是不合理的，使行車(chē)速度無(wú)法加快，是形成道路擁堵的一大原因。建議通過(guò)加速建設(shè)市區(qū)道路中的機(jī)動(dòng)車(chē)道、公交專用道［10］，將一些道路中的主、次干道變成機(jī)動(dòng)車(chē)專用道后改造斷面，其外側(cè)作為公交專用道。在一些路段設(shè)立單行線和分隔欄，在一些交叉、轉(zhuǎn)彎路口比較多的路段設(shè)立單行線，以局部的限制來(lái)保障全局的暢通。此外，停車(chē)場(chǎng)建設(shè)滯后，大量車(chē)輛無(wú)成本、無(wú)序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序。因此，要同時(shí)加快停車(chē)場(chǎng)等相關(guān)設(shè)施建設(shè)，盡量減少機(jī)動(dòng)車(chē)占道停放，要切實(shí)改變道路岔口設(shè)施落后現(xiàn)狀。同時(shí)，要設(shè)置科學(xué)、合理、人性化的交通信號(hào)燈。

（三）提高交通管理能力，強(qiáng)化服務(wù)能力

很多城市在交通設(shè)施等非常完善的條件下，還是出現(xiàn)了交通擁堵現(xiàn)象，這就是交通管理能力出了問(wèn)題，管理能力的好壞有時(shí)也直接影響交通系統(tǒng)的效率［11］。建議采取一些先進(jìn)的交通技術(shù)和手段，合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時(shí)間。一方面，要協(xié)調(diào)好各個(gè)方向通行的車(chē)流、人流，避免車(chē)輛、非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人等候時(shí)間、停留時(shí)間過(guò)長(zhǎng)或過(guò)短，控制合理通行速度；另一方面，要強(qiáng)化服務(wù)能力，在警力安排上要堅(jiān)持突出重點(diǎn)與擴(kuò)大時(shí)空管控面相結(jié)合，主要是擴(kuò)大時(shí)空管控面。針對(duì)目前交通違法現(xiàn)象比較突出、交通事故多發(fā)現(xiàn)象，要樹(shù)立“嚴(yán)格執(zhí)法”的管理理念，由政府牽頭、各部門(mén)聯(lián)動(dòng)，從影響城市交通的各因素入手，因情施策，多管齊下［12］。嚴(yán)肅處理亂停車(chē)、亂掉頭、亂轉(zhuǎn)彎、占用非機(jī)動(dòng)車(chē)道等違法、違章行為。提升對(duì)交通事故的處理能力，提高辦事效率。

（四）加強(qiáng)交通法規(guī)宣傳與公民素質(zhì)培養(yǎng)

交通擁堵的解決還需要加強(qiáng)交通法規(guī)宣傳與公民素質(zhì)培養(yǎng)。我國(guó)交通參與者的交通觀念和交通安全意識(shí)淡薄，導(dǎo)致交通違法嚴(yán)重、交通事故突出，影響交通系統(tǒng)的有效運(yùn)行。由于交通安全知識(shí)宣傳教育面相對(duì)較窄，群眾的交通安全知識(shí)普及程度較低，因此，加強(qiáng)交通法規(guī)宣傳和公民素質(zhì)培養(yǎng)是非常重要的，它可以從源頭上減少交通事故的發(fā)生和提高交通效率。

總之，城市交通系統(tǒng)所面臨的城市擁堵是一個(gè)全國(guó)性的問(wèn)題，交通擁堵是大城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的標(biāo)志和副產(chǎn)品。解決杭州與武漢的交通擁堵問(wèn)題需要政府和廣大交通參與者的共同努力，為此，政府要高度重視，加強(qiáng)交通系統(tǒng)的設(shè)施建設(shè)，提高管理及服務(wù)能力，做到以人為本、科學(xué)規(guī)劃，通過(guò)制定相應(yīng)的政策法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，以適應(yīng)新形勢(shì)下交通管理工作發(fā)展的要求，確保城市道路安全暢通。廣大交通參與者要增強(qiáng)交通安全意識(shí)，自覺(jué)遵守交通法規(guī)，文明出行，守法行駛。解決城市交通問(wèn)題是一個(gè)系統(tǒng)工程，不是一朝一夕就能完成的，它需要一個(gè)過(guò)程，相信這一問(wèn)題在未來(lái)的幾十年里能夠得到有效的解決，實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

注釋

［1］中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院：《國(guó)家中長(zhǎng)期大城市發(fā)展規(guī)劃綱要》，2006。

［2］滕生強(qiáng)：《道路交通堵塞的成因及其對(duì)策》，《上海建設(shè)科技》2010年第2期。

［3］邵祖峰：《武漢市軌道交通系統(tǒng)探析與研究》，《城市交通》2013年第2期。

［4］邵祖峰：《武漢市軌道交通系統(tǒng)探析與研究》，《城市交通》2013年第2期。

［5］趙頌：《四大因素造成中心城區(qū)交通擁堵》，《貴陽(yáng)日?qǐng)?bào)》2007年9月1日。

［6］洪碧鳳：《城區(qū)交通擁堵問(wèn)題對(duì)策研究》，寧波大學(xué)碩士學(xué)位論文，2011。

［7］邰中：《我國(guó)城市交通擁堵及其治理研究》，中共江蘇省委黨校碩士學(xué)位論文，2008。

［8］陸化普：《解析城市交通》，中國(guó)水利水電出版社，2001。

［9］李昕：《呼和浩特市交通擁堵問(wèn)題原因分析及對(duì)策》，內(nèi)蒙古師范大學(xué)碩士學(xué)位論文，2011。

［10］楊曉光：《基于高新技術(shù)的智能交通系統(tǒng)與社會(huì)系統(tǒng)——兼談我國(guó)及上海的發(fā)展策略》，《上海公路》1999年第1期。

［11］陳燎：《智能交通系統(tǒng)與我國(guó)公路運(yùn)輸發(fā)展對(duì)策》，《江蘇理工大學(xué)學(xué)報(bào)》2012年第4期。

［12］王宏宇：《北京城市交通問(wèn)題研究》，中央民族大學(xué)碩士學(xué)位論文，2009。

（責(zé)任編輯 方晨光）

作者董續(xù)忠，杭州國(guó)際城市學(xué)研究中心杭州學(xué)研究處研究人員、碩士。（郵政編碼 311100）。